This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Справочно: Видео о перспективном гибридном поезде от Hitachi Rail для Италии
Роликом поделился национальный перевозчик Trenitalia. Первые такие поезда в четырехвагонном исполнении планируется ввести в эксплуатацию летом 2026 года.
Поезд схож с уже эксплуатируемой трехсистемной моделью Blues, однако в этой модификации будет отсутствовать дизельный двигатель. Его предполагается оснастить силовой установкой с тягой от контактной сети и аккумуляторных батарей емкостью более 600 кВт*ч. Запас автономного хода должен составлять 100 км. Зарядка батарей будет выполняться через два токоприемника и займет около 30 минут. Также предусмотрено рекуперативное торможение с возвратом энергии в аккумуляторы.
В салоне поезда будет предусмотрено 192 места для сидения, включая 30 мест в зоне повышенного комфорта, и площадки для 8 велосипедов. Отмечается, что поезда на 93% будут изготовлены из компонентов, которые подлежат вторичной переработке.
Подвижной состав был заказан Trenitalia летом этого года и поддержан финансированием по национальному плану восстановления и устойчивости страны NRRP. Всего контракт включает закупку 19 гибридных поездов – 13 составов Blues и 6 будущей модели.
Видео: Trenitalia
@rollingstock
Роликом поделился национальный перевозчик Trenitalia. Первые такие поезда в четырехвагонном исполнении планируется ввести в эксплуатацию летом 2026 года.
Поезд схож с уже эксплуатируемой трехсистемной моделью Blues, однако в этой модификации будет отсутствовать дизельный двигатель. Его предполагается оснастить силовой установкой с тягой от контактной сети и аккумуляторных батарей емкостью более 600 кВт*ч. Запас автономного хода должен составлять 100 км. Зарядка батарей будет выполняться через два токоприемника и займет около 30 минут. Также предусмотрено рекуперативное торможение с возвратом энергии в аккумуляторы.
В салоне поезда будет предусмотрено 192 места для сидения, включая 30 мест в зоне повышенного комфорта, и площадки для 8 велосипедов. Отмечается, что поезда на 93% будут изготовлены из компонентов, которые подлежат вторичной переработке.
Подвижной состав был заказан Trenitalia летом этого года и поддержан финансированием по национальному плану восстановления и устойчивости страны NRRP. Всего контракт включает закупку 19 гибридных поездов – 13 составов Blues и 6 будущей модели.
Видео: Trenitalia
@rollingstock
🔥10👍5
«ОМК Стальной путь» первой освоила ремонт думпкаров модели 33–5170 от УВЗ
Входящее в вагоноремонтный холдинг депо «Кемь» в Карелии в ноябре отремонтировало такой вагон-самосвал. «Ремонт других типов думпкаров нам знаком, но модель 33–5170 появилась около 6 лет назад, и еще ни одно депо в России не умеет ее ремонтировать, – отметил начальник технического отдела «ОМК Стальной путь» Дмитрий Бочкарев. – К нам обратились собственники вагонов с просьбой освоить этот ремонт, и мы успешно справились с задачей».
Думпкар модели 33-5170 впервые был представлен «Уралвагонзаводом» (УВЗ) в 2019 году на салоне «PRO//Движение.Экспо». Сам вагоностроитель сообщал, что он стал первым в России шестиосным вагоном-самосвалом, допущенным к эксплуатации на магистральных линиях. Его срок службы был увеличен относительно ранее выпускаемых предприятием думпкаров с 15 до 22 лет. С тележками 18-522А (осевая нагрузка 22 тс по СМГР) грузоподъемность думпкара составляет 80 т, объем кузова – 44 м³.
Для освоения ремонта новых вагонов в депо «Кемь» было разработано новое оборудование, в том числе стенд для испытаний гидроцилиндров, которые наклоняют вагон в нужную сторону. Кроме того, был модернизирован горизонтально-расточный станок 1954 года выпуска. Он используется для обработки деталей тележек.
Сообщается, что представитель УКБВ (конструкторское подразделение УВЗ) выдал разрешение на ремонт данной модели думпкаров. «В ближайшее время предприятие получит клеймо от Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, эксперты которого также побывали в депо», – отмечено в официальном сообщении «ОМК Стальной путь».
Фото: souzop
@rollingstock
Входящее в вагоноремонтный холдинг депо «Кемь» в Карелии в ноябре отремонтировало такой вагон-самосвал. «Ремонт других типов думпкаров нам знаком, но модель 33–5170 появилась около 6 лет назад, и еще ни одно депо в России не умеет ее ремонтировать, – отметил начальник технического отдела «ОМК Стальной путь» Дмитрий Бочкарев. – К нам обратились собственники вагонов с просьбой освоить этот ремонт, и мы успешно справились с задачей».
Думпкар модели 33-5170 впервые был представлен «Уралвагонзаводом» (УВЗ) в 2019 году на салоне «PRO//Движение.Экспо». Сам вагоностроитель сообщал, что он стал первым в России шестиосным вагоном-самосвалом, допущенным к эксплуатации на магистральных линиях. Его срок службы был увеличен относительно ранее выпускаемых предприятием думпкаров с 15 до 22 лет. С тележками 18-522А (осевая нагрузка 22 тс по СМГР) грузоподъемность думпкара составляет 80 т, объем кузова – 44 м³.
Для освоения ремонта новых вагонов в депо «Кемь» было разработано новое оборудование, в том числе стенд для испытаний гидроцилиндров, которые наклоняют вагон в нужную сторону. Кроме того, был модернизирован горизонтально-расточный станок 1954 года выпуска. Он используется для обработки деталей тележек.
Сообщается, что представитель УКБВ (конструкторское подразделение УВЗ) выдал разрешение на ремонт данной модели думпкаров. «В ближайшее время предприятие получит клеймо от Регистра сертификации на федеральном железнодорожном транспорте, эксперты которого также побывали в депо», – отмечено в официальном сообщении «ОМК Стальной путь».
Фото: souzop
@rollingstock
👍14
Новости закупок и поставок локомотивов: БМЗ, APD, Pesa, Newag, Gmeinder
🇷🇺🇲🇳 Брянский машиностроительный завод поставил 24 тепловоза заказчикам из России и Монголии. Так, предприятие завершило передачу «БалтТрансСервису» партии из 10 магистральных двухсекционных локомотивов 2ТЭ25КМ. Кроме того, БМЗ поставил 12 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ в адрес «Новороссийского морского торгового порта». Еще два маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ были отправлены заводом на Улан-Баторскую железную дорогу.
🇪🇬 В Египте в очередной раз планируют восстановить и модернизировать 180 магистральных тепловозов. Контракт на $296 млн заключили национальный перевозчик ENR и канадская Advanced Power Dynamics (APD). В него входит также дальнейшее техобслуживание. Ремонту подвергнутся тепловозы серий AA22T и DE2550, произведенные в 1970-1990-х годах в Германии по лицензии американской EMD (сегодня – Progress Rail). По данным IRJ, будет модернизировано 55 находящихся в эксплуатации локомотивов и 125 – не работающих. Стоит отметить, что тепловозы планируется направить в капремонт не первый раз. Так, в 2021 и 2023 годах подобные договоры ENR подписывала с украинским НТРЗ и чешской Skoda Group, но информации об их реализации не было. В свою очередь Progress Rail заключала контракт на модернизацию 100 египетских тепловозов этой же модели в апреле этого года.
🇵🇱 Нефтеперерабатывающий холдинг Orlen заказал 40 локомотивов у Pesa и Newag. Стоимость контракта превысила 800 млн злотых (€190 млн). Pesa поставит 20 четырехосных электровозов новой платформы Gama 3.0 (серия 304Е). В свою очередь Newag – 20 шестиосных машин Dragon 2 серии E6ACTadnb. Оба электровоза – односистемные (3 кВ постоянного тока), с дизельным модулем «последней мили». Локомотивы приобретаются в лизинг через PKO Leasing. Ввод в эксплуатацию намечен на 2027-2028 годы.
🇩🇪 Gmeinder передала горнодобывающей K+S два маневровых тепловоза. Они будут работать на калийном руднике Верра в западной Тюрингии. Еще 4 таких же локомотива планируется поставить в ближайшие годы. Каждый трехосный тепловоз с дизелем мощностью 708 кВт и гидромеханической передачей может развивать тяговое усилие до 218 кН. Более мощные четырехосные локомотивы немецкий производитель поставляет также в Австрию.
Изображения: 2TE116-649/RailGallery, PrikarpatskiyPartizan/Trainspo, Pesa, Zargo
@rollingstock
🇷🇺🇲🇳 Брянский машиностроительный завод поставил 24 тепловоза заказчикам из России и Монголии. Так, предприятие завершило передачу «БалтТрансСервису» партии из 10 магистральных двухсекционных локомотивов 2ТЭ25КМ. Кроме того, БМЗ поставил 12 маневровых тепловозов ТЭМ18ДМ в адрес «Новороссийского морского торгового порта». Еще два маневровых тепловоза ТЭМ18ДМ были отправлены заводом на Улан-Баторскую железную дорогу.
🇪🇬 В Египте в очередной раз планируют восстановить и модернизировать 180 магистральных тепловозов. Контракт на $296 млн заключили национальный перевозчик ENR и канадская Advanced Power Dynamics (APD). В него входит также дальнейшее техобслуживание. Ремонту подвергнутся тепловозы серий AA22T и DE2550, произведенные в 1970-1990-х годах в Германии по лицензии американской EMD (сегодня – Progress Rail). По данным IRJ, будет модернизировано 55 находящихся в эксплуатации локомотивов и 125 – не работающих. Стоит отметить, что тепловозы планируется направить в капремонт не первый раз. Так, в 2021 и 2023 годах подобные договоры ENR подписывала с украинским НТРЗ и чешской Skoda Group, но информации об их реализации не было. В свою очередь Progress Rail заключала контракт на модернизацию 100 египетских тепловозов этой же модели в апреле этого года.
🇵🇱 Нефтеперерабатывающий холдинг Orlen заказал 40 локомотивов у Pesa и Newag. Стоимость контракта превысила 800 млн злотых (€190 млн). Pesa поставит 20 четырехосных электровозов новой платформы Gama 3.0 (серия 304Е). В свою очередь Newag – 20 шестиосных машин Dragon 2 серии E6ACTadnb. Оба электровоза – односистемные (3 кВ постоянного тока), с дизельным модулем «последней мили». Локомотивы приобретаются в лизинг через PKO Leasing. Ввод в эксплуатацию намечен на 2027-2028 годы.
🇩🇪 Gmeinder передала горнодобывающей K+S два маневровых тепловоза. Они будут работать на калийном руднике Верра в западной Тюрингии. Еще 4 таких же локомотива планируется поставить в ближайшие годы. Каждый трехосный тепловоз с дизелем мощностью 708 кВт и гидромеханической передачей может развивать тяговое усилие до 218 кН. Более мощные четырехосные локомотивы немецкий производитель поставляет также в Австрию.
Изображения: 2TE116-649/RailGallery, PrikarpatskiyPartizan/Trainspo, Pesa, Zargo
@rollingstock
👍12🔥3👏1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Alstom представила дизайн беспилотных поездов Metropolis для Мельбурна
На опубликованном французским производителем видео показаны экстерьер и интерьер будущих четырехвагонных составов. В салоне продемонстрированы стационарные и откидные сиденья, межвагонные переходы, площадки для инвалидных колясок и велосипедов.
Подвижной состав предназначается для восточного участка будущей кольцевой пригородной линии SRL в австралийском городе. Парк из 13 таких поездов с высшим уровнем автоматизации GoA4 планируется запустить вместе с открытием маршрута в 2035 году.
На прошлой неделе штат Виктория заключил контракт на строительство восточного участка SRL с консорциумом TransitLinX, в который вошла Alstom. Доля производителя в нем оценивается в €1 млрд. Alstom должна поставить 13 поездов, оборудовать линию системой управления движением по радиоканалу CBTC и платформенными дверьми. Кроме того, в течение 15 лет она будет отвечать за техобслуживание поездов и инфраструктуры.
Производство поездов планируется организовать на заводе Alstom в Данденонге в агломерации Мельбурна. При этом подвижной состав для пригородной ж/д сети Мельбурна компания выпускает на другой площадке в Балларате.
Видео: Alstom
@rollingstock
На опубликованном французским производителем видео показаны экстерьер и интерьер будущих четырехвагонных составов. В салоне продемонстрированы стационарные и откидные сиденья, межвагонные переходы, площадки для инвалидных колясок и велосипедов.
Подвижной состав предназначается для восточного участка будущей кольцевой пригородной линии SRL в австралийском городе. Парк из 13 таких поездов с высшим уровнем автоматизации GoA4 планируется запустить вместе с открытием маршрута в 2035 году.
На прошлой неделе штат Виктория заключил контракт на строительство восточного участка SRL с консорциумом TransitLinX, в который вошла Alstom. Доля производителя в нем оценивается в €1 млрд. Alstom должна поставить 13 поездов, оборудовать линию системой управления движением по радиоканалу CBTC и платформенными дверьми. Кроме того, в течение 15 лет она будет отвечать за техобслуживание поездов и инфраструктуры.
Производство поездов планируется организовать на заводе Alstom в Данденонге в агломерации Мельбурна. При этом подвижной состав для пригородной ж/д сети Мельбурна компания выпускает на другой площадке в Балларате.
Видео: Alstom
@rollingstock
👍13👎2
Forwarded from Поликарпов RSA
Производство подвижного состава в России за январь-ноябрь 2025
📍 48,4 тыс. грузовых вагонов (-29,2% к январю-ноябрю 2024), в частности: 19,4 тыс. полувагонов (-27,2%), 3,38 тыс. хопперов (в 5,4 раз ниже), 16,7 тыс. цистерн (в 1,47 раза выше) и 5,3 тыс. платформ (-22,2%). В ноябре выпущено 3,64 тыс. вагонов (в 1,8 раза ниже ноября 2024). Выпуск впервые показал рост с марта-2025.
📍 249 магистральных электровозов (-17,8% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 22 электровоза (-24,1% к ноябрю 2024)
📍 218 секций магистральных тепловозов (-10,7% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 17 секций (в 2,1 раза ниже ноября 2024)
📍144 маневровых тепловозов (в 1,8 раза ниже января-ноября 2024), в ноябре – 8 тепловозов (в 3,25 раза ниже ноября 2024)
📍352 трамвая (-21,8% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 36 трамваев (-26,5% к ноябрю 2024)
📍588 метровагонов (+9,1% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 94 вагона (в 2,35 раза выше ноября 2024)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
📍 48,4 тыс. грузовых вагонов (-29,2% к январю-ноябрю 2024), в частности: 19,4 тыс. полувагонов (-27,2%), 3,38 тыс. хопперов (в 5,4 раз ниже), 16,7 тыс. цистерн (в 1,47 раза выше) и 5,3 тыс. платформ (-22,2%). В ноябре выпущено 3,64 тыс. вагонов (в 1,8 раза ниже ноября 2024). Выпуск впервые показал рост с марта-2025.
📍 249 магистральных электровозов (-17,8% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 22 электровоза (-24,1% к ноябрю 2024)
📍 218 секций магистральных тепловозов (-10,7% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 17 секций (в 2,1 раза ниже ноября 2024)
📍144 маневровых тепловозов (в 1,8 раза ниже января-ноября 2024), в ноябре – 8 тепловозов (в 3,25 раза ниже ноября 2024)
📍352 трамвая (-21,8% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 36 трамваев (-26,5% к ноябрю 2024)
📍588 метровагонов (+9,1% к январю-ноябрю 2024), в ноябре – 94 вагона (в 2,35 раза выше ноября 2024)
Оценка ROLLINGSTOCK Agency на основе данных Росстата
@polikarpov_rollingstock
😨4😢2😱1
«Челябкрансервис» представил проект решений для создания крана грузоподъемностью 250 т
Производитель сообщил о завершении НИОКР по крану ФМ-250 и представил результаты разработок в своем Telegram-канале. В проекте заложена грузоподъемность крана в 250 т и машина продолжает развитие линейки кранов на 150 и 200 т. Разработка велась с 2024 года в соответствии с запросом РЖД.
Как указывают в «Челябкрансервисе», задачей при проектировании была реализация уникального сочетания функционала в кране – применимость как для аварийно-восстановительных, так и мостоукладочных работ, а также при строительстве на эстакадах высокоскоростных магистралей. «Итого совокупность задач состояла в том, чтобы существенно увеличить грузоподъемность на больших вылетах, при одновременном уменьшении опорной базы и нагрузки на ось», – рассказывает производитель.
В результате при проведении НИОКР была сохранена восьмиосная ходовая часть, а устойчивость крана планируется обеспечить за счет ряда технических решений: съемной опорной тележки под аутригер, устанавливаемой перед автосцепкой, дополнительных платформ противовесов, балансирующих выдвижных аутригеров, независимо передвигающейся стрелы и ряда других технологий «Применены только реалистичные технические решения, апробированные поколениями краностроителей», – указывают в «Челябкрансервисе».
В компании заявляют, что совокупность разработок позволяет получить проектную грузоподъемность 250 т при вылете стрелы на 8 м, а также около 80 т – при вылете стрелы на 27-28 м. Обеспечиваемая грузоподъемность, по оценкам «Челябркансервиса», является рекордной среди кранов, выпускаемых на «Пространстве 1520», а такое совмещение функционала не реализовывалось ни в одном железнодорожном кране в мире.
В то же время в «Челябкрансервисе» сомневаются, что кран проекта ФМ-250 будет в ближайшее время будет заказан РЖД из-за сложной экономической конъюнктуры. Однако потребность в схожей технике также выразила другая компания из Сибири, отмечает производитель.
Рендеры: @Chelyabkranservis
@rollingstock
Производитель сообщил о завершении НИОКР по крану ФМ-250 и представил результаты разработок в своем Telegram-канале. В проекте заложена грузоподъемность крана в 250 т и машина продолжает развитие линейки кранов на 150 и 200 т. Разработка велась с 2024 года в соответствии с запросом РЖД.
Как указывают в «Челябкрансервисе», задачей при проектировании была реализация уникального сочетания функционала в кране – применимость как для аварийно-восстановительных, так и мостоукладочных работ, а также при строительстве на эстакадах высокоскоростных магистралей. «Итого совокупность задач состояла в том, чтобы существенно увеличить грузоподъемность на больших вылетах, при одновременном уменьшении опорной базы и нагрузки на ось», – рассказывает производитель.
В результате при проведении НИОКР была сохранена восьмиосная ходовая часть, а устойчивость крана планируется обеспечить за счет ряда технических решений: съемной опорной тележки под аутригер, устанавливаемой перед автосцепкой, дополнительных платформ противовесов, балансирующих выдвижных аутригеров, независимо передвигающейся стрелы и ряда других технологий «Применены только реалистичные технические решения, апробированные поколениями краностроителей», – указывают в «Челябкрансервисе».
В компании заявляют, что совокупность разработок позволяет получить проектную грузоподъемность 250 т при вылете стрелы на 8 м, а также около 80 т – при вылете стрелы на 27-28 м. Обеспечиваемая грузоподъемность, по оценкам «Челябркансервиса», является рекордной среди кранов, выпускаемых на «Пространстве 1520», а такое совмещение функционала не реализовывалось ни в одном железнодорожном кране в мире.
В то же время в «Челябкрансервисе» сомневаются, что кран проекта ФМ-250 будет в ближайшее время будет заказан РЖД из-за сложной экономической конъюнктуры. Однако потребность в схожей технике также выразила другая компания из Сибири, отмечает производитель.
Рендеры: @Chelyabkranservis
@rollingstock
🔥14👏6
В Великобритании банкротится Clayton Equipment: она выпускала маневровые тепловозы почти 80 лет
В середине декабря судом в компанию были назначены конкурсные управляющие. Заявляется, процедура банкротства инициирует процесс, в ходе которого может быть проведена реструктуризация компании.
Clayton Equipment с заводом в Бертон-апон-Тренте была основана в 1931 году. Выпуском маневровых локомотивов она начала заниматься в 1946 году. За все время компания произвела более 3,5 тыс. машин, которые были поставлены в более 60 стран.
Согласно последней опубликованной отчетности за 2023-2024 финансовый год, Clayton Equipment зафиксировала убыток в размере чуть более 1 млн фунтов стерлингов (€1,2 млн). За тот же период численность персонала сократилась с 46 до 40 сотрудников. Сама компания комментариев по поводу введения внешнего управления не давала.
Сейчас портфолио Clayton Equipment включает модели локомотивов с различными видами тяги: аккумуляторная, дизельная с двигателем Stage V, гибридная (совмещение двух предыдущих вариантов), тяга от контактного рельса или контактной сети. Мощность заявляется в диапазоне 97-566 кВт, тяговое усилие – 29-331 кH, масса – 12-135 т.
Фото: Clayton Equipment
@rollingstock
В середине декабря судом в компанию были назначены конкурсные управляющие. Заявляется, процедура банкротства инициирует процесс, в ходе которого может быть проведена реструктуризация компании.
Clayton Equipment с заводом в Бертон-апон-Тренте была основана в 1931 году. Выпуском маневровых локомотивов она начала заниматься в 1946 году. За все время компания произвела более 3,5 тыс. машин, которые были поставлены в более 60 стран.
Согласно последней опубликованной отчетности за 2023-2024 финансовый год, Clayton Equipment зафиксировала убыток в размере чуть более 1 млн фунтов стерлингов (€1,2 млн). За тот же период численность персонала сократилась с 46 до 40 сотрудников. Сама компания комментариев по поводу введения внешнего управления не давала.
Сейчас портфолио Clayton Equipment включает модели локомотивов с различными видами тяги: аккумуляторная, дизельная с двигателем Stage V, гибридная (совмещение двух предыдущих вариантов), тяга от контактного рельса или контактной сети. Мощность заявляется в диапазоне 97-566 кВт, тяговое усилие – 29-331 кH, масса – 12-135 т.
Фото: Clayton Equipment
@rollingstock
😢14🔥5👍3
Трамвайный рынок сегодня и разработка новой модели: из интервью гендиректора «ПК Транспортные системы» (ПК ТС)
Возглавляющий крупнейшего трамваестроителя России Андрей Юхненко дал первое большое интервью после назначения этим летом. C журналистом «Делового Петербурга» он поделился своим видением текущего спроса на трамваи, а также анонсировал ключевой проект НИОКР. Редакция ROLLINGSTOCK публикует ряд цитат из интервью.
О спросе на трамвае: «Очень высокий. Но он неплатежеспособный. У городов России нет необходимого объема средств для закупки нового подвижного состава. Нужна федеральная поддержка. Да, региональные власти привлекают средства местных или федеральных инвесторов. Мы работаем по лизинговым программам от ГТЛК и в рамках концессионных соглашений, и в рамках государственно-частного партнерства. Могу с уверенностью сказать: государство оказывает поддержку. Достаточная ли она? Не мне судить»
Об игроках на рынке: «Конкуренция очень острая. Но никто не отменял 44–ФЗ. К сожалению, в госзакупках побеждает не тот, кто производит лучше и качественнее, а тот, у кого дешевле. Я такой подход не разделяю. Уверен: необходимо соревноваться с точки зрения технологий, эффективности, качества и той же красоты. Это было бы правильно и стимулировало бы производство. Пока же данный федеральный закон останавливает развитие промышленности. Есть города, которые просят именно наши трамваи, но просят снизить стоимость. И нам приходится учитывать эти реалии (и адаптировать комплектацию. – Прим. ред.)»
Об автономном ходе: «Мы испытываем трамвай, в котором заложен автономный ход до 50 км. Но испытания трамвая продолжаются, так как мы намерены предложить покупателю различные решения по автономному ходу. Сейчас технологии активно развиваются: принцип батареи, самих ячеек, зарядки. Не исключено, что в будущем будет разработан такой трамвай, которому подзарядка не нужна будет в течение всей рабочей смены»
Об отечественных компонентах: «Процент локализации (трамваев ПК ТС. – Прим. ред.) высокий – около 98%. Небольшую долю комплектующих приходится закупать в дружественных странах. Но это – пока. В ближайшем будущем заместим все комплектующие. <…> Но надо понимать, что в России производят комплектующие чуть ниже качества и чуть дороже, чем вне России. Это не потому, что отечественный производитель намерен обогатиться, а просто экономика производства такова: бывшие партнеры выпускали огромные партии и только часть из всего этого объема – для России. Сейчас же все комплектующие изготавливают почти под индивидуальный заказ, только под нас, и конечная стоимость, понятно, выше.
Сегодня мало производить, например, муфту, которую раньше закупали в Германии, а теперь – в России. Мы пока не понимаем, как поведет себя муфта отечественного производства лет через пять, даже через год. Мы испытываем муфту, отдаем производителю с замечаниями, он её дорабатывает. Она должна отработать определенный цикл на маршруте».
О новом трамвае: «В 2026 году мы приступаем к производству трамваев, которых в России еще никто не строил. Это не только совсем новый внешний вид, но и множество новых технологий. Это – новый виток в трамваестроении. Общественности покажем новую модель трамвая только в 2027–м. <…> Мы разрабатываем новый вагон, чтобы вновь на много лет опередить рынок. Хотя переговоры о приобретении с возможными будущими покупателями ведем. Покупает его пока не Петербург, но нельзя исключать и Северную столицу из числа покупателей»
Фото: Анжела Мнацаканян/Деловой Петербург
@rollingstock
Возглавляющий крупнейшего трамваестроителя России Андрей Юхненко дал первое большое интервью после назначения этим летом. C журналистом «Делового Петербурга» он поделился своим видением текущего спроса на трамваи, а также анонсировал ключевой проект НИОКР. Редакция ROLLINGSTOCK публикует ряд цитат из интервью.
О спросе на трамвае: «Очень высокий. Но он неплатежеспособный. У городов России нет необходимого объема средств для закупки нового подвижного состава. Нужна федеральная поддержка. Да, региональные власти привлекают средства местных или федеральных инвесторов. Мы работаем по лизинговым программам от ГТЛК и в рамках концессионных соглашений, и в рамках государственно-частного партнерства. Могу с уверенностью сказать: государство оказывает поддержку. Достаточная ли она? Не мне судить»
Об игроках на рынке: «Конкуренция очень острая. Но никто не отменял 44–ФЗ. К сожалению, в госзакупках побеждает не тот, кто производит лучше и качественнее, а тот, у кого дешевле. Я такой подход не разделяю. Уверен: необходимо соревноваться с точки зрения технологий, эффективности, качества и той же красоты. Это было бы правильно и стимулировало бы производство. Пока же данный федеральный закон останавливает развитие промышленности. Есть города, которые просят именно наши трамваи, но просят снизить стоимость. И нам приходится учитывать эти реалии (и адаптировать комплектацию. – Прим. ред.)»
Об автономном ходе: «Мы испытываем трамвай, в котором заложен автономный ход до 50 км. Но испытания трамвая продолжаются, так как мы намерены предложить покупателю различные решения по автономному ходу. Сейчас технологии активно развиваются: принцип батареи, самих ячеек, зарядки. Не исключено, что в будущем будет разработан такой трамвай, которому подзарядка не нужна будет в течение всей рабочей смены»
Об отечественных компонентах: «Процент локализации (трамваев ПК ТС. – Прим. ред.) высокий – около 98%. Небольшую долю комплектующих приходится закупать в дружественных странах. Но это – пока. В ближайшем будущем заместим все комплектующие. <…> Но надо понимать, что в России производят комплектующие чуть ниже качества и чуть дороже, чем вне России. Это не потому, что отечественный производитель намерен обогатиться, а просто экономика производства такова: бывшие партнеры выпускали огромные партии и только часть из всего этого объема – для России. Сейчас же все комплектующие изготавливают почти под индивидуальный заказ, только под нас, и конечная стоимость, понятно, выше.
Сегодня мало производить, например, муфту, которую раньше закупали в Германии, а теперь – в России. Мы пока не понимаем, как поведет себя муфта отечественного производства лет через пять, даже через год. Мы испытываем муфту, отдаем производителю с замечаниями, он её дорабатывает. Она должна отработать определенный цикл на маршруте».
О новом трамвае: «В 2026 году мы приступаем к производству трамваев, которых в России еще никто не строил. Это не только совсем новый внешний вид, но и множество новых технологий. Это – новый виток в трамваестроении. Общественности покажем новую модель трамвая только в 2027–м. <…> Мы разрабатываем новый вагон, чтобы вновь на много лет опередить рынок. Хотя переговоры о приобретении с возможными будущими покупателями ведем. Покупает его пока не Петербург, но нельзя исключать и Северную столицу из числа покупателей»
Фото: Анжела Мнацаканян/Деловой Петербург
@rollingstock
👍20😁6👎2🤣2👏1🤔1
«РМ Рейл» сертифицировала полувагон для технологической щепы
Как и ожидалось, входящий в состав вагоностроителя завод «Рузхиммаш» получил право на серийный выпуск такого вагона в модификации 12-1293-03. Сертификат соответствия ТР ТС 001/2011 выдан на 5 лет, до конца 2030 года.
Грузоподъемность четырехосного полувагона составляет 64 т, объем кузова – 175 м³. В нем применены двухосные тележки модели 18-9801 с осевой нагрузкой 23,5 тс. Назначенный срок службы составляет 22 года. Базовая модель полувагона 12-1293 выпускается производителем с 2006 года.
Заявляется, что исходя из специфики щепы, склонной к слеживанию и примерзанию, инженеры «РМ Рейл» сделали конструкцию подвижного состава более надежной, с высокой степень ремонтопригодности. Кроме того, для облегчения разгрузки внутренние поверхности выполнили гладкими. В полу были спроектированы два «зачистных» люка для обеспечивания удобства очистки полувагона после разгрузки.
Фото: РМ Рейл
@rollingstock
Как и ожидалось, входящий в состав вагоностроителя завод «Рузхиммаш» получил право на серийный выпуск такого вагона в модификации 12-1293-03. Сертификат соответствия ТР ТС 001/2011 выдан на 5 лет, до конца 2030 года.
Грузоподъемность четырехосного полувагона составляет 64 т, объем кузова – 175 м³. В нем применены двухосные тележки модели 18-9801 с осевой нагрузкой 23,5 тс. Назначенный срок службы составляет 22 года. Базовая модель полувагона 12-1293 выпускается производителем с 2006 года.
Заявляется, что исходя из специфики щепы, склонной к слеживанию и примерзанию, инженеры «РМ Рейл» сделали конструкцию подвижного состава более надежной, с высокой степень ремонтопригодности. Кроме того, для облегчения разгрузки внутренние поверхности выполнили гладкими. В полу были спроектированы два «зачистных» люка для обеспечивания удобства очистки полувагона после разгрузки.
Фото: РМ Рейл
@rollingstock
👍15🔥4👎1
Gemco Rail запустила свой второй вагоностроительный завод в Австралии
Предприятие в Каррате начало серийно выпускать четырехосные вагоны для перевозки железной руды. Заявляется, что подвижной состав грузоподъемностью 118 т пойдет в эксплуатацию в этом месяце. Также на площадке со штатом 25 человек организован выпуск и ремонт буксовых подшипников. Вагоны изготавливаются преимущественно из компонентов, поставляемых предприятием китайской CRRC из Цицикара.
Парк из 100 таких вагонов стоимостью около $100,5 млн был заказан горнорудной компанией Rio Tinto в 2023 году. Контракт рассчитан на 6 лет. Первые 40 вагонов были собраны на предприятии в Форрестфилде, остальные должны быть изготовлены в Каррате. Ранее Gemco Rail получила грант в размере $4,2 млн от инвестфонда LMIF на модернизацию завода в Форрестфилде и создание нового цеха в Каррате.
Сейчас основным поставщиком грузовых вагонов в Австралию является сама CRRC. Так, в 2023 году она выполняла заказы для горнодобывающих Fortescue и Roy Hill.
Фото: Roger Cook
@rollingstock
Предприятие в Каррате начало серийно выпускать четырехосные вагоны для перевозки железной руды. Заявляется, что подвижной состав грузоподъемностью 118 т пойдет в эксплуатацию в этом месяце. Также на площадке со штатом 25 человек организован выпуск и ремонт буксовых подшипников. Вагоны изготавливаются преимущественно из компонентов, поставляемых предприятием китайской CRRC из Цицикара.
Парк из 100 таких вагонов стоимостью около $100,5 млн был заказан горнорудной компанией Rio Tinto в 2023 году. Контракт рассчитан на 6 лет. Первые 40 вагонов были собраны на предприятии в Форрестфилде, остальные должны быть изготовлены в Каррате. Ранее Gemco Rail получила грант в размере $4,2 млн от инвестфонда LMIF на модернизацию завода в Форрестфилде и создание нового цеха в Каррате.
Сейчас основным поставщиком грузовых вагонов в Австралию является сама CRRC. Так, в 2023 году она выполняла заказы для горнодобывающих Fortescue и Roy Hill.
Фото: Roger Cook
@rollingstock
👍8🤯1