УКБВ: 90 лет определяя облик грузового вагона на колее 1520 мм
Одним из знаковых событий 2025 года в сегменте грузового вагоностроения стала сертификация к серийному выпуску восьмиосных полувагонов 12-5991 «Урал» и 12-5992 «БАМ». Обе модели за счет реализации короткого жесткого сцепа призваны обеспечить ощутимый рост перевозок насыпных грузов даже в сравнении с полувагонами с осевой нагрузкой 25 тс. «Уралы» уже пошли в серию, а «БАМы» за счет применения габарита Тпр могут принести революционные изменения в перевозочный процесс.
Эти модели, а также многие другие – плод трудов конструкторов из Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ), входящего в концерн «Уралвагонзавод». В этом году оно отметило свое 90-летие, что стало поводом ретроспективно посмотреть на роль инженерного центра в отечественном железнодорожном машиностроении. В наступающем 2026 году 90-летний юбилей будет отмечать уже сам УВЗ.
Читайте большой материал по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/ukbv-90-let-opredelyaya-oblik-gruzovogo-vagona-na-kolee-1520-mm/
@rollingstock
Одним из знаковых событий 2025 года в сегменте грузового вагоностроения стала сертификация к серийному выпуску восьмиосных полувагонов 12-5991 «Урал» и 12-5992 «БАМ». Обе модели за счет реализации короткого жесткого сцепа призваны обеспечить ощутимый рост перевозок насыпных грузов даже в сравнении с полувагонами с осевой нагрузкой 25 тс. «Уралы» уже пошли в серию, а «БАМы» за счет применения габарита Тпр могут принести революционные изменения в перевозочный процесс.
Эти модели, а также многие другие – плод трудов конструкторов из Уральского конструкторского бюро вагоностроения (УКБВ), входящего в концерн «Уралвагонзавод». В этом году оно отметило свое 90-летие, что стало поводом ретроспективно посмотреть на роль инженерного центра в отечественном железнодорожном машиностроении. В наступающем 2026 году 90-летний юбилей будет отмечать уже сам УВЗ.
Читайте большой материал по ссылке: https://rollingstockworld.ru/gruzovye-vagony/ukbv-90-let-opredelyaya-oblik-gruzovogo-vagona-na-kolee-1520-mm/
@rollingstock
👏14👍4
В индийском Бхопале открылась первая линия метро с поездами Alstom
На прошлой неделе трехвагонные составы платформы Movia начали курсировать на первом участке линии Orange протяженностью 6,2 км с восьмью станциями.
Каждый поезд с кузовом из нержавеющей стали рассчитан на движение с максимальной скоростью 80 км/ч. Заявляется, что состав может вмещать до 1,1 тыс. человек, включая 144 сидячих места. В салоне расположены зоны для пассажиров на инвалидных креслах.
На данный момент в Бхопал передано 9 из 27 заказанных в 2022 году поездов. Первый состав прибыл в город в сентябре 2023 года, через 14,5 месяцев после заключения контракта.
Всего в рамках заказа Alstom должна передать 52 поезда Movia государственному оператору метрополитенов Бхопала и Индаура (MPMRCL). Также сделка включает их техобслуживание в течение 15 ле и поставку системы СЦБ. Стоимость контракта составляет €387 млн.
Первые поезда в Индауре были запущены в июне, город уже получил 19 из 25 составов. В рамках программы Make in India подвижной состав выпускается на заводе Alstom в Савли.
Фото: PTI, VertigoWarrior/X, metrorailnews, DetoxTravellerr/X, desi_thug/X, totaltv
@rollingstock
На прошлой неделе трехвагонные составы платформы Movia начали курсировать на первом участке линии Orange протяженностью 6,2 км с восьмью станциями.
Каждый поезд с кузовом из нержавеющей стали рассчитан на движение с максимальной скоростью 80 км/ч. Заявляется, что состав может вмещать до 1,1 тыс. человек, включая 144 сидячих места. В салоне расположены зоны для пассажиров на инвалидных креслах.
На данный момент в Бхопал передано 9 из 27 заказанных в 2022 году поездов. Первый состав прибыл в город в сентябре 2023 года, через 14,5 месяцев после заключения контракта.
Всего в рамках заказа Alstom должна передать 52 поезда Movia государственному оператору метрополитенов Бхопала и Индаура (MPMRCL). Также сделка включает их техобслуживание в течение 15 ле и поставку системы СЦБ. Стоимость контракта составляет €387 млн.
Первые поезда в Индауре были запущены в июне, город уже получил 19 из 25 составов. В рамках программы Make in India подвижной состав выпускается на заводе Alstom в Савли.
Фото: PTI, VertigoWarrior/X, metrorailnews, DetoxTravellerr/X, desi_thug/X, totaltv
@rollingstock
👍13👎1
Forwarded from РЖД Медиаэкспресс
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
⚙️ Использование подшипников для грузовых вагонов обсудили на заседании рабочей группы в Нижегородской области, встреча прошла на Выксунском заводе Объединенной металлургической компании.
🗒 В совещании участвовали железнодорожники, руководители Минпромторга, Госжелдорнадзора, органов исполнительной власти, научных сообществ.
📄 Участники встречи обсудили ряд важных вопросов и сформировали инициативы, которые позволят снизить аварийность, повысить ресурс подвижного состава и обеспечить долгосрочную устойчивость грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм.
@mediaekspress
🗒 В совещании участвовали железнодорожники, руководители Минпромторга, Госжелдорнадзора, органов исполнительной власти, научных сообществ.
📄 Участники встречи обсудили ряд важных вопросов и сформировали инициативы, которые позволят снизить аварийность, повысить ресурс подвижного состава и обеспечить долгосрочную устойчивость грузовых перевозок на пространстве колеи 1520 мм.
@mediaekspress
👍9🤝4
Forwarded from ТМХ | КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
В цехе приемо-сдаточных испытаний Коломенского завода круглосуточно кипит работа. Именно здесь доказывают свою надежность дизель-генераторы для грузовых тепловозов, таких как 3ТЭ28 и 2ТЭ25КМ, пассажирских локомотивов ТЭП70БС, а также силовые установки для карьерных БелАЗов и энергетики.
Технологический процесс отработан до мелочей. С эталонной линии сборки машиносборочного цеха двигатель на роботизированной платформе KUKA отправляется в испытательный бокс или стенд. Здесь его монтируют, проводят опрессовку водой, топливом и маслом, а затем запускают — начинается первая, более чем 7-часовая обкатка. После этого проводится ревизия, повторная обкатка (еще около 2 часов), и агрегат готов к главным проверкам.
Сначала двигатель проходит предъявительские испытания для бюро технического контроля, далее — приемо-сдаточные испытания уже для представителя заказчика инспектора-приемщика РЖД. Он лично проверяет все параметры и настройки двигателя в ходе финальных испытаний. Только после его вердикта успешно сданный дизель отправляют на покраску и сушку, затем клеймят и готовят к отгрузке.
Весь этот сложный путь — от первых испытаний до клейма — занимает около 80 часов. Работа в цехе не затихает ни на минуту, обеспечивая круглосуточный цикл в четыре смены.
Итог года говорит сам за себя: за 2025-й цех приемо-сдаточных испытаний успешно сдал 440 дизель-генераторов, включая отремонтированные.
Технологический процесс отработан до мелочей. С эталонной линии сборки машиносборочного цеха двигатель на роботизированной платформе KUKA отправляется в испытательный бокс или стенд. Здесь его монтируют, проводят опрессовку водой, топливом и маслом, а затем запускают — начинается первая, более чем 7-часовая обкатка. После этого проводится ревизия, повторная обкатка (еще около 2 часов), и агрегат готов к главным проверкам.
Сначала двигатель проходит предъявительские испытания для бюро технического контроля, далее — приемо-сдаточные испытания уже для представителя заказчика инспектора-приемщика РЖД. Он лично проверяет все параметры и настройки двигателя в ходе финальных испытаний. Только после его вердикта успешно сданный дизель отправляют на покраску и сушку, затем клеймят и готовят к отгрузке.
Весь этот сложный путь — от первых испытаний до клейма — занимает около 80 часов. Работа в цехе не затихает ни на минуту, обеспечивая круглосуточный цикл в четыре смены.
Итог года говорит сам за себя: за 2025-й цех приемо-сдаточных испытаний успешно сдал 440 дизель-генераторов, включая отремонтированные.
👍19🔥1👏1
«Русал» выбрал магистральные тепловозы CRRC для работы в Гвинее
Церемония приемки партии из 10 локомотивов модели DF8B (CDD5B1) от китайского производителя прошла в декабре на площадке компании Compagnie des Bauxites de Kindia. Она управляет бокситным месторождением Киндия, принадлежащим российскому алюминиевому холдингу. Также CBK получила 95 новых вагонов-хопперов.
Сообщается, что мощность новых шестиосных тепловозов составляет 2721 кВт. Сама платформа тепловозов DF8B выпускается в Китае серийно с 1997 года и имеет несколько модификаций, в том числе под экспортные рынки. Обновление подвижного состава в CBK проводится в рамках инвестпрограммы по увеличению добычи на месторождении Дебеле с 3,7 до 5 млн т бокситов в год. Она также предусматривает строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры.
В самой CBK указывают на большую эффективность данных локомотивов в сравнении с маневровыми тепловозами ТЭМ2Т, которые эксплуатируются в Киндии: их в 1985 году выпустил Брянский машиностроительный завод. Так, два локомотива DF8B по системе многих единиц могут тянуть 54 вагона, а три ТЭМ2Т – только 44. Также указывается, что ТЭМ2Т относительно DF8B потребляют на 17% больше дизельного топлива.
Стоит отметить, что ранее в 2021 году CBK для работы в Киндии заказывала у «Синара – Транспортные Машины» также 6 маневровых тепловозов ТГМ8А, имеющих мощность 882 кВт и способных работать по системе многих единиц.
Фото: Guinee360, guineematin
@rollingstock
Церемония приемки партии из 10 локомотивов модели DF8B (CDD5B1) от китайского производителя прошла в декабре на площадке компании Compagnie des Bauxites de Kindia. Она управляет бокситным месторождением Киндия, принадлежащим российскому алюминиевому холдингу. Также CBK получила 95 новых вагонов-хопперов.
Сообщается, что мощность новых шестиосных тепловозов составляет 2721 кВт. Сама платформа тепловозов DF8B выпускается в Китае серийно с 1997 года и имеет несколько модификаций, в том числе под экспортные рынки. Обновление подвижного состава в CBK проводится в рамках инвестпрограммы по увеличению добычи на месторождении Дебеле с 3,7 до 5 млн т бокситов в год. Она также предусматривает строительство и модернизацию железнодорожной инфраструктуры.
В самой CBK указывают на большую эффективность данных локомотивов в сравнении с маневровыми тепловозами ТЭМ2Т, которые эксплуатируются в Киндии: их в 1985 году выпустил Брянский машиностроительный завод. Так, два локомотива DF8B по системе многих единиц могут тянуть 54 вагона, а три ТЭМ2Т – только 44. Также указывается, что ТЭМ2Т относительно DF8B потребляют на 17% больше дизельного топлива.
Стоит отметить, что ранее в 2021 году CBK для работы в Киндии заказывала у «Синара – Транспортные Машины» также 6 маневровых тепловозов ТГМ8А, имеющих мощность 882 кВт и способных работать по системе многих единиц.
Фото: Guinee360, guineematin
@rollingstock
👎17🔥7😁7🤔7🤬5👍2
1956 год: Старт масштабных изменений #Хронограф
Год становится определяющим для развития железных дорог на десятилетия. В феврале Совет министров СССР принимает постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». Оно предусматривает перевод на электрическую тягу 40 тыс. км важнейших магистралей страны в течение 15 лет.
Берется курс на коренную реконструкцию железнодорожного хозяйства, а ее проводниками становятся электровозы и тепловозы. Под эти амбициозные задачи создаются Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (сегодня ВНИКТИ) и КБ Главного управления сигнализации и связи (НИИАС). Вместе с уже действующим почти 40 лет ВНИИЖТ они формируют триумвират ведущих инженерных центров железных дорог СССР.
Новочеркасский электровозостроительный завод приступает к серийному выпуску двухсекционных восьмиосных ВЛ8. Они строятся также Тбилисским электровозостроительным заводом. К тому же НЭВЗ выпускает два первых опытных электровоза серии ВЛ23. С тяговыми двигателями НБ-406Б они обеспечивают силу тяги при скорости 65–70 км/ч – в 3–3,5 раза больше, чем ВЛ22М. Затем до 1961 года будет изготовлено 489 локомотивов данной серии. Это последний потомок сурамских электровозов – после ВЛ23 они уходят в историю.
Начинается строительство маломощных тепловозов для промышленных предприятий. Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского выпускает два первых трехосных маневровых тепловоза с гидропередачей легендарной серии ТГМ1. До 1972 года их будет изготовлено до 3,3 тыс. единиц и они станут тружениками на множестве промышленных предприятий СССР. Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпускает первый ТГМ2, однако он не идет в серию из-за неудовлетворительного воздействия на путь в кривых. На Камбарском машиностроительном заводе приступают к строительству мотовозов ДМ54 мощностью 40 кВт. Их серия превысит 600 единиц, став началом новой специализации предприятия.
Конструкторский отдел «Уралвагонзавода» совершенствует созданные в 1955-м опытные универсальные крытые вагоны: для облегчения массы применяется алюминиевая крыша. В 1956 году 70 из 100 новых вагонов получают это новшество, а также электрические подъемники.
Завершается строительство железной дороги от Улан-Батора до Цзинина. Запускается прямое железнодорожное сообщение между СССР, Монголией и КНР. В 1956-м общее число железных дорог в структуре МПС СССР достигает 45 (до этого года было 42 дороги).
Иллюстрации: Электровоз ВЛ21 на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1956 году. Источник: НЭВЗ, тепловоз ТГМ1 на Муромском тепловозостроительном заводе в 1956 году. Источник: Муромтепловоз, тепловоз ТГМ2 на Людиновском тепловозостроительном заводе в 1962 году. Источник: ЛТЗ, Одна из первых моделей универсального вагона Уралвагонзавода. Источник: УВЗ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950
@rollingstock
Год становится определяющим для развития железных дорог на десятилетия. В феврале Совет министров СССР принимает постановление «О генеральном плане электрификации железных дорог». Оно предусматривает перевод на электрическую тягу 40 тыс. км важнейших магистралей страны в течение 15 лет.
Берется курс на коренную реконструкцию железнодорожного хозяйства, а ее проводниками становятся электровозы и тепловозы. Под эти амбициозные задачи создаются Всесоюзный научно-исследовательский тепловозный институт (сегодня ВНИКТИ) и КБ Главного управления сигнализации и связи (НИИАС). Вместе с уже действующим почти 40 лет ВНИИЖТ они формируют триумвират ведущих инженерных центров железных дорог СССР.
Новочеркасский электровозостроительный завод приступает к серийному выпуску двухсекционных восьмиосных ВЛ8. Они строятся также Тбилисским электровозостроительным заводом. К тому же НЭВЗ выпускает два первых опытных электровоза серии ВЛ23. С тяговыми двигателями НБ-406Б они обеспечивают силу тяги при скорости 65–70 км/ч – в 3–3,5 раза больше, чем ВЛ22М. Затем до 1961 года будет изготовлено 489 локомотивов данной серии. Это последний потомок сурамских электровозов – после ВЛ23 они уходят в историю.
Начинается строительство маломощных тепловозов для промышленных предприятий. Муромский завод им. Ф. Э. Дзержинского выпускает два первых трехосных маневровых тепловоза с гидропередачей легендарной серии ТГМ1. До 1972 года их будет изготовлено до 3,3 тыс. единиц и они станут тружениками на множестве промышленных предприятий СССР. Ворошиловградский тепловозостроительный завод выпускает первый ТГМ2, однако он не идет в серию из-за неудовлетворительного воздействия на путь в кривых. На Камбарском машиностроительном заводе приступают к строительству мотовозов ДМ54 мощностью 40 кВт. Их серия превысит 600 единиц, став началом новой специализации предприятия.
Конструкторский отдел «Уралвагонзавода» совершенствует созданные в 1955-м опытные универсальные крытые вагоны: для облегчения массы применяется алюминиевая крыша. В 1956 году 70 из 100 новых вагонов получают это новшество, а также электрические подъемники.
Завершается строительство железной дороги от Улан-Батора до Цзинина. Запускается прямое железнодорожное сообщение между СССР, Монголией и КНР. В 1956-м общее число железных дорог в структуре МПС СССР достигает 45 (до этого года было 42 дороги).
Иллюстрации: Электровоз ВЛ21 на Новочеркасском электровозостроительном заводе в 1956 году. Источник: НЭВЗ, тепловоз ТГМ1 на Муромском тепловозостроительном заводе в 1956 году. Источник: Муромтепловоз, тепловоз ТГМ2 на Людиновском тепловозостроительном заводе в 1962 году. Источник: ЛТЗ, Одна из первых моделей универсального вагона Уралвагонзавода. Источник: УВЗ
***
Подготовлено по материалам книги «Хронограф. Российские железные дороги. 185 лет» из библиотеки «Трансмашхолдинга» и открытых источников
Предыдущий год – по ссылке.
Архивы более ранних лет на сайте:
1837-1847 | 1848-1858 | 1859-1869 | 1870-1880 | 1881-1890 | 1891-1900 | 1900-1910 | 1911-1920 | 1921-1930 | 1931-1940 | 1941-1950
@rollingstock
🔥7👏4👍2