В Австрии наконец запустят двухэтажные поезда китайской CRRC на фоне критики промышленников

После многолетних испытаний электропоездов DDEMU2 в ЕС было объявлено о скором завершении их сертификации. Парк из четырех шестивагонных составов планируется ввести в эксплуатацию до середины декабря.

Их оператором станет частный перевозчик Westbahn, который в 2019 году взял подвижной состав в аренду у самого китайского производителя на 10 лет с возможностью выкупа в любое время. Как недавно заявил гендиректор перевозчика Марко Рамсбахер, выбор CRRC был сделан из-за коротких сроков доставки, качества и примененных инноваций.

При этом основной владелец Westbahn Ханс Петер Хазельштайнер раскритиковал сертификацию, затянувшуюся на три года. «Мы словно не заказчик, а проситель. Европейской промышленности потребовалось четыре года, чтобы дать разрешение», – заметил он.

Новости вызвали шквал критики со стороны ассоциации железнодорожной промышленности Австрии VBI, венской палаты труда и профсоюзов PRO-GE и Vida. В целом организации отметили, что импорт китайских поездов угрожает потере рабочих мест в отрасли.

Например, VBI, в которую входят Alstom, Stadler, Siemens и другие, заявила, что наращивание импорта подвижного состава не из стран ЕС может сказаться на стоимости и технологических новациях рельсового транспорта. Ассоциация подчеркнула, что получаемые CRRC государственные субсидии создают структурный дисбаланс, который угрожает конкурентоспособности европейских поставщиков в долгосрочной перспективе. Напомним, что ранее в ЕС, в том числе из-за активности CRRC, были внедрены новые нормы регулирования закупок и приобретения активов.

Westbahn ответила на эту критику VBI, сообщив, что около половины компонентов в новых поездах европейского производства, в том числе сиденья, двери, тормоза и системы безопасности. Также стоит отметить, что в самой Австрии нет собственных производителей пассажирского подвижного состава.

В свою очередь глава департамента климата, окружающей среды и транспорта венской палаты труда Лукас Оберндорфер призвал комиссию ЕС пересмотреть критерии закупки подвижного состава. «В отличие от других видов транспорта, мы по-прежнему являемся технологическим лидером в железнодорожной отрасли ЕС. Подвергать их рискам, возникающим при работе с дешевыми поставщиками, было бы недальновидно с точки зрения промышленной и кадровой политики», – отметил он.

Фото: Clemens Fabry/diepresse

@rollingstock

ОВК возобновила проработку выхода на рынок грузового вагоностроения Индии

Соответствующие шаги обсуждались в ходе визита делегации индийских машиностроителей на мощности вагоностроительного холдинга в Тихвине в конце октября. «Основной целью визита было планирование взаимовыгодного сотрудничества с Индийскими железными дорогами», – отмечено в официальном сообщении «Объединенной вагонной компании» (ОВК). Дополнительно указано, что особое внимание во время визита было уделено модели полувагона 12-6744, сертифицированной в конце 2024 года. Других подробностей не приводится.

О работах по решениям, которые могут иметь спрос на рынке Индии, в ОВК ранее сообщали в годовом отчете-2024. Тогда отмечалось, что в 2023-м были завершены НИОКР по полувагонам и тележке для колеи 1676 мм – это основная колея в Индии, а также в Пакистане, Аргентине, Чили и ряде других стран. Однако дальнейших сообщений о работе в этом направлении не было.

ОВК в последние годы являлась самым активным российским вагоностроителем в части экспорта: согласно данным компании, в 2017-2023 годах она поставляла на различные внешние рынки в среднем по 740 грузовых вагонов в год, а пик пришелся на 2021-й, когда из Тихвина было экспортировано 1234 вагона. Однако на фоне экономического и политического давления в 2024-м экспортные поставки у ОВК практически отсутствовали – компания поставила только 32 вагона для заказчиков из стран СНГ.

Рынок грузовых вагонов как в Индии – один из самых динамичных в мире. Так, в прошлом финансовом году (с апреля-2024 по март-2025) в стране было выпущено почти 42 тыс. грузовых вагонов – это на 11% больше, чем годом ранее, и в 2,6 раза превосходит средний объем выпуска в предшествовавшее десятилетие. Рост спроса связан с бурным развитием железнодорожной сети под нужды как пассажирских, так и грузовых перевозок. Согласно данным Министерства железных дорог Индии, по итогам прошлого финансового года погрузка на сети страны составила 1,6 млрд т, что почти на треть выше, чем в начале 2020-х.

Стоит отметить, что в конце 2020 года публиковался проект правительственного плана, согласно которому потребность в новых грузовых вагонах в Индии до 2031 года оценивалась в более 540 тыс. ед. (+85% к парку-2020), до 2051-го – в 1,1 млн ед. (+262%). В то же время выход зарубежных игроков на рынок Индии традиционно сопряжен с требованиями программы Make in India, накладывающей обязательства по локализации производства совместно с местным партнером, спецификой жесткой конкуренции и низких цен.

Фото: @uniwagon

@rollingstock

#Дело #ТМХ

«Трансмашхолдинг» и «Росатом» решили не продолжать объединение с группой «Дело» — стороны не договорились о цене актива. Как пишет «Коммерсантъ», соглашение, подписанное в конце 2024 года, будет расторгнуто.

«Росатом» владеет 49% «Дела» (30% куплены в 2019 году, ещё 19% — в 2022-м). В декабре 2024 года в сделку вошёл «Трансмашхолдинг» (ТМХ), получивший 1% от основателя группы Сергея Шишкарёва и право назначить гендиректора. Предполагалось, что ТМХ выкупит долю «Росатома» в «Деле», а взамен госкорпорация получит пакет акций в самом ТМХ.

Однако партнёры не сошлись в оценке активов: долю «Росатома» в УК «Дело» оценивали минимум в 200 млрд рублей. Теперь Шишкарёв воспользуется опционом и выкупит обратно переданный 1%, после чего в компании, вероятно, сменится гендиректор и стратегия.

Одновременно «Росатом» продвигает более крупный проект — переговоры о продаже 50% минус 1 акция FESCO арабской DP World. Совместный холдинг с международным партнёром должен стать логистическим игроком глобального уровня, что делает участие в «Деле» для госкорпорации менее приоритетным.

Эксперты отмечают, что идея создания единого транспортно-индустриального холдинга оставалась логичной, но изменилась конъюнктура: железнодорожное машиностроение переживает спад, а у «Росатома» открываются новые международные возможности.