Clayton Equipment заканчивает разработку нового маневрового аккумуляторного локомотива

В скором времени британская компания собирается запустить в производство двухосный локомотив CB45 весом 45 т. Запас хода новой машины составит 450 км без нагрузки или 16 км с перевозимым составом массой 1,2 тыс. т. Тяговое усилие заявляется на уровне 180 кН. Подзаряжать аккумуляторы можно будет от стационарного источника энергоснабжения. Закладывается возможность дистанционного управления локомотивом.

Clayton Equipment выпускает маневровые локомотивы с 1946 года. Сейчас в портфолио компании модели локомотивов с различными видами тяги: аккумуляторная, дизельная с двигателем Stage V, гибридная (совмещение двух предыдущих вариантов), тяга от контактного рельса или контактной сети. Мощность заявляется в диапазоне 97-566 кВт, тяговое усилие — 29-331 кH, масса — 12-135 т. География поставок локомотивов, по данным компании, охватывает 60 стран.

@rollingstock

Главным инженером Центральной дирекции управления движением – филиала ОАО «РЖД» (ЦД) назначен Кирилл Тарасов. Известно, что он ранее трудился на должности начальника технологической службы Центральной дирекции управления движением, затем заместителем главного инженера.

Также Евгений Кондратьев назначен заместителем начальника Центральной дирекции по ремонту пути – филиала ОАО «РЖД» (ЦДРП) (по безопасности движения). Он был освобожден от должности начальника Забайкальской дирекции инфраструктуры, которую теперь занял Игорь Мурзин. Ранее он работал на посту первого заместителя начальника этого структурного подразделения.

ТМХ отправил отремонтированные вагоны метро в Самарский метрополитен

Капремонт с продлением срока службы выполнен специалистами производственного филиала Метровагонмаша (МВМ, входит в состав ТМХ), расположенного в Санкт-Петербурге.

Проведена большая работа по техническому переоснащению поездов: заменены рамы тележек и колесные пары, установлены новые двигатели. В вагонах метро обновлено электрооборудование. В головных вагонах предусмотрена организация мест для маломобильных пассажиров. Пассажирские салоны и кабины машиниста оборудованы системами видеонаблюдения. Благодаря ремонтно-восстановительным работам, вагоны метро смогут качественно и надежно служить Самарскому метрополитену еще не менее 15 лет.

Метровагонмаш и Самарский метрополитен сотрудничают с момента открытия метро в 1987 году. За последние годы завод по заказу Самары произвел капитальный ремонт с продлением срока службы 17 вагонов метро.

@tmh_global

«Уралвагонзавод» (УВЗ) сертифицировал хоппер модели 19-5217 для перевозки минеральных удобрений

Подвижной состав получил допуск к серийному выпуску. Сертификат соответствия ЕАЭС действует до октября 2027 года. Ресурсные испытания подтвердили, что срок службы хоппера составляет 32 года, хотя нормативный для вагонов такого типа - 26 лет.

Вагон-хоппер имеет грузоподъемность 76 т и объем кузова 110 м³. Он установлен на тележку 18-194-1 с нагрузкой на ось 25 тс. От других вагонов подобного типа новую разработку отличает геометрия кузова, которая позволяет обеспечить полное ссыпание груза, исключая операции по очистке, а также оригинальная конструкция запорно-пломбирующих устройств. Кроме того, основные элементы кузова вагона позволяют производить его без значительно подготовки производственной базы, благодаря чему УВЗ может наладить его серийный выпуск в короткие сроки и почти без затрат на подготовку производства.

@rollingstock

Стали известны участники крупнейшего в Польше тендера на поставку электропоездов

Конкурс на поставку 200 поездов проводит пассажирский перевозчик Polregio. Покупку планируется финансировать за счет средств ЕС. При объявлении тендера в мае его стоимость оценивалась в 6 млрд польских злотых (€1,2 млрд). Однако полученные перевозчиком заявки значительно превышают эту сумму. Так, самое высокое по цене предложение оказалось у швейцарской Stadler – €2,3 млрд, а самое низкое у польской FPS – €1,5 млрд, между ними разместились заявки польских Newag и Pesa – €2,2 млрд и €2 млрд.

Известно, что FPS предложила поставлять гибридный (дизель + аккумуляторы) поезд Plus собственной разработки. Он должен быть готов к эксплуатации в следующем году.

Тендерные процедуры Polregio намерен завершить к июню 2023 года. Перевозчик рассматривает возможность разбивки конкурса по лотам, что позволит принять участие в нем сразу нескольким производителям. Планируется, что все 200 поездов будут поставлены к 2026 году.

@rollingstock

РС ФЖТ внедрил процедуру ускоренной сертификации подвижного состава и комплектующих в рамках импортозамещения

Об этом пишет руководитель регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ) Александр Комиссаров в колонке для газеты «Гудок». «Это сделано за счет значительного сокращения временных рамок на рассмотрение представленной документации, подготовку договоров, организацию испытаний, экспертный анализ протоколов и техдокументации, а также оформление подтверждения действия сертификата соответствия», – указывает он.

Также РС ФЖТ ведет постоянную работу с производителями, направленную на корректное определение влияния изменений, вносимых в конструкцию подвижного состава и его комплектующих. По возможности объем испытаний, необходимый для подтверждения соответствия, минимизируется и используется метод дистанционного проведения работ.

РС ФЖТ в этом году отмечает 25-летие. За все время регистром выдано более 17,5 тыс. сертификатов.

Фото: Алексей Даничев, РИА Новости

@rollingstock

В 2023 году РЖД планируют «базово» приобрести около 660 локомотивов

Об этом сообщил замгендиректора – начальника дирекции тяги РЖД Олег Валинский в интервью РЖД ТВ. «Базовая цифра – это 661 локомотив уже в следующем году. Локомотивостроители в основном это подтвердили», - указал он. Интервью было проведено еще до утверждения инвестпрограммы перевозчика, однако Олег Валинский ожидал, что итог будет «очень близок» к этой цифре. На горизонте же 5 лет планируется обновить парк локомотивной тяги РЖД на 3000 машин.

Указанный заказ-2023 более чем на 26% выше планов закупок-2022: к приобретению планировались 522 локомотива. В то же время по итогам 2022 года фактический заказ снизился до 491 машины из-за дополнительной индексации цен на подвижной состав и отказа от закупки ряда локомотивов с высокой долей импортных комплектующих.

Фото: s-krylov.ru

@rollingstock

День в истории

В октябре 1971 года Государственная аттестационная комиссия присвоила агрегатам ОПЭ1 государственный Знак качества.

Производство ОПЭ1 на НЭВЗе началось в октябре 1969 года. Это был первый серийный тяговый агрегат в СССР выпускаемый отечественным заводом. Однофазный промышленный электровоз с одним моторным думпкаром предназначался для эксплуатации на предприятиях горной промышленности и был способен работать на участках с уклоном до 60 ‰.

Тяговые агрегаты ОПЭ1 поступали на железные дороги различных горнодобывающих предприятий России и Казахстана, электрифицированные переменным током.

#ТМХ #НЭВЗ #деньвистории

#ТМХ

У «ТМХ Инжиниринг» сменился генеральный директор. На пост назначен Дмитрий Петраков. Он сменил Юрия Орлова, руководившего инжиниринговой компанией ТМХ с 2017 года. Орлов продолжит работу в должности генерального конструктора ТМХИ.

В пресс-релизе ТМХ сказано, что Петраков окончил Брянский государственный технический университет по специальности «Локомотивы», имеет ученую степень «Кандидат технических наук».

В 2013 году начал работать на Брянском машиностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг») инженером. С 2021 года Дмитрий Иванович занимал должность технического директора АО «ТМХ-Локомотивы». Руководил разработкой и непосредственно участвовал в проектной работе по созданию нового поколения локомотивов (в том числеманеврового тепловоза нового поколения ТЭМ23).

#ТМХ

Ну просто день кадровых перестановок в ТМХ. Решением Совета директоров АО «Коломенский завод» (КЗ, входит в состав АО «Трасмашхолдинг») избран новый генеральный директор общества – Щедров Игорь Сергеевич, он вступил в должность 19 октября 2022 года.

Сообщается, что Щедров долгие годы работает в системе Трансмашхолдинга, трудился гендиректором Новочеркасского электровозостроительного завода. В последние годы занимал должность исполнительного директора компании «ТМХ Энергетические решения».

Заполярный филиал «Норникеля» представил планы по закупкам подвижного состава

Как сообщил изданию «Таймырский телеграф» главный специалист службы главного механика предприятия технологического железнодорожного транспорта Олег Мартынов, в 2022-2023 годах филиал получит 200 полувагонов, 200 фитинговых платформ, 7 вагонов-цистерн и 4 тепловоза ТЭМ2-УГМК Шадринского автоагрегатного завода.

Отдельное внимание Мартынов обратил на закупки думпкаров модели 33-1157-03 типа 2ВС-105, выпускаемых по техническому заданию «Норникеля» «Заводом металлоконструкций» (ЗМК). Как заявляется на сайте ЗМК, грузоподъемность вагона составляет 105 т, объем кузова – 50 м³. По словам Мартынова, предприятие получило 70 таких думпкаров в 2021-2022 годах. Позднее должны прибыть еще 253 вагона.

@rollingstock

Siemens продала трансформаторный бизнес в России

Энергетический холдинг «Интер РАО» полностью выкупил завод «Воронежский трансформатор» (ранее – «Сименс Энергетика Трансформаторы»). Siemens объявила об уходе из России в мае. Тогда же губернатор Воронежской области Александр Гусев отмечал, что прорабатывается новая схема управления предприятием.

Запущенный в 2012 году завод в том числе выпускает тяговые трансформаторы для электровозов и электропоездов производства «Синара - Транспортные Машины». В начале 2020 года завод сообщал, что преодолел отметку в 1000 изделий для ж/д транспорта.

В 2021 году предприятие также отгрузило первые серийные трансформаторы для новых моделей электровозов 2ЭС5С и 3ЭС5С, планируемых к серийному выпуску в «Трансмашхолдинге». Всего предполагалась поставка 19 ед. продукции. Однако в августе этого года замгендиректора – начальника дирекции тяги РЖД Олег Валинский сообщил, что перевозчик отказался от закупки 10 электровозов 3ЭС5С и заменил их в заказе на машины 3ЭС5К.

@rollingstock

Легендарный конструктор Wabtec о работе инженера-локомотивостроителя

Вице-президент Wabtec по технологиями и инновациям Аджит Кумар, который с 1977 года занимается в GE и Wabtec разработками силовых установок, получил 362-й патент, обогнав тем самым основателя компании – великого американского инженера Джорджа Вестингауза. В компании Кумура называют «отцом технологий локомотивов с генераторами переменного тока». Издание Railway Age взяло у Кумара больше интервью о его профессиональном пути, разработанных технологиях и взгляде на будущее.

1️⃣ О вдохновении и вызовах: «Меня поддерживало то, что я работал почти над каждым новым продуктом, в котором предполагалось использование электрики <…> Как правило, самый большой вызов заключается в том, чтобы понять, как возможно продать идею руководству и объяснить ее реализуемость. Многое возможно или реализуемо, но заработать на этом деньги – вот где вызов. <…> Сама технология – это достаточно легко»

2️⃣ О долгом и непростом пути разработок: «Когда я подал заявление на работу в GE в 1977 году, то написал, что хочу работать в направлении тяги и силовых установок на переменном токе <…> Полупроводники стали доступны для применения в железнодорожной отрасли в конце 1980-х и в 1990-х, и я смог использовать свой опыт для перехода с постоянного на переменный ток, а затем уже внедрил поосное регулирование тяги. <…> Затем примерно в 1999 году был создан гибридный локомотив с никель-кадмиевыми аккумуляторами. <…> В конце 2006-го – начале 2007-го работа по гибридной машине была остановлена из-за высоких цен на накопители, но побочным продуктом стала технология автоведения Trip Optimizer <…> Сейчас она обеспечивает экономию около 135 тыс. галлонов в день (более 500 тыс. л., установлена на более чем 12 тыс. локомотивов. – прим.ред), более полумиллиарда галлонов в год (1,9 млрд л), а пришла от работы над гибридными локомотивами. Такая вот преемственность от технологии переменного тока к аккумуляторным и гибридным локомотивам, затем к Trip Optimizer и теперь к исключительно аккумуляторным локомотивам (локомотив FLXdrive)»

3️⃣ О памятных патентах: «Локомотив модели ЕС44С4. Его внедряет перевозчик BNSF для замены тепловозов с генераторами постоянного тока (с 2009 года). Локомотивы с генераторами постоянного тока – это шесть моторных осей, шесть тяговых моторов, но при переменном токе вы их можете заменить на четыре оси и четыре мотора. Оси в центре локомотива не имеют моторов, однако в случае необходимости повышения сцепления вы сжимаете пружины и перемещаете вес на другие оси. <…> Сейчас таких машин в эксплуатации около 1,5 тысяч. Это стало концом эпохи генераторов постоянного тока в GE».

4️⃣ О наставничестве: «Я помогаю почти каждому новому инженеру, который приходит в компанию. Я руководил инженерным курсом в GE, где у нас была целая программа обучения. <…> В настоящее время провожу много времени с молодыми инженерами в Индии и США. <…> Я могу рассказать то, что знаю, но, что важнее, у них совершенно другая точка зрения и я тоже у них учусь»

5️⃣ О будущих технологиях: «Электрический наддув E-Turbo. Я изучаю любые потери тепла – они означают, что мы его теряем, например, при динамическом торможении или в выбросах дизельного двигателя. У нас есть концепты, как это энергию можно улавливать и использовать. <…> У нас большие задачи в части снижения выбросов углерода. <…> Все они требуют преобразования различных источников энергии для тяговых установок. <…> Технология дронов, компьютерной автоматизации, все автоматическое оборудование в новых автомобилях, которые уже почти беспилотные. Каждую из них можно оптимизировать»

Фото: Railway Age, Аджит Кумар справа

@rollingstock