«Трансмашхолдинг» (#ТМХ) поставит 95 электропоездов для МЦД-3 и МЦД-4
#Россия: Решение конкурсной комиссии заказчика – «Центральной пригородной пассажирской компании» (#ЦППК) – опубликовано на сайте госзакупок. Перевозчик получит 95 поездов постоянного тока в 11-12-вагонной составности. Также ТМХ будет обслуживать подвижной состав в течение всего жизненного цикла. Согласно конкурсной документации, поезда планируются к эксплуатации в системе городского ж/д транспорта московской агломерации – на МЦД-3 и МЦД-4, которые планируются к запуску в 2023-2024 годах.
Стоимость контрактов должна составить 392,4 млрд руб. с НДС (-0,7% к макс. цене) – это одна из крупнейших сделок на мировом рынке в 2021 году. Макс. цена самого подвижного состава, согласно условиям конкурса, составляла 142,5 млрд руб. с НДС. Двухдверные поезда должны быть поставлены ЦППК с мая по декабрь 2022 года, трехдверные – с марта 2023 года по сентябрь 2024 года.
По первому лоту, предполагающему поставку 25 поездов с двухдверным исполнением вагонов, была получена только одна заявка – коллективная от предприятий ТМХ: Тверского вагоностроительного завода (#ТВЗ, лидер заявки), Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) и «ТМХ – Пассажирский транспорт» (ТМХ-ПТР). Участник готов выполнить обязательства по лоту за 103,2 млрд руб. Конкурс признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям, в связи с чем комиссией рекомендовано заключение договора с ТМХ.
Второй лот включал 70 поездов в трехдверном исполнении. На него поступило две заявки – коллективная от тех же предприятий ТМХ, а также от торгового дома другого производителя – «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). Согласно расчету баллов, ТМХ предложил 289,2 млрд руб., в то время как СТМ практически оставила предложение на уровне макс. цены. В соответствии с условиями конкурса, значимость ценового критерия составляла 80%, в то время как еще 20% приходилось на опыт участника. В этой части ТМХ заявил выполненные поставки 2016-2021 годов на 372,6 млрд руб., СТМ – на 1,6 млрд руб. СТМ не планирует оспаривать итоги конкурса и отмечает корректность проведенных конкурсных процедур, цитируют представителя компании «Ведомости».
ЦППК проводила конкурс повторно. Ранее, после первого запуска процедуры, СТМ подала жалобу в #ФАС, указывая на ограничение конкуренции и создание преференций для ТМХ по ряду требований конкурса: объединение поставок в один лот, короткий горизонт учета опыта поставок и др. В период рассмотрения этой жалобы была зарегистрирована еще одна от «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) на этот же конкурс. ФАС согласилась с доводами СТМ и потребовала от ЦППК устранить нарушения.
Согласно техническим требованиям, конструкционная скорость поставляемых поездов должна составлять не менее 160 км/ч, а среднее ускорение – не менее 0,9 м/с2. Ранее в ТМХ заявляли, что такие эксплуатационные характеристики обеспечены в новом поколении электропоездов «Иволга 3.0», его сертификация началась осенью. В свою очередь СТМ закладывает ускорение 1 м/с2 в проект электропоездов «Ласточка.Бета». Электропоезда «Иволга» от ТМХ уже эксплуатируются на действующих МЦД-1 и МЦД-2, в 2020 году с целью обеспечения пассажиропотока для их доукомплектации были заказаны еще 180 вагонов. По этой же причине на МЦД-2 в 2020 году поступило несколько поездов «Ласточка», а на первом проекте городского железнодорожного транспорта – Московском центральном кольце – работает 51 поезд. СТМ поставляет «Ласточки» РЖД по долгосрочному контракту 2011 года на 1200 вагонов.
ЦППК также параллельно проводила конкурс на поставку еще 13 11-вагонных электропоездов постоянного тока с конструкционной скоростью 120 км/ч и ускорением 0,7 м/с2. Макс. стоимость контракта составляла 9,7 млрд руб. с НДС, однако не было подано ни одной заявки. 9 ноября конкурс был перезапущен, разделен на 2 лота, макс. цена повышена до 10,2 млрд руб. Заявку подала только ТМХ-ПТР без снижения цены, с ней и поручено заключить договор.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
#Россия: Решение конкурсной комиссии заказчика – «Центральной пригородной пассажирской компании» (#ЦППК) – опубликовано на сайте госзакупок. Перевозчик получит 95 поездов постоянного тока в 11-12-вагонной составности. Также ТМХ будет обслуживать подвижной состав в течение всего жизненного цикла. Согласно конкурсной документации, поезда планируются к эксплуатации в системе городского ж/д транспорта московской агломерации – на МЦД-3 и МЦД-4, которые планируются к запуску в 2023-2024 годах.
Стоимость контрактов должна составить 392,4 млрд руб. с НДС (-0,7% к макс. цене) – это одна из крупнейших сделок на мировом рынке в 2021 году. Макс. цена самого подвижного состава, согласно условиям конкурса, составляла 142,5 млрд руб. с НДС. Двухдверные поезда должны быть поставлены ЦППК с мая по декабрь 2022 года, трехдверные – с марта 2023 года по сентябрь 2024 года.
По первому лоту, предполагающему поставку 25 поездов с двухдверным исполнением вагонов, была получена только одна заявка – коллективная от предприятий ТМХ: Тверского вагоностроительного завода (#ТВЗ, лидер заявки), Демиховского машиностроительного завода (ДМЗ) и «ТМХ – Пассажирский транспорт» (ТМХ-ПТР). Участник готов выполнить обязательства по лоту за 103,2 млрд руб. Конкурс признан несостоявшимся, однако заявка – соответствующей требованиям, в связи с чем комиссией рекомендовано заключение договора с ТМХ.
Второй лот включал 70 поездов в трехдверном исполнении. На него поступило две заявки – коллективная от тех же предприятий ТМХ, а также от торгового дома другого производителя – «Синара – Транспортные Машины» (#СТМ). Согласно расчету баллов, ТМХ предложил 289,2 млрд руб., в то время как СТМ практически оставила предложение на уровне макс. цены. В соответствии с условиями конкурса, значимость ценового критерия составляла 80%, в то время как еще 20% приходилось на опыт участника. В этой части ТМХ заявил выполненные поставки 2016-2021 годов на 372,6 млрд руб., СТМ – на 1,6 млрд руб. СТМ не планирует оспаривать итоги конкурса и отмечает корректность проведенных конкурсных процедур, цитируют представителя компании «Ведомости».
ЦППК проводила конкурс повторно. Ранее, после первого запуска процедуры, СТМ подала жалобу в #ФАС, указывая на ограничение конкуренции и создание преференций для ТМХ по ряду требований конкурса: объединение поставок в один лот, короткий горизонт учета опыта поставок и др. В период рассмотрения этой жалобы была зарегистрирована еще одна от «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) на этот же конкурс. ФАС согласилась с доводами СТМ и потребовала от ЦППК устранить нарушения.
Согласно техническим требованиям, конструкционная скорость поставляемых поездов должна составлять не менее 160 км/ч, а среднее ускорение – не менее 0,9 м/с2. Ранее в ТМХ заявляли, что такие эксплуатационные характеристики обеспечены в новом поколении электропоездов «Иволга 3.0», его сертификация началась осенью. В свою очередь СТМ закладывает ускорение 1 м/с2 в проект электропоездов «Ласточка.Бета». Электропоезда «Иволга» от ТМХ уже эксплуатируются на действующих МЦД-1 и МЦД-2, в 2020 году с целью обеспечения пассажиропотока для их доукомплектации были заказаны еще 180 вагонов. По этой же причине на МЦД-2 в 2020 году поступило несколько поездов «Ласточка», а на первом проекте городского железнодорожного транспорта – Московском центральном кольце – работает 51 поезд. СТМ поставляет «Ласточки» РЖД по долгосрочному контракту 2011 года на 1200 вагонов.
ЦППК также параллельно проводила конкурс на поставку еще 13 11-вагонных электропоездов постоянного тока с конструкционной скоростью 120 км/ч и ускорением 0,7 м/с2. Макс. стоимость контракта составляла 9,7 млрд руб. с НДС, однако не было подано ни одной заявки. 9 ноября конкурс был перезапущен, разделен на 2 лота, макс. цена повышена до 10,2 млрд руб. Заявку подала только ТМХ-ПТР без снижения цены, с ней и поручено заключить договор.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
Российские производители разрабатывают новые снегоуборочные и снегоочистительные путевые машины
#Россия: Для работы сети в наступивший зимний период #РЖД были подготовлены более 1200 единиц снегоуборочной и снегоочистительной техники. В то же время новый и более эффективный подвижной состав для холдинга сегодня создают все крупные национальные игроки – #Тулажелдормаш (входит в Группу ПТК), #ГруппаРПМ (входит в «Синара-Транспортные Машины») и #Трансмаш (входит в ТМХ).
«Тулажелдормаш» представила первый образец снегоочистителя с пневмообдувом СС-ПОМ (на фото) в конце августа этого года. Как в колонке для «Гудка» отмечает начальник сектора нормативно-методологической документации и новых технологий Дирекции по эксплуатации путевых машин РЖД Дмитрий Платонов, СС-ПОМ совмещает несколько функций, обеспечивая высокоскоростную очистку пути, а также очистку от снега межрельсового пространства и элементов рельсовых скреплений мощным воздушным потоком, что позволяет заменять в работе сразу две машины. В «Тулажелдормаш» заявляют, что эксплуатация СС-ПОМ позволит увеличить производительность на 140% при снижении стоимости работ на 32%. Сейчас машина находится на испытаниях, а первая поставка в адрес РЖД ожидается в декабре 2022 года.
В свою очередь Группа РПМ ведет разработку снегоуборочного поезда ПСС-2П. Как указывает Дмитрий Платонов, главным отличием нового поезда от эксплуатируемого сегодня ПСС-1К (также выпускается Группой РПМ, произведено почти 170 единиц) является самоходность, не требующая тягового модуля как отдельной единицы, а также обеспечена возможность отказаться от вагона сопровождения. Производительность машины должна составить до 13 км/ч, а повышенная вместимость позволить повысить выработку на 24%. Ежегодная потребность РЖД в таких снегоуборочных поездах оценивается в не менее 10 единиц. По данным РС ФЖТ, заявки на испытания ПСС-2П поступали декабре-2020-январе-2021. Как сообщает Платонов, первая партия ПСС-2П ожидается РЖД в 2023 году.
Стоит отметить, что #СТМ, владеющая Группой РПМ, наиболее системно подходит к развитию бизнеса в сфере путевого комплекса, имея в составе не только производство подвижного состава, но и сервисные центры, а также компанию «РСП-М», предоставляющую услуги шлифовки рельсы и включающую 8 рельсосварочных предприятий. На днях СТМ объявила о создании дивизиона инфраструктурных услуг. Начать их оказывать компания планирует уже в 2022 году.
О работе над такой путевой техникой в «Трансмаше» сообщалось в марте. Производитель ведет работу по модернизации снегоочистителя СДП-М2: должны появиться электропневматическое управление, внедрен дизель-генератор на 50 кВт, а сама модель получит номер СДП-М3. Также #ТМХ заявлял о работах надо созданием снегоуборочного самоходного поезда СМ-8 в 2-х, 3-х и 4-хвагонном исполнениях. На сайте «Трансмаша» представлены технические характеристики перспективной машины. В базе РС ФЖТ информация о его отправке на испытания и сертификации на данный момент отсутствует.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
#Россия: Для работы сети в наступивший зимний период #РЖД были подготовлены более 1200 единиц снегоуборочной и снегоочистительной техники. В то же время новый и более эффективный подвижной состав для холдинга сегодня создают все крупные национальные игроки – #Тулажелдормаш (входит в Группу ПТК), #ГруппаРПМ (входит в «Синара-Транспортные Машины») и #Трансмаш (входит в ТМХ).
«Тулажелдормаш» представила первый образец снегоочистителя с пневмообдувом СС-ПОМ (на фото) в конце августа этого года. Как в колонке для «Гудка» отмечает начальник сектора нормативно-методологической документации и новых технологий Дирекции по эксплуатации путевых машин РЖД Дмитрий Платонов, СС-ПОМ совмещает несколько функций, обеспечивая высокоскоростную очистку пути, а также очистку от снега межрельсового пространства и элементов рельсовых скреплений мощным воздушным потоком, что позволяет заменять в работе сразу две машины. В «Тулажелдормаш» заявляют, что эксплуатация СС-ПОМ позволит увеличить производительность на 140% при снижении стоимости работ на 32%. Сейчас машина находится на испытаниях, а первая поставка в адрес РЖД ожидается в декабре 2022 года.
В свою очередь Группа РПМ ведет разработку снегоуборочного поезда ПСС-2П. Как указывает Дмитрий Платонов, главным отличием нового поезда от эксплуатируемого сегодня ПСС-1К (также выпускается Группой РПМ, произведено почти 170 единиц) является самоходность, не требующая тягового модуля как отдельной единицы, а также обеспечена возможность отказаться от вагона сопровождения. Производительность машины должна составить до 13 км/ч, а повышенная вместимость позволить повысить выработку на 24%. Ежегодная потребность РЖД в таких снегоуборочных поездах оценивается в не менее 10 единиц. По данным РС ФЖТ, заявки на испытания ПСС-2П поступали декабре-2020-январе-2021. Как сообщает Платонов, первая партия ПСС-2П ожидается РЖД в 2023 году.
Стоит отметить, что #СТМ, владеющая Группой РПМ, наиболее системно подходит к развитию бизнеса в сфере путевого комплекса, имея в составе не только производство подвижного состава, но и сервисные центры, а также компанию «РСП-М», предоставляющую услуги шлифовки рельсы и включающую 8 рельсосварочных предприятий. На днях СТМ объявила о создании дивизиона инфраструктурных услуг. Начать их оказывать компания планирует уже в 2022 году.
О работе над такой путевой техникой в «Трансмаше» сообщалось в марте. Производитель ведет работу по модернизации снегоочистителя СДП-М2: должны появиться электропневматическое управление, внедрен дизель-генератор на 50 кВт, а сама модель получит номер СДП-М3. Также #ТМХ заявлял о работах надо созданием снегоуборочного самоходного поезда СМ-8 в 2-х, 3-х и 4-хвагонном исполнениях. На сайте «Трансмаша» представлены технические характеристики перспективной машины. В базе РС ФЖТ информация о его отправке на испытания и сертификации на данный момент отсутствует.
Фото: railwayexpo.ru
@rollingstock
Siemens Mobility испытывает систему технического зрения на трамвае в Венгрии
Проект был представлен совместно немецким производителем и транспортной компанией Будапешта BKV в середине ноября. На данный момент техническое зрение является частью системы помощи водителю Siemens Tram Assistant (STA). Испытания проводятся на трамвае Combino, которые #SiemensMobility поставляла в город по контракту, подписанному в 2003 году (были заказаны 40 6-вагонных машин). Отмечается, что сенсоры STA позволяют распознавать пешеходов, автомобили и другие транспортные средства, проводя сравнение их траектории и скорости движения с трамваем. Сейчас идет сбор данных для донастройки системы. Работы ведет исследовательский филиал Siemens Mobility в Будапеште.
Техническое зрение является одним из основных элементов автоматизации подвижного состава до самого высокого «беспилотного» уровня GoA4. Siemens Mobility работает в этом направлении несколько лет: проект разработки беспилотного трамвая был презентован в 2018 году, а работа прототипа без водителя была продемонстрирована в августе этого года в депо Потсдама. Siemens Mobility ожидает, что технология полностью беспилотного трамвая будет готова для коммерческой эксплуатации к 2026 году.
Разработки в направлении беспилотных трамваев идут и в России. Как сообщал президент российского производителя «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) Феликс Винокур, первые испытания возможностей работы трамвая «Витязь-М» без водителя состоялись в августе 2018 года в Санкт-Петербурге. В 2019 году было объявлено об испытаниях в Москве технологии, разработчиком которой является российская #CognitiveTechnologies, на трамваях производства ПК ТС. Как отмечала президент Cognitive Technologies Ольга Ускова в интервью журналу «Техника железных дорог», работа над беспилотным трамваем ведется компанией и в Китае.
Также в октябре этого года заммэра Москвы Максим Ликсутов заявил, что город реализует совместный проект беспилотного трамвая с компанией #Яндекс, идет подготовка вагона к установке специального оборудования. По оценкам Ликсутова, беспилотные трамваи могут войти в коммерческую эксплуатацию в течение 10 лет. Стоит отметить, что в 2020 году в конкурсы столицы России на поставку 204 трамваев было заложено техническое требование о готовности подвижного состава к установке оборудования для работы в беспилотном режиме. В свою очередь Феликс Винокур в ноябре указывал, что на текущий момент Россия законодательно еще далека от внедрения трамваев с уровнем автоматизации GoA4.
Фото: Аттила Вереш, iho.hu
@rollingstock
Проект был представлен совместно немецким производителем и транспортной компанией Будапешта BKV в середине ноября. На данный момент техническое зрение является частью системы помощи водителю Siemens Tram Assistant (STA). Испытания проводятся на трамвае Combino, которые #SiemensMobility поставляла в город по контракту, подписанному в 2003 году (были заказаны 40 6-вагонных машин). Отмечается, что сенсоры STA позволяют распознавать пешеходов, автомобили и другие транспортные средства, проводя сравнение их траектории и скорости движения с трамваем. Сейчас идет сбор данных для донастройки системы. Работы ведет исследовательский филиал Siemens Mobility в Будапеште.
Техническое зрение является одним из основных элементов автоматизации подвижного состава до самого высокого «беспилотного» уровня GoA4. Siemens Mobility работает в этом направлении несколько лет: проект разработки беспилотного трамвая был презентован в 2018 году, а работа прототипа без водителя была продемонстрирована в августе этого года в депо Потсдама. Siemens Mobility ожидает, что технология полностью беспилотного трамвая будет готова для коммерческой эксплуатации к 2026 году.
Разработки в направлении беспилотных трамваев идут и в России. Как сообщал президент российского производителя «ПК Транспортные системы» (#ПКТС) Феликс Винокур, первые испытания возможностей работы трамвая «Витязь-М» без водителя состоялись в августе 2018 года в Санкт-Петербурге. В 2019 году было объявлено об испытаниях в Москве технологии, разработчиком которой является российская #CognitiveTechnologies, на трамваях производства ПК ТС. Как отмечала президент Cognitive Technologies Ольга Ускова в интервью журналу «Техника железных дорог», работа над беспилотным трамваем ведется компанией и в Китае.
Также в октябре этого года заммэра Москвы Максим Ликсутов заявил, что город реализует совместный проект беспилотного трамвая с компанией #Яндекс, идет подготовка вагона к установке специального оборудования. По оценкам Ликсутова, беспилотные трамваи могут войти в коммерческую эксплуатацию в течение 10 лет. Стоит отметить, что в 2020 году в конкурсы столицы России на поставку 204 трамваев было заложено техническое требование о готовности подвижного состава к установке оборудования для работы в беспилотном режиме. В свою очередь Феликс Винокур в ноябре указывал, что на текущий момент Россия законодательно еще далека от внедрения трамваев с уровнем автоматизации GoA4.
Фото: Аттила Вереш, iho.hu
@rollingstock
В ЕАЭС принят технический регламент подтверждения соответствия подвижного состава метро
#ЕАЭС: Новый техрегламент, получивший номер ТР ЕАЭС 052/2021, был утвержден Советом Евразийской экономической комиссии и вступит в силу в январе 2025 года.
Документ разработан Минтрансом России совместно со странами ЕАЭС. Он устанавливает единые на территории стран Евразийского союза требования к подвижному составу метрополитена и его компонентам (35 наименований), правила идентификации, требования к маркировке. Также ТР ЕАЭС 052/2021 определяет формы, схемы и процедуры оценки соответствия поездов метро и его комплектующих в форматах сертификации и декларирования.
Его действие не распространяется на профильную путевую технику и специализированный подвижной состав, применяемый для технологических нужд метрополитенов, на подвижной состав, который был произведен, законтрактован или включен в опционы до вступления техрегламента в силу, а также соответствующие запасные части. В то же время требования техрегламента должны быть учтены при модернизации эксплуатируемой техники.
В частности, согласно ТР ЕАЭС 052/2021, конструкция новых поездов должна предусматривать сквозной проход через весь состав. В сообщении на сайте ЕЭК отмечено, что техрегламент предполагает возможность автоматического управления движением поезда без машиниста, однако редакция ROLLINGSTOCK не нашла соответствующих пунктов в документе.
На пространстве ЕАЭС крупнейшим производителем поездов метро является Трансмашхолдинг (#ТМХ). Основной площадкой ТМХ по выпуску такого подвижного состава является «Метровагонмаш», также производство вагонов метро налажено на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ). В 2020 году предприятия холдинга выпустили 706 вагонов метро.
Другой игрок рынка ЕАЭС – швейцарская #StadlerRail, которая в 2019-2020 годах поставила 10 поездов для метрополитена Минска. Техника выпускается на площадке производителя, расположенной в белорусском Фаниполе.
О цели разработать и выпускать новый поезд метро для поставок с 2024 года заявляли и в «Синара – Транспортные Машины (#СТМ). Производство подвижного состава планируется в рамках совместного предприятия с чешской #SkodaTransportation. Компании владеют площадкой «Вагонмаш» в Санкт-Петербурге, на которой Skoda еще с предыдущими партнерами в 2011-2019 годах выпустила 24 поезда 81-556/557/558 «НеВа».
Документ: Решение Совета ЕЭК от 02.12.2021 № 137 о техническом регламенте ЕАЭС «О безопасности подвижного состава метрополитена»
Источник фото: Mos.ru
@rollingstock
#ЕАЭС: Новый техрегламент, получивший номер ТР ЕАЭС 052/2021, был утвержден Советом Евразийской экономической комиссии и вступит в силу в январе 2025 года.
Документ разработан Минтрансом России совместно со странами ЕАЭС. Он устанавливает единые на территории стран Евразийского союза требования к подвижному составу метрополитена и его компонентам (35 наименований), правила идентификации, требования к маркировке. Также ТР ЕАЭС 052/2021 определяет формы, схемы и процедуры оценки соответствия поездов метро и его комплектующих в форматах сертификации и декларирования.
Его действие не распространяется на профильную путевую технику и специализированный подвижной состав, применяемый для технологических нужд метрополитенов, на подвижной состав, который был произведен, законтрактован или включен в опционы до вступления техрегламента в силу, а также соответствующие запасные части. В то же время требования техрегламента должны быть учтены при модернизации эксплуатируемой техники.
В частности, согласно ТР ЕАЭС 052/2021, конструкция новых поездов должна предусматривать сквозной проход через весь состав. В сообщении на сайте ЕЭК отмечено, что техрегламент предполагает возможность автоматического управления движением поезда без машиниста, однако редакция ROLLINGSTOCK не нашла соответствующих пунктов в документе.
На пространстве ЕАЭС крупнейшим производителем поездов метро является Трансмашхолдинг (#ТМХ). Основной площадкой ТМХ по выпуску такого подвижного состава является «Метровагонмаш», также производство вагонов метро налажено на Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ). В 2020 году предприятия холдинга выпустили 706 вагонов метро.
Другой игрок рынка ЕАЭС – швейцарская #StadlerRail, которая в 2019-2020 годах поставила 10 поездов для метрополитена Минска. Техника выпускается на площадке производителя, расположенной в белорусском Фаниполе.
О цели разработать и выпускать новый поезд метро для поставок с 2024 года заявляли и в «Синара – Транспортные Машины (#СТМ). Производство подвижного состава планируется в рамках совместного предприятия с чешской #SkodaTransportation. Компании владеют площадкой «Вагонмаш» в Санкт-Петербурге, на которой Skoda еще с предыдущими партнерами в 2011-2019 годах выпустила 24 поезда 81-556/557/558 «НеВа».
Документ: Решение Совета ЕЭК от 02.12.2021 № 137 о техническом регламенте ЕАЭС «О безопасности подвижного состава метрополитена»
Источник фото: Mos.ru
@rollingstock
Cнижение выбросов и цифровизация ж/д перевозок привлекут 50% грузов с автотранспорта в США - Wabtec
#США: Производитель ожидает, что уход половины грузов с авто- на железнодорожный транспорт позволит сократить 18 млн отправок грузовиков, снизить расход топлива в экономике страны на около 18 млн т, а также избежать 60 млн т выбросов CO2.
Такие оценки, согласно информации издания Trains, представила исполнительный вице-президент #Wabtec Джина Тромбли на конференции RailTrends 2021. В части цифровизации драйверами такого перетока грузов в Wabtec называют автоматизацию и повышение прозрачности процесса перевозки по всей цепочке поставок. Снижение же выбросов будет достигаться внедрением локомотивов с дизелями стандарта Tier 4 и выше и аккумуляторной тяги.
Wabtec предполагает свое значительное участие в этом процессе, так как, по оценкам производителя, так как 75% эксплуатируемых в Северной Америке локомотивов выпущены компаний и GE Transportation, которую Wabtec поглотила в 2019 году. Так, по словам Тромбли, модернизация тепловозов только за счет более экологичного двигателя позволяет снизить потребление топлива на 10-15%. Текущий же модельный ряд с дизелями Tier 4 обеспечивает сокращение потребления топлива и выбросов CO2 на 8%. Также расчеты компании показывают, что перевод маневровых работ на аккумуляторную тягу позволит улучшить качество воздуха и снизить шум на 70%, что будет способствовать повышению качества жизни в окружающих их жилых зонах.
В 2020 году Wabtec представила проект аккумуляторного локомотива FLXdrive: его мощность заявлена на уровне 3 200 кВт, а тяга на 100% обеспечивается накопителями энергии. Машина в этом году проходила испытания на сети перевозчика BNSF в Калифорнии в составе поездов, включающих также пару тепловозов с дизелями Tier 4. Замена одного тепловоза на аккумуляторный FLXdrive обеспечила экономию топлива на уровне 11%, заявляет компания. За последнее время Wabtec уже получила заказы на этот локомотив: в Канаде его заказал национальный перевозчик Canadian National (CN), также машину купила компания по добыче железной руды Roy Hill из Австралии.
Как пишет Trains, Wabtec разрабатывает версию FLXdrive мощностью 7 000 кВт. Как заявляет производитель, полная зарядка ее аккумуляторов будет занимать 4-5 часов. К 2025 году Wabtec планирует добавить возможность классической тяги локомотива от контактной сети. Тромбли не раскрыла разницу в цене между FLXdrive и тепловозом с дизелем Tier 4, но указала, что у аккумуляторной машины будет хорошая экономика при работе в составе с тепловозами и на холмистых маршрутах, где максимальны возможно использование рекуперативного торможения.
Активизация развития альтернативной и электрической тяги в США связана с изменением курса руководства страны на снижение выбросов CO2 и, как следствие, большим вниманием государства к развитию железнодорожного транспорта. В ноябре президент США Джо Байден подписал закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочие места (Infrastructure Investment and Jobs Act), который предполагает самые большие государственные вложения в общественный и железнодорожный транспорт за всю историю США.
Стоит отметить, что на днях план по снижению воздействия на климат опубликовал один из крупнейших грузовых перевозчиков страны #UnionPacific с парком более 7,5 тыс. локомотивов, при этом средний возраст магистральных машин составляет 21,2 лет, а маневровых – под 40 лет. Перевозчик планирует к 2030 году снизить выбросы парниковых газов от эксплуатации локомотивов на 26%. Достигнуть этой цели Union Pacific планирует за счет повышения эффективности работы локомотивного парка, в том числе путем модернизации эксплуатируемых машин под более высокие стандарты выбросов и применение более экологичного топлива, в том числе из растительных масел.
Источник иллюстрации: electrek.co
@rollingstock
#США: Производитель ожидает, что уход половины грузов с авто- на железнодорожный транспорт позволит сократить 18 млн отправок грузовиков, снизить расход топлива в экономике страны на около 18 млн т, а также избежать 60 млн т выбросов CO2.
Такие оценки, согласно информации издания Trains, представила исполнительный вице-президент #Wabtec Джина Тромбли на конференции RailTrends 2021. В части цифровизации драйверами такого перетока грузов в Wabtec называют автоматизацию и повышение прозрачности процесса перевозки по всей цепочке поставок. Снижение же выбросов будет достигаться внедрением локомотивов с дизелями стандарта Tier 4 и выше и аккумуляторной тяги.
Wabtec предполагает свое значительное участие в этом процессе, так как, по оценкам производителя, так как 75% эксплуатируемых в Северной Америке локомотивов выпущены компаний и GE Transportation, которую Wabtec поглотила в 2019 году. Так, по словам Тромбли, модернизация тепловозов только за счет более экологичного двигателя позволяет снизить потребление топлива на 10-15%. Текущий же модельный ряд с дизелями Tier 4 обеспечивает сокращение потребления топлива и выбросов CO2 на 8%. Также расчеты компании показывают, что перевод маневровых работ на аккумуляторную тягу позволит улучшить качество воздуха и снизить шум на 70%, что будет способствовать повышению качества жизни в окружающих их жилых зонах.
В 2020 году Wabtec представила проект аккумуляторного локомотива FLXdrive: его мощность заявлена на уровне 3 200 кВт, а тяга на 100% обеспечивается накопителями энергии. Машина в этом году проходила испытания на сети перевозчика BNSF в Калифорнии в составе поездов, включающих также пару тепловозов с дизелями Tier 4. Замена одного тепловоза на аккумуляторный FLXdrive обеспечила экономию топлива на уровне 11%, заявляет компания. За последнее время Wabtec уже получила заказы на этот локомотив: в Канаде его заказал национальный перевозчик Canadian National (CN), также машину купила компания по добыче железной руды Roy Hill из Австралии.
Как пишет Trains, Wabtec разрабатывает версию FLXdrive мощностью 7 000 кВт. Как заявляет производитель, полная зарядка ее аккумуляторов будет занимать 4-5 часов. К 2025 году Wabtec планирует добавить возможность классической тяги локомотива от контактной сети. Тромбли не раскрыла разницу в цене между FLXdrive и тепловозом с дизелем Tier 4, но указала, что у аккумуляторной машины будет хорошая экономика при работе в составе с тепловозами и на холмистых маршрутах, где максимальны возможно использование рекуперативного торможения.
Активизация развития альтернативной и электрической тяги в США связана с изменением курса руководства страны на снижение выбросов CO2 и, как следствие, большим вниманием государства к развитию железнодорожного транспорта. В ноябре президент США Джо Байден подписал закон об инвестициях в инфраструктуру и рабочие места (Infrastructure Investment and Jobs Act), который предполагает самые большие государственные вложения в общественный и железнодорожный транспорт за всю историю США.
Стоит отметить, что на днях план по снижению воздействия на климат опубликовал один из крупнейших грузовых перевозчиков страны #UnionPacific с парком более 7,5 тыс. локомотивов, при этом средний возраст магистральных машин составляет 21,2 лет, а маневровых – под 40 лет. Перевозчик планирует к 2030 году снизить выбросы парниковых газов от эксплуатации локомотивов на 26%. Достигнуть этой цели Union Pacific планирует за счет повышения эффективности работы локомотивного парка, в том числе путем модернизации эксплуатируемых машин под более высокие стандарты выбросов и применение более экологичного топлива, в том числе из растительных масел.
Источник иллюстрации: electrek.co
@rollingstock
НПО «Электромашина» наращивает портфолио решений для тяги рельсового транспорта
#Россия: Входящее в концерн #Уралвагонзавод» предприятие выпустило двигатели для трамваев «ПК Транспортные системы» (ПК ТС), а также подготовила установочную партию контакторов для электровозов. Вся продукция вышла на рынок в этом году.
В начале ноября #НПОЭлектромашина сообщила о готовности установочной партии из 6 тяговых асинхронных двигателей ТАЭД72 для трамваев ПК ТС. Двигателями оборудован один трамвай модели 71-931М «Витязь-М», который в течение 9 месяцев будет проходить в Москве ходовые эксплуатационные испытания, после которых будет принято решение о серийном производстве ТАЭД72.
По двигателю ТАЭД72 заявляется мощность в 72 кВт и он является вторым поколением в линейке таких двигателей у производителя. Первый, ЭДБТ1, был представлен в начале 2021 года и уже устанавливается на ретротрамваи 71-415Р, поставляемые в Нижний Новгород. ЭДБТ1 имеет меньшую мощность - 62 кВт. Как отмечают в НПО «Электромашина», унификация между двумя двигателями составляет 50-60%.
Также на днях предприятие изготовило установочную партию электромагнитных контакторов КЭМВ-3.0, которые были сертифицированы в июне этого года. Компоненты планируется отгрузить в 1 квартале 2022 года для прохождения испытаний на локомотивах РЖД, в частности на электровозах 2ЭС6, которые выпускаются «Уральскими локомотивами» (предприятие входит в «Синара – Транспортные Машины»). Ожидаемый пробег во время испытаний – 90 000 км. По данным НПО «Электромашина» на одну секцию 2ЭС6 приходится 85 коммутационных аппаратов.
В начале декабря НПО «Электромашина» получила патент на полезную модель электромагнитных контакторов. В реферате к патенту указывается, что изделие за счет уменьшения времени размыкания и снижения тепловыделения при дугогашении будет более быстродейственным, износостойким и надежным по сравнению с контакторами, технологическое решение которых было запатентовано в России немецкой Schaltbau в 2011 и 2016 годах.
Источник иллюстрации: НПО «Электромашина»
@rollingstock
#Россия: Входящее в концерн #Уралвагонзавод» предприятие выпустило двигатели для трамваев «ПК Транспортные системы» (ПК ТС), а также подготовила установочную партию контакторов для электровозов. Вся продукция вышла на рынок в этом году.
В начале ноября #НПОЭлектромашина сообщила о готовности установочной партии из 6 тяговых асинхронных двигателей ТАЭД72 для трамваев ПК ТС. Двигателями оборудован один трамвай модели 71-931М «Витязь-М», который в течение 9 месяцев будет проходить в Москве ходовые эксплуатационные испытания, после которых будет принято решение о серийном производстве ТАЭД72.
По двигателю ТАЭД72 заявляется мощность в 72 кВт и он является вторым поколением в линейке таких двигателей у производителя. Первый, ЭДБТ1, был представлен в начале 2021 года и уже устанавливается на ретротрамваи 71-415Р, поставляемые в Нижний Новгород. ЭДБТ1 имеет меньшую мощность - 62 кВт. Как отмечают в НПО «Электромашина», унификация между двумя двигателями составляет 50-60%.
Также на днях предприятие изготовило установочную партию электромагнитных контакторов КЭМВ-3.0, которые были сертифицированы в июне этого года. Компоненты планируется отгрузить в 1 квартале 2022 года для прохождения испытаний на локомотивах РЖД, в частности на электровозах 2ЭС6, которые выпускаются «Уральскими локомотивами» (предприятие входит в «Синара – Транспортные Машины»). Ожидаемый пробег во время испытаний – 90 000 км. По данным НПО «Электромашина» на одну секцию 2ЭС6 приходится 85 коммутационных аппаратов.
В начале декабря НПО «Электромашина» получила патент на полезную модель электромагнитных контакторов. В реферате к патенту указывается, что изделие за счет уменьшения времени размыкания и снижения тепловыделения при дугогашении будет более быстродейственным, износостойким и надежным по сравнению с контакторами, технологическое решение которых было запатентовано в России немецкой Schaltbau в 2011 и 2016 годах.
Источник иллюстрации: НПО «Электромашина»
@rollingstock
Alstom и Hitachi Rail поставят поезда для проекта ВСМ HS2 в Великобритании
#Великобритания: Совместное предприятие французского и японского производителей HAH‑S подписало с управляющей HS2 компанией контракты на поставку и обслуживание 54 высокоскоростных электропоездов за £1,97 млрд ($2,6 млрд). Максимальная скорость подвижного состава должна составить 360 км/ч.
#Alstom и #HitachiRail должны разработать подвижной состав, произвести, а также обслуживать как минимум 12 лет (подписан соответствующий стартовый контракт). Выпуск 8-вагонных поездов будет организован в рамках трех площадок компаний, расположенных в Великобритании. Первые поезда планируется выпустить в 2027 году, а запустить в коммерческую эксплуатацию – в 2029-2033 годах. Предполагается, что заказ на подвижной состав и соответствующие комплектующие создаст в Великобритании 2 500 дополнительных рабочих мест. Также Alstom и Hitachi Rail планируют направить £5 млн ($6,6 млн) на НИОКР в университетах страны.
Ранее в этом месяце Alstom согласилась передать Hitachi Rail долю в технологии и производстве высокоскоростных поездов V300 Zefiro, которая принадлежала канадской Bombardier Transportation (поглощена Alstom в начале 2021 года). Сделать такой шаг от французского производителя требовала Европейская комиссия в рамках установленных поведенческих условий для слияния Alstom и Bombardier. Такое решение регулятора было обусловлено целью обеспечения стабильности поставок подвижного состава для HS2 в случае победы японского производителя. Сделку планируется закрыть в первой половине 2022 года.
Линия HS2 (High Speed 2) пройдет с юга на север и свяжет крупнейшие города Великобритании. Первый участок должен быть построен между Лондоном и Бирмингемом, второй – между Бирмингемом и Уиганом (город в агломерации Манчестера). Общая протяженность HS2 должна составить 530 км. Начало строительства первого участка было утверждено Минтрансом Великобритании в апреле 2020 года, в том числе как мера противодействия негативным экономическим эффектам, вызванным пандемией коронавируса.
Как сообщал IRJ, в конкурсе на поставки HS2 принимали участие также немецкая Siemens Mobility и испанские Talgo и CAF. Назвать победителя планировалось еще в начале 2020 года, однако решение несколько раз переносилось, в том числе из-за жалоб участников. Так, в марте 2021 года Talgo подавала иск о необоснованности отстранения ее заявки. Прийти к соглашению с управляющей проектом HS2 компанией удалось в середине лета. Затем жалоба поступила от Siemens Mobility, однако ее подробности не раскрывались.
Источник иллюстрации: Alstom
@rollingstock
#Великобритания: Совместное предприятие французского и японского производителей HAH‑S подписало с управляющей HS2 компанией контракты на поставку и обслуживание 54 высокоскоростных электропоездов за £1,97 млрд ($2,6 млрд). Максимальная скорость подвижного состава должна составить 360 км/ч.
#Alstom и #HitachiRail должны разработать подвижной состав, произвести, а также обслуживать как минимум 12 лет (подписан соответствующий стартовый контракт). Выпуск 8-вагонных поездов будет организован в рамках трех площадок компаний, расположенных в Великобритании. Первые поезда планируется выпустить в 2027 году, а запустить в коммерческую эксплуатацию – в 2029-2033 годах. Предполагается, что заказ на подвижной состав и соответствующие комплектующие создаст в Великобритании 2 500 дополнительных рабочих мест. Также Alstom и Hitachi Rail планируют направить £5 млн ($6,6 млн) на НИОКР в университетах страны.
Ранее в этом месяце Alstom согласилась передать Hitachi Rail долю в технологии и производстве высокоскоростных поездов V300 Zefiro, которая принадлежала канадской Bombardier Transportation (поглощена Alstom в начале 2021 года). Сделать такой шаг от французского производителя требовала Европейская комиссия в рамках установленных поведенческих условий для слияния Alstom и Bombardier. Такое решение регулятора было обусловлено целью обеспечения стабильности поставок подвижного состава для HS2 в случае победы японского производителя. Сделку планируется закрыть в первой половине 2022 года.
Линия HS2 (High Speed 2) пройдет с юга на север и свяжет крупнейшие города Великобритании. Первый участок должен быть построен между Лондоном и Бирмингемом, второй – между Бирмингемом и Уиганом (город в агломерации Манчестера). Общая протяженность HS2 должна составить 530 км. Начало строительства первого участка было утверждено Минтрансом Великобритании в апреле 2020 года, в том числе как мера противодействия негативным экономическим эффектам, вызванным пандемией коронавируса.
Как сообщал IRJ, в конкурсе на поставки HS2 принимали участие также немецкая Siemens Mobility и испанские Talgo и CAF. Назвать победителя планировалось еще в начале 2020 года, однако решение несколько раз переносилось, в том числе из-за жалоб участников. Так, в марте 2021 года Talgo подавала иск о необоснованности отстранения ее заявки. Прийти к соглашению с управляющей проектом HS2 компанией удалось в середине лета. Затем жалоба поступила от Siemens Mobility, однако ее подробности не раскрывались.
Источник иллюстрации: Alstom
@rollingstock
Выпуск компонентов альтернативной тяги может быть освоен в России по СПИК
#Россия: Водородные топливные элементы, мощные Li-Ion аккумуляторы и синтетическое топливо – эти технологии дополнили ранее утвержденный Правительством России перечень технологий для заключения специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
СПИК является инструментом государственной промышленной политики и предполагает, что заключающий с государством контракт инвестор осваивает производство нужной продукции и получает различную поддержку: налоговые льготы, преференции при проведении госзакупок и при аренде земельных участков. Контракты заключаются на срок до 15 лет, если вложения в проект не превышают 50 млрд рублей. При большей сумме период действия соглашения может быть увеличен до 20 лет. Исходный перечень, утвержденный в ноябре 2020 года, включал 630 технологий. Новым распоряжением Правительства добавлены еще более 80.
Согласно документу, СПИК может быть заключен на освоение технологии производства водородных топливных элементов мощностью от 10 кВт с возможностью модульного исполнения. Срок актуальности освоения технологии – до 2040 года.
В России работы по водородной тяге ведут оба крупнейших производителя подвижного состава – «Трансмашхолдинг» (#ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ). ТМХ разрабатывает водородный поезд на базе рельсового автобуса «Орлан» (по планам РЖД, запуск опытной эксплуатации – в 2023 году), а СТМ – маневровый и магистральный локомотивы с планом выпустить прототипы в 2026-2027 годах. В ноябре СТМ сообщила о ближайших планах смоделировать интегрированный привод с применением силовых установок на водороде.
Также государство может заключить СПИК на освоение технологии производства литий-ионных аккумуляторов для тяговых аккумуляторных батарей. В документе установлены различные параметры минимальных удельной энергии (от 120 Вт*ч/кг), удельной мощности (от 900 Вт*ч/кг) и плотности энергии (не менее 300 Вт*ч/л на ячейку) в зависимости от потребностей техники, на которой предполагается внедрение аккумуляторов. Одной из целевых сфер для применения таких аккумуляторов указан электротранспорт. Срок актуальности освоения технологии – до конца 2040 года.
На днях СТМ анонсировала работы по аккумуляторной версии электропоезда «Ласточка». Как сообщил в рамках встречи «Синара Public Talks» руководитель центра управления проектами «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) Григорий Голубев, НИОКР по тяговой системе планируется на следующий год, опытный образец аккумуляторного поезда ожидается в 2023 году. В свою очередь ТМХ разрабатывает маневровый электровоз ЭМКА2 с тягой как от аккумуляторов, так и от контактной сети: его ввод в эксплуатацию запланирован после 2023 года.
Третья актуальная для тяги подвижного состава технология, утвержденная к освоению в рамках СПИК – производство синтетического моторного топлива из газа. Предполагается, что будут внедрены две стадии его производства: первая – получение синтез-газа из метана или попутного нефтяного газа, вторая – преобразование синтез-газа в топливо. Установлено условие, что единичная мощность одной создаваемой инвестором технологической линии должна быть не менее 1 млн т в год. Срок актуальности освоения установлен на 2045 год.
Как отмечал президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в среднесрочной перспективе синтетическое топливо может быть хорошим решением для тяги подвижного состава как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов. «Его использование позволит в основном сохранить топливозаправочные комплексы РЖД и требует лишь незначительной модернизации топливной аппаратуры дизельных двигателей», – говорил он в интервью «Технике железных дорог».
Источник иллюстрации: koreatechtoday.com
@rollingstock
#Россия: Водородные топливные элементы, мощные Li-Ion аккумуляторы и синтетическое топливо – эти технологии дополнили ранее утвержденный Правительством России перечень технологий для заключения специальных инвестиционных контрактов (СПИК).
СПИК является инструментом государственной промышленной политики и предполагает, что заключающий с государством контракт инвестор осваивает производство нужной продукции и получает различную поддержку: налоговые льготы, преференции при проведении госзакупок и при аренде земельных участков. Контракты заключаются на срок до 15 лет, если вложения в проект не превышают 50 млрд рублей. При большей сумме период действия соглашения может быть увеличен до 20 лет. Исходный перечень, утвержденный в ноябре 2020 года, включал 630 технологий. Новым распоряжением Правительства добавлены еще более 80.
Согласно документу, СПИК может быть заключен на освоение технологии производства водородных топливных элементов мощностью от 10 кВт с возможностью модульного исполнения. Срок актуальности освоения технологии – до 2040 года.
В России работы по водородной тяге ведут оба крупнейших производителя подвижного состава – «Трансмашхолдинг» (#ТМХ) и «Синара – Транспортные Машины» (СТМ). ТМХ разрабатывает водородный поезд на базе рельсового автобуса «Орлан» (по планам РЖД, запуск опытной эксплуатации – в 2023 году), а СТМ – маневровый и магистральный локомотивы с планом выпустить прототипы в 2026-2027 годах. В ноябре СТМ сообщила о ближайших планах смоделировать интегрированный привод с применением силовых установок на водороде.
Также государство может заключить СПИК на освоение технологии производства литий-ионных аккумуляторов для тяговых аккумуляторных батарей. В документе установлены различные параметры минимальных удельной энергии (от 120 Вт*ч/кг), удельной мощности (от 900 Вт*ч/кг) и плотности энергии (не менее 300 Вт*ч/л на ячейку) в зависимости от потребностей техники, на которой предполагается внедрение аккумуляторов. Одной из целевых сфер для применения таких аккумуляторов указан электротранспорт. Срок актуальности освоения технологии – до конца 2040 года.
На днях СТМ анонсировала работы по аккумуляторной версии электропоезда «Ласточка». Как сообщил в рамках встречи «Синара Public Talks» руководитель центра управления проектами «Уральских локомотивов» (входят в СТМ) Григорий Голубев, НИОКР по тяговой системе планируется на следующий год, опытный образец аккумуляторного поезда ожидается в 2023 году. В свою очередь ТМХ разрабатывает маневровый электровоз ЭМКА2 с тягой как от аккумуляторов, так и от контактной сети: его ввод в эксплуатацию запланирован после 2023 года.
Третья актуальная для тяги подвижного состава технология, утвержденная к освоению в рамках СПИК – производство синтетического моторного топлива из газа. Предполагается, что будут внедрены две стадии его производства: первая – получение синтез-газа из метана или попутного нефтяного газа, вторая – преобразование синтез-газа в топливо. Установлено условие, что единичная мощность одной создаваемой инвестором технологической линии должна быть не менее 1 млн т в год. Срок актуальности освоения установлен на 2045 год.
Как отмечал президент ОПЖТ Валентин Гапанович, в среднесрочной перспективе синтетическое топливо может быть хорошим решением для тяги подвижного состава как с точки зрения стоимости, так и вредных выбросов. «Его использование позволит в основном сохранить топливозаправочные комплексы РЖД и требует лишь незначительной модернизации топливной аппаратуры дизельных двигателей», – говорил он в интервью «Технике железных дорог».
Источник иллюстрации: koreatechtoday.com
@rollingstock
Greenbrier разработала полувагон из «зеленой» стали и с повышенной грузоподъемностью
#США: Новый подвижной состав создан американским производителем совместно со сталелитейной U.S. Steel и перевозчиком #NorfolkSouthern, который уже сделал начальный заказ на 800 таких вагонов.
В то же время четырехосный полувагон, предназначенный для рынка Северной Америки, пока представлен только в формате 3D-рендеров. Планы показать готовый образец стороны пока не раскрывают.
Положительные экологический и климатические эффекты #Greenbrier (GBRX) объясняет несколькими факторами. Во-первых, использованная при производстве вагона новая марка стали от U.S. Steel вдвое прочнее той, что применялась для предыдущего поколения вагона. Это позволило продлить срок службы полувагона до 50 лет и снизить издержки на его обслуживание, утверждают в Greenbrier.
Во-вторых, сам процесс производства новой марки стали более энергоэффективен, требует меньше времени и сырья. В результате обеспечено снижение веса вагона до 27,9 тонн. Для сравнения полувагон 52’-6” производства GBRX аналогичной кубатуры (79 куб. м) имеет вес почти в 31 тонну. «Сниженный вес вагона сокращает потребность в топливе для локомотивов, тянущих состав, уменьшает потребление энергии и выбросы», указывают в компании.
В-третьих, увеличена грузоподъемность полувагона: у новой модели она составляет 101,8 тонн (+3% относительно 52’-6”).
Стоит отметить, что в начале месяца GBRX сообщила о значительном объеме заказов на новые грузовые вагоны за фискальный квартал, который начался в сентябре 2021 года. Производитель заключил контракты на поставку 6,2 тыс. вагонов разных моделей на общую сумму в $670 млн. Инвестиции вагоностроителя в НИОКР в 2019-2021 годах составили $17,5 млн.
Источник иллюстрации: GBRX
@rollingstock
#США: Новый подвижной состав создан американским производителем совместно со сталелитейной U.S. Steel и перевозчиком #NorfolkSouthern, который уже сделал начальный заказ на 800 таких вагонов.
В то же время четырехосный полувагон, предназначенный для рынка Северной Америки, пока представлен только в формате 3D-рендеров. Планы показать готовый образец стороны пока не раскрывают.
Положительные экологический и климатические эффекты #Greenbrier (GBRX) объясняет несколькими факторами. Во-первых, использованная при производстве вагона новая марка стали от U.S. Steel вдвое прочнее той, что применялась для предыдущего поколения вагона. Это позволило продлить срок службы полувагона до 50 лет и снизить издержки на его обслуживание, утверждают в Greenbrier.
Во-вторых, сам процесс производства новой марки стали более энергоэффективен, требует меньше времени и сырья. В результате обеспечено снижение веса вагона до 27,9 тонн. Для сравнения полувагон 52’-6” производства GBRX аналогичной кубатуры (79 куб. м) имеет вес почти в 31 тонну. «Сниженный вес вагона сокращает потребность в топливе для локомотивов, тянущих состав, уменьшает потребление энергии и выбросы», указывают в компании.
В-третьих, увеличена грузоподъемность полувагона: у новой модели она составляет 101,8 тонн (+3% относительно 52’-6”).
Стоит отметить, что в начале месяца GBRX сообщила о значительном объеме заказов на новые грузовые вагоны за фискальный квартал, который начался в сентябре 2021 года. Производитель заключил контракты на поставку 6,2 тыс. вагонов разных моделей на общую сумму в $670 млн. Инвестиции вагоностроителя в НИОКР в 2019-2021 годах составили $17,5 млн.
Источник иллюстрации: GBRX
@rollingstock
Названы 5 стартапов, которые могут повлиять на железнодорожную отрасль в 2022 году
#Австрия: Шорт-лист сформирован международной аналитической компанией StartUs Insights. В него вошли две компании из России и по одной – из Германии, США и Индии.
Как отмечают в #StartUsInsights, были проанализированы 564 начинающих технологических компании в сфере железнодорожных технологий со всего мира, при этом для исследования применялись технологии больших данных и искусственного интеллекта.
В России консультанты выделили компании Cognitive Pilot и Zentorn. Первая является совместным предприятием Cognitive Technologies и «Сбербанка», была основана в 2019 году и занимается разработкой систем искусственного интеллекта для беспилотного подвижного состава и других транспортных средств. Наиболее известные проекты – с РЖД по внедрению автономной системы управления на маневровых локомотивах ЧМЭ3, а также с «ПК Транспортные системы» по созданию беспилотного трамвая. Как отмечала гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова в интервью «Технике железных дорог», в своих разработках компания придерживается концепции, которая не предполагает адаптации внешней среды и создания дополнительной инфраструктуры.
Другая российская компания, Zentorn, создана в 2020 году и на данный момент специализируется на создании модификационных покрытий для повышения эффективности и надежности дизельных двигателей. Конкретно для подвижного состава компания предлагает специальный металлооксидный слой для нанесения на тронки поршней тепловозных дизелей. Как заявляет сама компания, применение их технологии позволяет снизить коэффициент трения (до значений 0,04-0,09), а также достигнута рекордно низкая теплопроводность (менее 1 Вт/м·К) покрытия.
В США в качестве самого перспективного стартапа была названа основанная в 2020 году компания #Intramotev, которая планирует выпустить на рынок автономные грузовые вагоны с аккумуляторной тягой. В ноябре компания получила финансовую поддержку от венчурного фонда Idealab X. Intramotev рассчитывает, что прототипы автономных платформы и хоппера будут представлены в 2022 году.
В Германии StartUs Insights выделили технологическую компанию Rail-Flow. Их проект предполагает цифровизацию документооборота для грузовых перевозок, а основное конкурентное преимущество – возможности стандартизации запросов, их анализа и проведения сделок в рамках системы.
В свою очередь индийская Pantherun Technologies, созданная в 2019 году, специализируется на технологиях для бортовых и стационарных средств связи. StartUs Insights указывает, что архитектура их решений основана на программируемых вентильных матрицах (FPGA) и таким образом значительно уменьшает размер финальных продуктов.
Источник иллюстрации: StartUs Insights
@rollingstock
#Австрия: Шорт-лист сформирован международной аналитической компанией StartUs Insights. В него вошли две компании из России и по одной – из Германии, США и Индии.
Как отмечают в #StartUsInsights, были проанализированы 564 начинающих технологических компании в сфере железнодорожных технологий со всего мира, при этом для исследования применялись технологии больших данных и искусственного интеллекта.
В России консультанты выделили компании Cognitive Pilot и Zentorn. Первая является совместным предприятием Cognitive Technologies и «Сбербанка», была основана в 2019 году и занимается разработкой систем искусственного интеллекта для беспилотного подвижного состава и других транспортных средств. Наиболее известные проекты – с РЖД по внедрению автономной системы управления на маневровых локомотивах ЧМЭ3, а также с «ПК Транспортные системы» по созданию беспилотного трамвая. Как отмечала гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова в интервью «Технике железных дорог», в своих разработках компания придерживается концепции, которая не предполагает адаптации внешней среды и создания дополнительной инфраструктуры.
Другая российская компания, Zentorn, создана в 2020 году и на данный момент специализируется на создании модификационных покрытий для повышения эффективности и надежности дизельных двигателей. Конкретно для подвижного состава компания предлагает специальный металлооксидный слой для нанесения на тронки поршней тепловозных дизелей. Как заявляет сама компания, применение их технологии позволяет снизить коэффициент трения (до значений 0,04-0,09), а также достигнута рекордно низкая теплопроводность (менее 1 Вт/м·К) покрытия.
В США в качестве самого перспективного стартапа была названа основанная в 2020 году компания #Intramotev, которая планирует выпустить на рынок автономные грузовые вагоны с аккумуляторной тягой. В ноябре компания получила финансовую поддержку от венчурного фонда Idealab X. Intramotev рассчитывает, что прототипы автономных платформы и хоппера будут представлены в 2022 году.
В Германии StartUs Insights выделили технологическую компанию Rail-Flow. Их проект предполагает цифровизацию документооборота для грузовых перевозок, а основное конкурентное преимущество – возможности стандартизации запросов, их анализа и проведения сделок в рамках системы.
В свою очередь индийская Pantherun Technologies, созданная в 2019 году, специализируется на технологиях для бортовых и стационарных средств связи. StartUs Insights указывает, что архитектура их решений основана на программируемых вентильных матрицах (FPGA) и таким образом значительно уменьшает размер финальных продуктов.
Источник иллюстрации: StartUs Insights
@rollingstock
Справочно: На этой неделе состоятся 2 заседания совета директоров #РЖД
Среди вопросов повестки 20 декабря:
1️⃣ Корректировка бюджета ФПК-2021
2️⃣ Рассмотрение отчета о реализации долгосрочной программы развития до 2025 года и выполнении ключевых показателей эффективности за 2020 год
Среди вопросов повестки 23 декабря:
1️⃣ Внесение изменений в долгосрочные договора на поставку локомотивов и МВПС, их сервисное обслуживание и ремонт
2️⃣ Утверждение финплана и инвестпрограммы на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов
Фото: volmak.ru
@rollingstock
Среди вопросов повестки 20 декабря:
1️⃣ Корректировка бюджета ФПК-2021
2️⃣ Рассмотрение отчета о реализации долгосрочной программы развития до 2025 года и выполнении ключевых показателей эффективности за 2020 год
Среди вопросов повестки 23 декабря:
1️⃣ Внесение изменений в долгосрочные договора на поставку локомотивов и МВПС, их сервисное обслуживание и ремонт
2️⃣ Утверждение финплана и инвестпрограммы на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов
Фото: volmak.ru
@rollingstock
В 2022 году инвестиции #РЖД в подвижной состав должны вырасти на 21% и составить 172 млрд руб.
#Россия: Такой объем финансирования озвучил первый замгендиректора РЖД Вадим Михайлов, сообщает ПРАЙМ. При этом перевозчик сейчас обсуждает возможность привлечения средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для увеличения объемов закупок.
В начале декабря Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД на 2022-2024 годы. Государство поддержало беспрецедентный объем финансирования: только в следующем году холдинг направит на инвестиции более 1 трлн руб. (+39,4% к инвестпрограмме этого года). Совет директоров РЖД должен утвердить финплан и инвестпрограмму 23 декабря.
В то же время основной объем инвестиций будет направлен на развитие инфраструктуры, а доля средств, выделяемых на обновление подвижного состава, в структуре инвестпрограммы равна 17% - это самый низкий показатель за, как минимум, последние 5 лет. При этом на 2023-2024 годы на текущий момент заложено значительное снижение финансирования закупок техники до 131-135 млрд руб. (12% от всего объем инвестпрограммы). «К той программе, которая у нас сейчас уже зафиксирована на три года, мы обсуждаем возможность использования средств ФНБ. Чтобы, в том числе, и рассмотреть возможность увеличения и обновления подвижного состава, путевой техники», - цитирует Михайлова ПРАЙМ.
Пока о точных объемах закупок подвижного состава неизвестно. В 2021 году план РЖД по этому направлению предполагал выделение 141,8 млрд руб. и, по словам Михайлова, по итогам года будет закуплено 538 локомотивов, 150 вагонов электропоездов «Ласточка», 86 вагонов другого пригородного МВПС, а также 117 единиц путевой техники. Стоит отметить, что аналогичный объем фактических инвестиций в 2019 году позволил РЖД приобрести 738 локомотивов, 199 вагонов «Ласточек» и 96 вагонов другого пригородного МВПС.
Закупка пассажирских вагонов локомотивной тяги осуществляется отдельно дочерней структурой РЖД – Федеральной пассажирской компаний (#ФПК), которая в 2019 году заключила с Тверским вагоностроительным заводом (входит в #ТМХ) долгосрочный контракт на поставку в 2019-2025 годах более 3,7 тыс. вагонов (твердый заказ – 2,6 тыс.). Как недавно в интервью «Гудку» указывал гендиректор ФПК Владимир Пястолов, компания уже получила более 1,3 тыс. вагонов, при этом в 2021 году предполагалась поставка 477 единиц. В 2022 году ФПК планирует, что будет поставлено еще 220 вагонов разных модификаций.
@rollingstock
#Россия: Такой объем финансирования озвучил первый замгендиректора РЖД Вадим Михайлов, сообщает ПРАЙМ. При этом перевозчик сейчас обсуждает возможность привлечения средств из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для увеличения объемов закупок.
В начале декабря Правительство РФ одобрило основные параметры финплана и инвестпрограммы РЖД на 2022-2024 годы. Государство поддержало беспрецедентный объем финансирования: только в следующем году холдинг направит на инвестиции более 1 трлн руб. (+39,4% к инвестпрограмме этого года). Совет директоров РЖД должен утвердить финплан и инвестпрограмму 23 декабря.
В то же время основной объем инвестиций будет направлен на развитие инфраструктуры, а доля средств, выделяемых на обновление подвижного состава, в структуре инвестпрограммы равна 17% - это самый низкий показатель за, как минимум, последние 5 лет. При этом на 2023-2024 годы на текущий момент заложено значительное снижение финансирования закупок техники до 131-135 млрд руб. (12% от всего объем инвестпрограммы). «К той программе, которая у нас сейчас уже зафиксирована на три года, мы обсуждаем возможность использования средств ФНБ. Чтобы, в том числе, и рассмотреть возможность увеличения и обновления подвижного состава, путевой техники», - цитирует Михайлова ПРАЙМ.
Пока о точных объемах закупок подвижного состава неизвестно. В 2021 году план РЖД по этому направлению предполагал выделение 141,8 млрд руб. и, по словам Михайлова, по итогам года будет закуплено 538 локомотивов, 150 вагонов электропоездов «Ласточка», 86 вагонов другого пригородного МВПС, а также 117 единиц путевой техники. Стоит отметить, что аналогичный объем фактических инвестиций в 2019 году позволил РЖД приобрести 738 локомотивов, 199 вагонов «Ласточек» и 96 вагонов другого пригородного МВПС.
Закупка пассажирских вагонов локомотивной тяги осуществляется отдельно дочерней структурой РЖД – Федеральной пассажирской компаний (#ФПК), которая в 2019 году заключила с Тверским вагоностроительным заводом (входит в #ТМХ) долгосрочный контракт на поставку в 2019-2025 годах более 3,7 тыс. вагонов (твердый заказ – 2,6 тыс.). Как недавно в интервью «Гудку» указывал гендиректор ФПК Владимир Пястолов, компания уже получила более 1,3 тыс. вагонов, при этом в 2021 году предполагалась поставка 477 единиц. В 2022 году ФПК планирует, что будет поставлено еще 220 вагонов разных модификаций.
@rollingstock
Forwarded from Трансмашхолдинг
Вышел в свет очередной номер журнала «Вектор ТМХ». Главные темы выпуска:
🔹 Опыт эксплуатации вагонов ТМХ в Ташкентском метрополитене;
🔹 Трансмаш обновляет линейку фитинговых платформ;
🔹 Перспективные разработки Инжинирингового центра дизелестроения ТМХ;
🔹 Новые решения для повышения безопасности и комфорта работы локомотивных бригад.
Полная версия журнала #ВекторТМХ доступна по ссылке 👉🏻 https://clck.ru/ZRUbV
#ТМХ #Трансмашхолдинг
🔹 Опыт эксплуатации вагонов ТМХ в Ташкентском метрополитене;
🔹 Трансмаш обновляет линейку фитинговых платформ;
🔹 Перспективные разработки Инжинирингового центра дизелестроения ТМХ;
🔹 Новые решения для повышения безопасности и комфорта работы локомотивных бригад.
Полная версия журнала #ВекторТМХ доступна по ссылке 👉🏻 https://clck.ru/ZRUbV
#ТМХ #Трансмашхолдинг
По данным Росстата, в январе-ноябре в России выпущены 263 магистральных электровоза (-13,2% к аналогичному периоду-2020), 212 секций магистральных тепловозов (+2,9%) и 56,7 тысяч грузовых вагонов (+9,5%).
@rollingstock
@rollingstock
Правительство России распорядилось с начала 2022 года отменить скидки за порожний пробег ряда моделей грузовых вагонов
Россия: Новым документом вносятся изменения в распоряжение 2017 года о долгосрочной тарифной политике в сфере ж/д перевозок грузов. В основном фиксируются решения об индексации тарифов на следующий год, однако #ФАС поручено в том числе отменить тарифные схемы, касающиеся платы за порожний пробег следующих полувагонов:
- 12-9761-02 (производитель – ОВК, осевая нагрузка – 23,5 тс),
- 12-9833-01 (ОВК, 23,5 тс),
- 12-9853 (#ОВК, 25 тс),
- 12-9869 (ОВК, 25 тс),
- 12-196-01 (#УВЗ, 25 тс),
- 12-196-02 (УВЗ, 25 тс),
- 12-2143 (#Алтайвагон, 25 тс).
Также отмене подлежит тарифная схема, относящаяся к плате за порожний пробег хопперов-минераловозов модели 19-9835-01 (ОВК, 25 тс).
UPD: Также опубликован приказ ФАС, согласно которому для указанных моделей и полувагона 12-2159 (Алтайвагон, 25 тс) предоставляется скидка за груженый пробег.
Фото: Павел Лисицын, Reuters
@rollingstock
Россия: Новым документом вносятся изменения в распоряжение 2017 года о долгосрочной тарифной политике в сфере ж/д перевозок грузов. В основном фиксируются решения об индексации тарифов на следующий год, однако #ФАС поручено в том числе отменить тарифные схемы, касающиеся платы за порожний пробег следующих полувагонов:
- 12-9761-02 (производитель – ОВК, осевая нагрузка – 23,5 тс),
- 12-9833-01 (ОВК, 23,5 тс),
- 12-9853 (#ОВК, 25 тс),
- 12-9869 (ОВК, 25 тс),
- 12-196-01 (#УВЗ, 25 тс),
- 12-196-02 (УВЗ, 25 тс),
- 12-2143 (#Алтайвагон, 25 тс).
Также отмене подлежит тарифная схема, относящаяся к плате за порожний пробег хопперов-минераловозов модели 19-9835-01 (ОВК, 25 тс).
UPD: Также опубликован приказ ФАС, согласно которому для указанных моделей и полувагона 12-2159 (Алтайвагон, 25 тс) предоставляется скидка за груженый пробег.
Фото: Павел Лисицын, Reuters
@rollingstock
На сети Rio Tinto работает автоматизированный поезд CRRC для транспортировки 400-метровых рельсов
#Австралия: Состав от китайского производителя осенью получил допуск к эксплуатации и используется для прокладки бесстыкового пути, который позволит связать новый рудник Кудаайдери с железнодорожной инфраструктурой горнорудной компании.
Машина была разработана #CRRC в 2019 году, произведена в Китае и поставлена австралийскому заказчику в 2020-м. Поезд состоит из 23 вагонов различного типа и одного крана-манипулятора, который является наиболее длинным элементом поезда, пишет Railexpress. Общая длина состава равна 445,9 м и он может перевозить 40 стальных рельсов длиной 400 м и с удельным весом 68 кг/м.
Отмечается, что кран-манипулятор обладает собственной силовой установкой, которая снабжает энергией весь поезд. В кране находится и центр системы управления всем поездом. Ее питают солнечные панели и аккумуляторы, установленные на составе.
Остальные вагоны имеют гидравлическое оборудование, слаженность взаимодействия которого обеспечивается беспроводной связью с центральной системой управления. Как отмечает Railexpress, такой подход позволяет свести к минимуму ручной труд при процессах погрузки и выгрузки рельс, так как требует работы только одного оператора в центре состава, а по всем остальным вагонам операции автоматизированы.
В части железнодорожных технологий Rio Tinto известна тем, что в 2019 году внедрила автоматизированную систему управления поездами AutoHaul: на данный момент это единственный реализованный в мире проект полной автоматизации (GoA4) на железнодорожном транспорте.
Источник иллюстрации: Railexpress
@rollingstock
#Австралия: Состав от китайского производителя осенью получил допуск к эксплуатации и используется для прокладки бесстыкового пути, который позволит связать новый рудник Кудаайдери с железнодорожной инфраструктурой горнорудной компании.
Машина была разработана #CRRC в 2019 году, произведена в Китае и поставлена австралийскому заказчику в 2020-м. Поезд состоит из 23 вагонов различного типа и одного крана-манипулятора, который является наиболее длинным элементом поезда, пишет Railexpress. Общая длина состава равна 445,9 м и он может перевозить 40 стальных рельсов длиной 400 м и с удельным весом 68 кг/м.
Отмечается, что кран-манипулятор обладает собственной силовой установкой, которая снабжает энергией весь поезд. В кране находится и центр системы управления всем поездом. Ее питают солнечные панели и аккумуляторы, установленные на составе.
Остальные вагоны имеют гидравлическое оборудование, слаженность взаимодействия которого обеспечивается беспроводной связью с центральной системой управления. Как отмечает Railexpress, такой подход позволяет свести к минимуму ручной труд при процессах погрузки и выгрузки рельс, так как требует работы только одного оператора в центре состава, а по всем остальным вагонам операции автоматизированы.
В части железнодорожных технологий Rio Tinto известна тем, что в 2019 году внедрила автоматизированную систему управления поездами AutoHaul: на данный момент это единственный реализованный в мире проект полной автоматизации (GoA4) на железнодорожном транспорте.
Источник иллюстрации: Railexpress
@rollingstock
#Газпромтранс принял у #СТМ маневровый локомотив ТЭМГ1 с тягой на природном газе
#Россия: Также в конце 2021 года машина, выпущенная Людиновским тепловозостроительным заводом, получила сертификат ЕАЭС. «Газпромтранс» проведет опытно-промышленную эксплуатацию локомотива на железнодорожной линии в Оренбургской области.
Договор по поставкам 10 таких четырехосных тепловозов подписан между «Синарой – Транспортные Машины» (СТМ) и «Газпромтрансом» в 2018 году. Локомотив был представлен в 2019 году и тогда же направлен на испытания. «Там есть еще ряд особенностей по подтверждению безопасности работы с газом, потому что на борту локомотива находятся почти 3 тонны сжиженного природного газа», - говорил главный конструктор локомотивов Научно-исследовательского центра СТМ Александр Сачков в интервью для Дзен-канала «Заводы и тепловозы».
Как указывают в «Газпромтрансе», локомотив оборудован двумя двигателями общей мощностью более 820 кВт. Ранее в СТМ сообщали, что в машине будут использованы две V-образные 12-цилиндровые газопоршневые установки «Кунгур 550», производимые компанией «Технология 1604» в Екатеринбурге. СТМ заявляла, что экономия затрат на топливе составит свыше 60% по сравнению с дизельными аналогами в типовых режимах работы. В 2019 году также отмечалось, что ТЭМГ1 сможет тянуть поезда массой до 5 600 т (до 60 вагонов).
Криогенные баки вмещают 2,6 т СПГ, что обеспечивает запас хода на более трех суток. В рамках опытной эксплуатации заправку ТЭМГ1 будет осуществлять «Газпром СПГ технологии» на специально обустроенной площадке. Также в машине установлена цифровая система управления и диагностики, которая контролирует около 1,5 тыс. параметров работы.
«Газовый» локомотив ТЭМ29 от другого российского производителя – «Трансмашхолдинга» – пока еще находится в разработке и не был представлен. Как отмечал в декабре гендиректор инжинирингового центра двигателестроения ТМХ Анатолий Мельников, разработанный холдингом локомотивный газовый двигатель-генератор 9ГМГ прошел весь цикл испытаний и скоро ожидается его приемка.
Согласно утвержденной Правительством России стратегии развития обрабатывающей промышленности, в стране до 2035 года ожидается выпуск не менее 874 маневровых газотепловозов. Соглашение СТМ и «Газпромтранса» также предполагает поставку еще 14 восьмиосных локомотивов ГТЭМ1 – они предполагают большую мощность и будут оборудованы газотурбинными силовыми установками.
Источник иллюстрации: «Газпромтранс»
@rollingstock
#Россия: Также в конце 2021 года машина, выпущенная Людиновским тепловозостроительным заводом, получила сертификат ЕАЭС. «Газпромтранс» проведет опытно-промышленную эксплуатацию локомотива на железнодорожной линии в Оренбургской области.
Договор по поставкам 10 таких четырехосных тепловозов подписан между «Синарой – Транспортные Машины» (СТМ) и «Газпромтрансом» в 2018 году. Локомотив был представлен в 2019 году и тогда же направлен на испытания. «Там есть еще ряд особенностей по подтверждению безопасности работы с газом, потому что на борту локомотива находятся почти 3 тонны сжиженного природного газа», - говорил главный конструктор локомотивов Научно-исследовательского центра СТМ Александр Сачков в интервью для Дзен-канала «Заводы и тепловозы».
Как указывают в «Газпромтрансе», локомотив оборудован двумя двигателями общей мощностью более 820 кВт. Ранее в СТМ сообщали, что в машине будут использованы две V-образные 12-цилиндровые газопоршневые установки «Кунгур 550», производимые компанией «Технология 1604» в Екатеринбурге. СТМ заявляла, что экономия затрат на топливе составит свыше 60% по сравнению с дизельными аналогами в типовых режимах работы. В 2019 году также отмечалось, что ТЭМГ1 сможет тянуть поезда массой до 5 600 т (до 60 вагонов).
Криогенные баки вмещают 2,6 т СПГ, что обеспечивает запас хода на более трех суток. В рамках опытной эксплуатации заправку ТЭМГ1 будет осуществлять «Газпром СПГ технологии» на специально обустроенной площадке. Также в машине установлена цифровая система управления и диагностики, которая контролирует около 1,5 тыс. параметров работы.
«Газовый» локомотив ТЭМ29 от другого российского производителя – «Трансмашхолдинга» – пока еще находится в разработке и не был представлен. Как отмечал в декабре гендиректор инжинирингового центра двигателестроения ТМХ Анатолий Мельников, разработанный холдингом локомотивный газовый двигатель-генератор 9ГМГ прошел весь цикл испытаний и скоро ожидается его приемка.
Согласно утвержденной Правительством России стратегии развития обрабатывающей промышленности, в стране до 2035 года ожидается выпуск не менее 874 маневровых газотепловозов. Соглашение СТМ и «Газпромтранса» также предполагает поставку еще 14 восьмиосных локомотивов ГТЭМ1 – они предполагают большую мощность и будут оборудованы газотурбинными силовыми установками.
Источник иллюстрации: «Газпромтранс»
@rollingstock
РЖД опубликовали план работы по поиску инновационных решений на 2022 год
#Россия: Согласно ему, холдинг планирует провести 16 открытых запросов по различным направлениям. Предложения, которые пройдут конкурсный отбор, будут рассмотрены #РЖД к проведению опытной эксплуатации с перспективой закупки. Такая процедура проводится компанией с 2018 года и к настоящему времени завершен отбор предложений более чем по 70 запросам, в рамках которых поступило свыше 570 заявок и определено более 80 финалистов.
По направлению подвижного состава будет, в частности, проведен отбор следующих решений:
1️⃣ Очистка отработавших газов тепловозов при реостатных испытаниях до требуемых показателей (публикация в 1-м квартале)
2️⃣ Автоматизированный контроль диагностики литых деталей тележки при производстве технического обслуживания вагонов (2-й квартал)
3️⃣ Контроль параметров геометрии пути и качества выполняемых работ при работе щебнеочистительных машин (3-й квартал)
4️⃣ Система накопления рекуперативной энергии с последующим питанием вспомогательного оборудования и электромоторов МВПС (4-й квартал)
Весь перечень планируемых открытых запросов РЖД доступен по ссылке.
Фото: Александр Демьянчук, РИА Новости
@rollingstock
#Россия: Согласно ему, холдинг планирует провести 16 открытых запросов по различным направлениям. Предложения, которые пройдут конкурсный отбор, будут рассмотрены #РЖД к проведению опытной эксплуатации с перспективой закупки. Такая процедура проводится компанией с 2018 года и к настоящему времени завершен отбор предложений более чем по 70 запросам, в рамках которых поступило свыше 570 заявок и определено более 80 финалистов.
По направлению подвижного состава будет, в частности, проведен отбор следующих решений:
1️⃣ Очистка отработавших газов тепловозов при реостатных испытаниях до требуемых показателей (публикация в 1-м квартале)
2️⃣ Автоматизированный контроль диагностики литых деталей тележки при производстве технического обслуживания вагонов (2-й квартал)
3️⃣ Контроль параметров геометрии пути и качества выполняемых работ при работе щебнеочистительных машин (3-й квартал)
4️⃣ Система накопления рекуперативной энергии с последующим питанием вспомогательного оборудования и электромоторов МВПС (4-й квартал)
Весь перечень планируемых открытых запросов РЖД доступен по ссылке.
Фото: Александр Демьянчук, РИА Новости
@rollingstock
Forwarded from ПРОметалл
🚂 В вагоны загрузили алюминий
Росстандарт утвердил ГОСТ на алюминиевые вагоны. Он начнёт действовать с 1 апреля 2022. Новый стандарт, как ожидается, позволит существенно снизить затраты производителей кузовов подвижного состава из алюминиевых сплавов.
Документ содержит требования к проектированию, изготовлению, ремонту и контролю качества соединений сварных частей кузовов грузовых вагонов, в том числе вагонов-цистерн, моторвагонного подвижного состава из алюминия и алюминиевых сплавов.
Новый ГОСТ определяет технологии сварки: трением с перемешиванием, плавления в виде дуговой сварки вольфрамовым электродом и давления в виде контактной точечной и шовной сварки. Также в стандарте приведены допустимые ограничения, а также примеры дефектов и способы их исправления.
Что касается безопасности алюминиевых вагонов, документ содержит определения пределов выносливости сварных соединений из алюминиевых сплавов при разных амплитудах напряжений, действующих на конструкции кузовов вагонов.
Проект стандарта, идею которого предложили в компании РУСАЛ, впервые был представлен для публичного обсуждения в сентябре 2018 года. Разработкой документа занимались экспертами «ВНИИЖТ» , ОПЖТ и Алюминиевой Ассоциации.
Росстандарт утвердил ГОСТ на алюминиевые вагоны. Он начнёт действовать с 1 апреля 2022. Новый стандарт, как ожидается, позволит существенно снизить затраты производителей кузовов подвижного состава из алюминиевых сплавов.
Документ содержит требования к проектированию, изготовлению, ремонту и контролю качества соединений сварных частей кузовов грузовых вагонов, в том числе вагонов-цистерн, моторвагонного подвижного состава из алюминия и алюминиевых сплавов.
Новый ГОСТ определяет технологии сварки: трением с перемешиванием, плавления в виде дуговой сварки вольфрамовым электродом и давления в виде контактной точечной и шовной сварки. Также в стандарте приведены допустимые ограничения, а также примеры дефектов и способы их исправления.
Что касается безопасности алюминиевых вагонов, документ содержит определения пределов выносливости сварных соединений из алюминиевых сплавов при разных амплитудах напряжений, действующих на конструкции кузовов вагонов.
Проект стандарта, идею которого предложили в компании РУСАЛ, впервые был представлен для публичного обсуждения в сентябре 2018 года. Разработкой документа занимались экспертами «ВНИИЖТ» , ОПЖТ и Алюминиевой Ассоциации.
Минтранс России опубликовал проект обновленных правил технической эксплуатации (ПТЭ) железных дорог в России
Документ размещен на портале regulation.gov.ru. Дата окончания публичного обсуждения назначена на 28 января.
Напомним, что предыдущая версия обновленных ПТЭ была представлена в августе 2020 года. В то же время она получила значительное количество замечаний от участников рынка и была отправлена на доработку.
Как отмечал в мае 2021 года гендиректор РЖД Олег Белозеров, в обновленных ПТЭ будет закреплена возможность эксплуатации беспилотных поездов. В обновленном документе, который опубликовал Минтранс России, существенно расширены требования к работе систем автоматического и дистанционного управления подвижного состава относительно ПТЭ от августа-2020.
В частности, в новом документе определено, что ответственность за работу автоматического и дистанционного управления при эксплуатации локомотивов, МВПС и другого подвижного состава возлагается на разработчиков и производителей таких систем.
Новый проект ПТЭ доступен по ссылке: http://regulation.gov.ru/p/123914
Версия проекта ПТЭ от августа-2020 для сравнения – по ссылке: http://regulation.gov.ru/p/107403
Фото: Александр Кряжев, РИА Новости
@rollingstock
Документ размещен на портале regulation.gov.ru. Дата окончания публичного обсуждения назначена на 28 января.
Напомним, что предыдущая версия обновленных ПТЭ была представлена в августе 2020 года. В то же время она получила значительное количество замечаний от участников рынка и была отправлена на доработку.
Как отмечал в мае 2021 года гендиректор РЖД Олег Белозеров, в обновленных ПТЭ будет закреплена возможность эксплуатации беспилотных поездов. В обновленном документе, который опубликовал Минтранс России, существенно расширены требования к работе систем автоматического и дистанционного управления подвижного состава относительно ПТЭ от августа-2020.
В частности, в новом документе определено, что ответственность за работу автоматического и дистанционного управления при эксплуатации локомотивов, МВПС и другого подвижного состава возлагается на разработчиков и производителей таких систем.
Новый проект ПТЭ доступен по ссылке: http://regulation.gov.ru/p/123914
Версия проекта ПТЭ от августа-2020 для сравнения – по ссылке: http://regulation.gov.ru/p/107403
Фото: Александр Кряжев, РИА Новости
@rollingstock