Вызовы беспилотных трамваев: взгляд главы «Группы Мовиста»
Алексей Зотов, гендиректор компании и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, дал системный комментарий «Коммерсанту-Урал» относительно сложностей, с которыми сталкивается масштабирование применения беспилотных технологий в трамвайном движении.
Он перечислил целый комплекс вызовов, связанных с технологиями, инфраструктурой, экономикой и социально-правовыми аспектами. «Беспилотный транспорт в России уже вышел за рамки технологических демонстраций. Теперь ключевая задача — сформировать понятные, стабильные и масштабируемые правила игры», – указывает эксперт.
Публикация вышла на фоне подготовки одного из концессионных проектов «Группы Мовиста» — «Верхнепышминского трамвая» — к получению экспериментального правового режима для высокоавтоматизированных перевозок пассажиров.
ROLLINGSTOCK приводят цитату Алексея Зотова в полном объеме по ссылке: https://rollingstockworld.ru/grt/vyzovy-bespilotnyh-tramvaev-vzglyad-glavy-gruppy-movista/
@rollingstock
Алексей Зотов, гендиректор компании и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, дал системный комментарий «Коммерсанту-Урал» относительно сложностей, с которыми сталкивается масштабирование применения беспилотных технологий в трамвайном движении.
Он перечислил целый комплекс вызовов, связанных с технологиями, инфраструктурой, экономикой и социально-правовыми аспектами. «Беспилотный транспорт в России уже вышел за рамки технологических демонстраций. Теперь ключевая задача — сформировать понятные, стабильные и масштабируемые правила игры», – указывает эксперт.
Публикация вышла на фоне подготовки одного из концессионных проектов «Группы Мовиста» — «Верхнепышминского трамвая» — к получению экспериментального правового режима для высокоавтоматизированных перевозок пассажиров.
ROLLINGSTOCK приводят цитату Алексея Зотова в полном объеме по ссылке: https://rollingstockworld.ru/grt/vyzovy-bespilotnyh-tramvaev-vzglyad-glavy-gruppy-movista/
@rollingstock
👍15
В Великобритании начал курсировать первый полностью аккумуляторный поезд
Модернизированный поезд класса 230 приступил к перевозкам пассажиров на 4-километровой линии Гринфилд – Вест-Илинг на западе Лондона. Зарядка производится на конечной станции за 3,5 минуты. Отмечается, что этого времени достаточно для того, чтобы поезд мог эксплуатироваться по стандартному графику в течение дня.
Запуску предшествовало почти два года испытаний как самого подвижного состава, так и системы быстрой зарядки FastCharge. В рамках тестов поезд поставил мировой рекорд дальности хода, проехав на одном заряде аккумуляторной батареи 320 км.
Трехвагонный состав класса 230 является глубокой модернизацией вагонов лондонской подземки серии D78, произведенных в 1978-1981 годах британской MCCW (в составе Alstom с 1989 года). В рамках работ состав получил шесть литий-ионных тяговых аккумуляторов от немецкой Hoppecke емкостью 84 кВт*ч каждый. Модернизация проводилась компанией Vivarail, после банкротства которой в конце 2022 года пассажирский перевозчик GWR приобрел часть ее активов.
По мнению GWR, в перспективе эта технология позволит отказаться от эксплуатации дизель-поездов на более чем 80 линиях Великобритании суммарной протяженностью свыше 3 тыс. км. Однако, с другой стороны, гибридный проект Vivarail показывал риски в части их надежности в США.
Фото: Diamond Geezer Blog
@rollingstock
Модернизированный поезд класса 230 приступил к перевозкам пассажиров на 4-километровой линии Гринфилд – Вест-Илинг на западе Лондона. Зарядка производится на конечной станции за 3,5 минуты. Отмечается, что этого времени достаточно для того, чтобы поезд мог эксплуатироваться по стандартному графику в течение дня.
Запуску предшествовало почти два года испытаний как самого подвижного состава, так и системы быстрой зарядки FastCharge. В рамках тестов поезд поставил мировой рекорд дальности хода, проехав на одном заряде аккумуляторной батареи 320 км.
Трехвагонный состав класса 230 является глубокой модернизацией вагонов лондонской подземки серии D78, произведенных в 1978-1981 годах британской MCCW (в составе Alstom с 1989 года). В рамках работ состав получил шесть литий-ионных тяговых аккумуляторов от немецкой Hoppecke емкостью 84 кВт*ч каждый. Модернизация проводилась компанией Vivarail, после банкротства которой в конце 2022 года пассажирский перевозчик GWR приобрел часть ее активов.
По мнению GWR, в перспективе эта технология позволит отказаться от эксплуатации дизель-поездов на более чем 80 линиях Великобритании суммарной протяженностью свыше 3 тыс. км. Однако, с другой стороны, гибридный проект Vivarail показывал риски в части их надежности в США.
Фото: Diamond Geezer Blog
@rollingstock
👍13🔥5👎4🤔4🤣2
Forwarded from Поликарпов RSA
Ремонт грузовых вагонов: неоптимистичные перспективы-2026
Для вагоноремонта 2025 год был одним из самых тяжелых годов после реформы отрасли. Объемы плановых ремонтов упали, ужесточилась приемка вагонов из капитального ремонта, в результате сократилась выручка, а перспективы туманны. РБК подготовили большой материал по теме. Поделился с коллегами свой оценкой ситуации в отрасли.
Про итоги года:
📍 по данным Росстата, за 11 месяцев 2025-го объем услуг по ремонту всех видов подвижного состава (включая локомотивы, пассажирский подвижной состав и ГРТ) сократился на 11,6% или на 23 млрд руб.
📍 по предварительным данным ОПЖТ, в сегменте грузовых вагонов сокращение по всем видам ремонта составило на 23,5%, а капитальные сократились в 2,5 раза.
📍 на фоне сокращения объемов ремонта грузовых вагонов, естественно, снизилась и выручка специализированных предприятий
📍 рост цен на услуги вагоноремонта, в том числе кратный рост цен на капитальные ремонты, положительно сказался на финансовом состоянии компаний, но не компенсировал значительное снижение объемов работ
Основные факторы влияния на рынок вагоноремонта в 2025-м:
🔸 снижение объемов железнодорожных перевозок
🔸 работа по сокращению парка вагонов
🔸 ужесточение подходов к приемке вагонов из капитального ремонта
Важно отметить, что ужесточение подходов к приемке выражается в требованиях соблюдать нормативы и регламенты, которые на практике ранее контролировались менее жестко.
О загрузке мощностей
Производственные мощности – довольно гибкое и условное понятие, оно зависит не только от технического оснащения предприятия, но и от организации деятельности и количества смен.
По моей оценке, минимум треть вагоноремонтных мощностей сейчас не используется. Конечно, какие-то предприятия требуют модернизации, но глобально ситуация для отрасли тяжелая.
Перспективы
📍 в 2026-м пока не ожидается положительных изменений для рынка вагоноремонта. Даже РЖД ожидают объемом перевозок на уровне 2025 года
📍 рынку вагоноремонта, возможно, также потребуется адаптироваться и к ужесточению подходов к приемке подвижного состава из деповских ремонтов
📍 в результате в 2026-м вагоноремонтные предприятия будут второй год подряд стремиться выжить, а риски остановок предприятий и закрытий отдельных депо довольно высоки
📍 в среднесрочной перспективе потребность в вагоноремонтных мощностях будет высокой. При росте грузовой базы и необходимости плановых ремонтов нового парка железнодорожная отрасль столкнется с дефицитом ремонтных мощностей и запчастей, в первую очередь колес
@polikarpov_rollingstock
Для вагоноремонта 2025 год был одним из самых тяжелых годов после реформы отрасли. Объемы плановых ремонтов упали, ужесточилась приемка вагонов из капитального ремонта, в результате сократилась выручка, а перспективы туманны. РБК подготовили большой материал по теме. Поделился с коллегами свой оценкой ситуации в отрасли.
Про итоги года:
📍 по данным Росстата, за 11 месяцев 2025-го объем услуг по ремонту всех видов подвижного состава (включая локомотивы, пассажирский подвижной состав и ГРТ) сократился на 11,6% или на 23 млрд руб.
📍 по предварительным данным ОПЖТ, в сегменте грузовых вагонов сокращение по всем видам ремонта составило на 23,5%, а капитальные сократились в 2,5 раза.
📍 на фоне сокращения объемов ремонта грузовых вагонов, естественно, снизилась и выручка специализированных предприятий
📍 рост цен на услуги вагоноремонта, в том числе кратный рост цен на капитальные ремонты, положительно сказался на финансовом состоянии компаний, но не компенсировал значительное снижение объемов работ
Основные факторы влияния на рынок вагоноремонта в 2025-м:
🔸 снижение объемов железнодорожных перевозок
🔸 работа по сокращению парка вагонов
🔸 ужесточение подходов к приемке вагонов из капитального ремонта
Важно отметить, что ужесточение подходов к приемке выражается в требованиях соблюдать нормативы и регламенты, которые на практике ранее контролировались менее жестко.
О загрузке мощностей
Производственные мощности – довольно гибкое и условное понятие, оно зависит не только от технического оснащения предприятия, но и от организации деятельности и количества смен.
По моей оценке, минимум треть вагоноремонтных мощностей сейчас не используется. Конечно, какие-то предприятия требуют модернизации, но глобально ситуация для отрасли тяжелая.
Перспективы
📍 в 2026-м пока не ожидается положительных изменений для рынка вагоноремонта. Даже РЖД ожидают объемом перевозок на уровне 2025 года
📍 рынку вагоноремонта, возможно, также потребуется адаптироваться и к ужесточению подходов к приемке подвижного состава из деповских ремонтов
📍 в результате в 2026-м вагоноремонтные предприятия будут второй год подряд стремиться выжить, а риски остановок предприятий и закрытий отдельных депо довольно высоки
📍 в среднесрочной перспективе потребность в вагоноремонтных мощностях будет высокой. При росте грузовой базы и необходимости плановых ремонтов нового парка железнодорожная отрасль столкнется с дефицитом ремонтных мощностей и запчастей, в первую очередь колес
@polikarpov_rollingstock
👍6🤔3🔥2😁1
РЖД отметили надежность обновленных тепловозов 3ТЭ28
Об этом в интервью 1520international в январе сообщил Михаил Обухов, начальник отдела новой техники дирекции тяги (ЦТ) РЖД. Он рассказал, что в 2025-м продолжались работы по улучшению данных магистральных локомотивов, сертифицированных на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) в 2023 году и поступающих серийно в парк РЖД. По его словам, доводка новых серий во время эксплуатации обычно занимает до трех лет.
«Теперь можно сказать, что данный тепловоз стал надежной машиной», – отметил Обухов. Согласно официальным данным холдинга, в 2023-2025 годах в парк РЖД были приняты 62 тепловоза 3ТЭ28. Подробно о проведенной работе в «Гудке» также рассказал главный инженер эксплуатационного локомотивного депо Тында Аслан Курманов. По его словам, в 2025-м были проведены 28 мероприятий по усовершенствованию конструкции 3ТЭ28.
«Среди работ можно выделить утепление кабин, установку защитных решеток на воздуховоды, полную замену межсекционных соединителей, модернизацию системы охлаждения преобразователей. Поставщики комплектующих заменили рукава высокого давления, автоматические выключатели в шкафу контакторов, установили перемычки на резистор возбуждения, произвели ряд других обновлений», – отметил Курманов.
Усовершенствования позволили повысить операционную эффективность тепловозов. Как указывает Курманов, теперь локомотивы перевозят более тяжелые составы, увеличился объем перевозок, участковая и техническая скорости, а также снизились удельные затраты на тонно-километр пути. Так, за 2025 год модернизированные тепловозы 3ТЭ28 провели 6,4 тыс. поездов, из которых 3,5 тыс. – весом свыше 7 тыс. т. «В декабре 2025-го эффект был еще заметнее: тепловозы этой серии тянули поезда весом на 165 тонн больше среднего», – сообщил Курманов. По его словам, локомотивы демонстрируют стабильность и надежность в том числе в условиях сильных морозов.
Магистральный локомотив 3ТЭ28 мощностью 8550 кВт был разработан в «Трансмашхолдинге» в 2022 году как альтернатива тепловозам 3ТЭ25К2М, комплектовавшимся дизельными двигателями GEVO12 от американской Wabtec. Их заменил дизель-генератор 18-9ДГМ от Коломенского завода (серия уже превысила 300 силовых установок). Локомотив предназначен для вождения тяжеловесных поездов массой до 7100 т по участкам БАМа и Транссиба со сложным рельефом. Значительный парк тепловозов 3ТЭ28 также был поставлен для частного заказчика – компании ELGA и ее Тихоокеанской железной дороги.
Фото: Parom/RailGallery
@rollingstock
Об этом в интервью 1520international в январе сообщил Михаил Обухов, начальник отдела новой техники дирекции тяги (ЦТ) РЖД. Он рассказал, что в 2025-м продолжались работы по улучшению данных магистральных локомотивов, сертифицированных на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) в 2023 году и поступающих серийно в парк РЖД. По его словам, доводка новых серий во время эксплуатации обычно занимает до трех лет.
«Теперь можно сказать, что данный тепловоз стал надежной машиной», – отметил Обухов. Согласно официальным данным холдинга, в 2023-2025 годах в парк РЖД были приняты 62 тепловоза 3ТЭ28. Подробно о проведенной работе в «Гудке» также рассказал главный инженер эксплуатационного локомотивного депо Тында Аслан Курманов. По его словам, в 2025-м были проведены 28 мероприятий по усовершенствованию конструкции 3ТЭ28.
«Среди работ можно выделить утепление кабин, установку защитных решеток на воздуховоды, полную замену межсекционных соединителей, модернизацию системы охлаждения преобразователей. Поставщики комплектующих заменили рукава высокого давления, автоматические выключатели в шкафу контакторов, установили перемычки на резистор возбуждения, произвели ряд других обновлений», – отметил Курманов.
Усовершенствования позволили повысить операционную эффективность тепловозов. Как указывает Курманов, теперь локомотивы перевозят более тяжелые составы, увеличился объем перевозок, участковая и техническая скорости, а также снизились удельные затраты на тонно-километр пути. Так, за 2025 год модернизированные тепловозы 3ТЭ28 провели 6,4 тыс. поездов, из которых 3,5 тыс. – весом свыше 7 тыс. т. «В декабре 2025-го эффект был еще заметнее: тепловозы этой серии тянули поезда весом на 165 тонн больше среднего», – сообщил Курманов. По его словам, локомотивы демонстрируют стабильность и надежность в том числе в условиях сильных морозов.
Магистральный локомотив 3ТЭ28 мощностью 8550 кВт был разработан в «Трансмашхолдинге» в 2022 году как альтернатива тепловозам 3ТЭ25К2М, комплектовавшимся дизельными двигателями GEVO12 от американской Wabtec. Их заменил дизель-генератор 18-9ДГМ от Коломенского завода (серия уже превысила 300 силовых установок). Локомотив предназначен для вождения тяжеловесных поездов массой до 7100 т по участкам БАМа и Транссиба со сложным рельефом. Значительный парк тепловозов 3ТЭ28 также был поставлен для частного заказчика – компании ELGA и ее Тихоокеанской железной дороги.
Фото: Parom/RailGallery
@rollingstock
🔥18👍9👏5😁3🤣1
Forwarded from Трамвай | Tramway
Трамвайное депо имени Николая Эрнестовича Баумана закрыто на реконструкцию.
Последний вагон: Russia One (R1, код по ЕСКПС 71-410) — дизайн-проект трёхсекционного низкопольного шарнирно-сочленённого трамвая, разработанный на «Уралтрансмаше» и в ОКБ «Атом» отправляется в подземный уровень Музея транспорта Москвы, в гараже Константина Мельникова. После открытия музея каждый желающий сможет познакомиться с единственным в мире вагоном модели R1.
#Москва #Трамвай #ГТ_новости #ГТ_Москва
🚋 Трамвай | Tramway
Последний вагон: Russia One (R1, код по ЕСКПС 71-410) — дизайн-проект трёхсекционного низкопольного шарнирно-сочленённого трамвая, разработанный на «Уралтрансмаше» и в ОКБ «Атом» отправляется в подземный уровень Музея транспорта Москвы, в гараже Константина Мельникова. После открытия музея каждый желающий сможет познакомиться с единственным в мире вагоном модели R1.
#Москва #Трамвай #ГТ_новости #ГТ_Москва
🚋 Трамвай | Tramway
🤣38👏7
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Первый поезд на газодизельной тяге запущен в опытную эксплуатацию в Индии
Модернизированный национальным перевозчиком Indian Railways восьмивагонный состав начал перевозить пассажиров в западном регионе страны. Перед этим, в рамках испытаний, он преодолел более 2 тыс. км пробега.
Пилотный проект по оснащению двух моторных вагонов дизель-поезда газодизельными силовыми установками реализован в депо в Ахмадабаде. В каждом вагоне был установлен криогенный резервуар для СПГ объемом 2,2 тыс. литров. В двухтопливном режиме до 40% дизельного топлива замещается сжиженным природным газом, подаваемым в цилиндры совместно с дизелем.
Заявляется, что полная заправка обоих резервуаров обеспечивает запас хода в двухтопливном режиме на уровне 222 км. При исчерпании запаса СПГ система автоматически переходит в дизельный режим. Indian Railways указывают, что экономия топлива может достигать около 2,4 млн рупий ($26,4 тыс.) в год на один состав. Кроме того, на идентичную сумму должны снизиться эксплуатационные расходы.
После получения одобрения от организации по исследованиям и стандартам RDSO при Минтрансе Индии планируется переоборудование еще восьми моторных вагонов дизель-поездов. Таким образом предполагается ввести в эксплуатацию еще четыре таких поезда.
Видео: Western Railway
@rollingstock
Модернизированный национальным перевозчиком Indian Railways восьмивагонный состав начал перевозить пассажиров в западном регионе страны. Перед этим, в рамках испытаний, он преодолел более 2 тыс. км пробега.
Пилотный проект по оснащению двух моторных вагонов дизель-поезда газодизельными силовыми установками реализован в депо в Ахмадабаде. В каждом вагоне был установлен криогенный резервуар для СПГ объемом 2,2 тыс. литров. В двухтопливном режиме до 40% дизельного топлива замещается сжиженным природным газом, подаваемым в цилиндры совместно с дизелем.
Заявляется, что полная заправка обоих резервуаров обеспечивает запас хода в двухтопливном режиме на уровне 222 км. При исчерпании запаса СПГ система автоматически переходит в дизельный режим. Indian Railways указывают, что экономия топлива может достигать около 2,4 млн рупий ($26,4 тыс.) в год на один состав. Кроме того, на идентичную сумму должны снизиться эксплуатационные расходы.
После получения одобрения от организации по исследованиям и стандартам RDSO при Минтрансе Индии планируется переоборудование еще восьми моторных вагонов дизель-поездов. Таким образом предполагается ввести в эксплуатацию еще четыре таких поезда.
Видео: Western Railway
@rollingstock
👍5🔥5🤣5