Алюминий в поездах: что дает, что делали и что нужно

«Монокль» выпустил большой материал об очередной итерации проработки создания в России производства алюминиевые профилей для подвижного состава. Дал изданию большой комментарий по теме, привожу его ниже.

О плюсах алюминия

📍 Основное преимущество применения алюминия – снижение веса подвижного состава. А чем легче поезд, тем меньше требуется энергии на движение и преодоление сопротивления воздуха. Именно поэтому для высокоскоростных поездов экструдированный алюминий – уже стандарт: корпуса всех новых моделей со скоростью движения от 300 км/ч сделаны из алюминия. При этом, по нормативам ЕС, их головные вагоны должны быть усилены сталью.

📍 Энергоэффективность – значимый параметр для пассажирского транспорта. Современный подвижной состав является полноценной средой жизнедеятельности пассажира, для чего оборудован множеством энергоемких систем, в частности, вентиляции и кондиционирования. Новые поезда требуют более высокой мощности у систем энергоснабжения, а ее обновление – значительных инвестиций. Снижение веса может позволить добавить дополнительные потребительские опции без реализации дорогостоящих инфраструктурных проектов. Однако применение алюминия может потребовать модернизации мощностей депо и перестройки системы обслуживания на существующих линиях.

О российском опыте

В мире большинство современных электропоездов и метропоездов изготавливаются из алюминия. Во многом это связано с наличием существующих мощностей, которые нужно загружать.

🔸В России самые жесткие требования по безопасности подвижного состава в мире. Например, использование алюминия в корпусе метровагонов в Москве было нормативно ограничено. Однако алюминиевые компоненты используются для отделки поездов: в каждом вагоне «Москвы 2020» более 100 кг алюминиевых изделий. В целом компоненты из алюминия активно внедряются на всем пассажирском рельсовом транспорте.

🔸«Уральские локомотивы» из экструдированных алюминиевых профилей ранее выпускали «Ласточки», а сейчас производят «Финисты». В свою очередь ПК ТС в 2021-м представила трамвай с алюминиевым кузовом 71-931АМ.

🔸В России эксплуатируются поезда иностранного производства из алюминиевых профилей: электропоезда «Сапсан» и серии ЭШ2, поезда метро «НеВа».

🔸Новые высокоскоростные поезда ЭВС360 будут из алюминиевых профилей. Стоит отметить, что алюминиевый корпус также был у электропоездов ЭР200 и «Сокол-250».

О производстве алюминиевых профилей

К проработке собственного производства алюминиевых панелей для пассажирских вагонов в России приступали уже не один раз. Основное ограничение – отсутствие долгосрочного заказа в достаточном объеме.

К сожалению, практика долгосрочных контрактов на подвижной состав еще не получила массового применения в России. Часто вагоностроители сами не знают, сколько поездов они смогут выпустить даже в следующем году и не могут гарантировать заказ своим поставщикам.

Перевести существующие производственные линии со стали на алюминий – тоже непростая задача, так как техпроцессы и станочный парк оптимизирован для работы со сталью.

Еще одной неочевидной задачей будет переосмысление процесса разработки поезда. Конструкторская школа на большинстве предприятий России специализировалась на работе со сталью, их ноу-хау и наработки ориентированы на этот материал. К тому же есть марки стали, решающие в определенной степени задачи снижения веса. Проектирование поездов из алюминия имеет свою специфику и нюансы, в которые надо погружаться.

Что делать?

Оптимальным для российской промышленности было бы создание производственных мощностей по выпуску длинномерных алюминиевых профилей для высокоскоростных поездов с последующей интеграцией в трамваи, электропоезда и вагоны локомотивной тяги.

Однако и этого будет мало – необходим комплексный гарантированный заказ от нескольких отраслей-потребителей. Один ж/д рынок не может дать необходимый уровень спроса, несмотря на высокую потребность. Про это, кстати, в статье «Монокля» говорит и «Армавирская металлургическая компания», прорабатывающая такой проект.

@polikarpov_rollingstock

РЖД предложили с 2026 года переходить на полное обслуживание грузовых вагонов в структурах холдинга

Инициатива в адрес собственников и операторов вагонов была на прошлой неделе озвучена на технико-технологическом совете вагонного хозяйства РЖД, сообщает «Гудок». Она предполагает комплекс услуг по текущим, плановым и внеплановым ремонтам.

«Компания могут полностью исключить технические службы, передав нам парк, – отметил начальник управления вагонного хозяйства РЖД Роман Хойхин в интервью «РЖД ТВ». – Мы вместе с компанией “ВРК-1” (входит в РЖД. – Прим. ред.) разработали программу, когда мы могли бы контрагенту оказывать услугу вместо их технической службы и контролировать их вагоны, обеспечивать их исправное состояние, аккумулировать запасные части там, где мы их будем ремонтировать. То есть полностью забрать этот функционал, потому что у нас эта компетенция очень серьезно развита на сегодняшний момент». Как пишет Гудок, в вагонном хозяйстве самих РЖД сегодня действуют 8 вагонных ремонтных депо, 835 производственных участков и 215 участков текущего отцепочного ремонта. В свою очередь в периметре «ВРК-1» работают 38 вагоноремонтных депо.

По словам Хойхина, предложение обусловлено в том числе непростой ситуацией на рынке, требующей нестандартных подходов. «По данным на начало октября, объемы ремонта грузовых вагонов снизились на всех предприятиях на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По итогам 2025 года падение может составить до 40% к показателям 2024-го», – цитирует Романа Хойхина «Гудок». В интервью «РЖД ТВ» он указал, что проработка вопросов развития вагоноремонтного комплекса велась пятью рабочими группами, которые охватили вопросы внедрения новых технологий и услуг, повышения эффективности производства и логистики, а также другие вопросы.

Роман Хойхин считает, что консолидация заказов на предприятиях РЖД и увеличение объемов работ на них приведут к снижению себестоимости производства, появится возможность более эффективного сдерживания цен на техобслуживание. «Мы уже получили обратную связь от ряда крупных собственников, которых наши предложения заинтересовали. В будущем году этот подход начнем внедрять», – рассказал он «Гудку».

Фото: ВРК-1

@rollingstock

СТМ получила грант на создание маневрово-вывозного тепловоза ТЭМ885

Центр поддержки инжиниринга и инноваций предоставил соответствующий грант в 500 млн руб. Людиновскому тепловозостроительному заводу (ЛТЗ, входит в «Синара – Транспортные Машины», СТМ). Об этом сообщил губернатор Калужской области Владислав Шапша. Работу над новым локомотивом в СТМ подтверждали летом. Выпуск пилотного образца намечен на 2027 год.

Заявлено, что ТЭМ885 будет комплектоваться дизелем нового поколения ДМ-185. Он будет иметь мощность 2000 л.с. (1471 кВт) и силу тяги длительного режима 400 кН. В линейке от СТМ восьмиосный (4о-4о) ТЭМ885 станет эволюцией модели ТЭМ7А и альтернативой ТЭМ14 (суммарно выпущено более 1 тыс. локомотивов).

ТЭМ885 будет предлагаться как РЖД (дирекция тяги также анонсировала его ранее), так и общепромышленному рынку. При этом модификация для РЖД включит систему, позволяющую управлять тепловозом дистанционно. Также среди опций – системы обнаружения препятствий и видеонаблюдения.

Рендер: СТМ

@rollingstock