Закупка китайских локомотивов для нужд РЖД в теории возможна, но на практике это не требуется, сообщил замглавы РЖД Дмитрий Пегов во время салона «Продвижение-2025».

По словам Пегова, российская промышленность способна удовлетворять потребности РЖД в новых локомотивах. Перевозчик, в свою очередь, готов снабжать заказами и поддерживать отечественных производителей. Таким образом, в РЖД не видят необходимости в закупке китайских электровозов и тепловозов.

В ходе выступления Пегов представил план внедрения перспективных локомотивов в России до 2030 года.

Росжелдор (VK)

🚄🚄 Первую партию рельсов для ВСМ Москва – Санкт-Петербург доставили в Северную столицу

Западно-Сибирский металлургический комбинат (ЗСМК, входит в ЕВРАЗ) отгрузил 7 тыс. тонн уникальных 100-метровых стальных балок. Продукцию из Новокузнецка отправили на станцию Предпортовая Октябрьской железной дороги.

📍Здесь на предприятии Группы Синара их будут сваривать в 800-метровые плети. Всего на строительство магистрали потребуется 161 тыс. тонн рельсов.

🛤🛤 Рельсы ДТ350ВС400 разработаны специально для ВСМ совместно с РЖД и профильными институтами. Они предназначены для укладки верхнего строения пути со скоростями движения до 400 км/ч.

✅ По точности профиля и прямолинейности они превосходят мировые аналоги. Устойчивы к динамическим нагрузкам и благодаря особому составу стали сохраняют свои характеристики в разных климатических условиях - от - 60°С до + 60°С. Для них также разработаны специальные требования к режимам сварки, что обеспечит надёжность соединений.

👍 Рельсы прошли сертификацию на соответствие требованиям Технического регламента Таможенного союза. Ее проводил подведомственный Росжелдору Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте (РС ФЖТ).

🚄 Проект ВСМ Москва – Санкт-Петербург реализуется в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система». В июле 2024 года было заключено концессионное соглашение между Росжелдором и ООО «ВСМ Две столицы».

🔘 Трасса сократит время в пути между двумя городами до 2 часов 15 минут. В будущем запланировано строительство ВСМ из Москвы до Екатеринбурга (через Нижний Новгород и Казань), Минска, Адлера и

ФРП поддержит запуск серийного производства новых моделей электровозов на «Уральских локомотивах»

Соответствующее соглашение было подписано в рамках салона «PRO//Движение.Экспо». «Юбилейным (2000-ым. – Прим. ред.) стал проект предприятия "Уральские локомотивы" по созданию грузовых электровозов, где ФРП предоставил 1 млрд руб. по ставке 3% годовых при общем бюджете проекта в 2 млрд руб.», – сообщил директор Фонда развития промышленности (ФРП) Роман Петруца.

Средства займа будут направлены на приобретение 12 единиц основного технологического оборудования, а также 10 комплектов стендов, в том числе роботизированных сварочных комплексов. «Уральские локомотивы» (входит в «Синара – Транспортные Машины») в рамках проекта начнут серийный выпуск электровозов 2ЭС11 «Орлец» и 3ЭС8 «Малахит», а также двухсистемных электровозов следующей серии. Второе направление проекта – изготовление четырехосных тележек для перспективного маневрового тепловоза ТЭМ885 и для магистрального тепловоза 2ТЭ35А.

Фото: ФРП

@rollingstock

Кирилл Липа о водородном поезде ТМХ и перспективной платформе поездов

Глава «Трансмашхолдинга» пообщался с журналистами в ходе салона «PRO//Движение.Экспо». Вопрос ROLLINSTOCK к Кириллу Липе был посвящен ожидаемому спросу на ранее анонсированную новую платформу моторвагонного подвижного состава и первому образцу в рамках нее — водородному поезду. Приводим ниже его ответы.

О проекте водородного поезда

«Мы пока какого-то большого спроса не видим, но и не стремимся его увидеть. Этот проект является исключительно технологически задельным. Это не попытка захватить какой-то рынок: этого рынка нет и его еще предстоит сформировать.

Во-первых, должно появиться комфортное ощущение у пассажира, что он едет на водородном поезде. Ментальная проблема тут в том, что на крыше находятся баллоны с водородным газом, и все должны себя чувствовать при этом спокойно, комфортно и уверенно.

Во-вторых, мы должны убедиться в технологичности этого оборудования. В-третьих, мы должны получить доступ к экономически обоснованному объему производства и, соответственно, себестоимости этого (водородного. — Прим. ред.) топлива. Сегодня этого фактора нет: водород стоит дороже, чем дизельная топливо», — завил он.

О новой унифицированной платформе поездов

«Мы реализуем этот проект на базе платформы, которую делаем для электропоездов. Это единая платформа, которую мы будем использовать для производства всех типов подвижного состава. Водородное исполнение — это первое исполнение этого поезда, но дальше мы можем убрать оттуда водородную силовую установку, поставить что-то другое или вообще эту секцию (бустерную с силовой установкой. — Прим.ред.) вытащить. И он останется просто как электропоезд.

<…>

Во-первых, мы сделаем на базе этой платформы выход на низкую платформу. Соответственно, у нас будет возможность опустить пол (в поезде. — Прим. ред.). Это (отсутствие низкого пола. — Прим. ред.) является большой проблемой, потому что большое количество платформ (посадочных. — Прим. ред.) — низкие еще со времен Советского Союза. Это же требования, например, Узбекистана. Он готов покупать пассажирские электропоезда, но при условии, что у нас есть выход на низкую платформу.

<…>

Дальше мы на базе этого поезда будем делать высокую платформу (поезда с высоким уровнем пола для посадки с высоких платформ. — Прим. ред.). На базе этого же поезда мы планируем делать дизель-поезд и дизельный электропоезд (гибридная дизельная и электрическая тяга. — Прим. ред.), также с бустерной секцией. Просто вместо секции, в которой стоит ячейка водородная, будет стоять такая же ячейка с дизельным двигателем».

Рендер: ТМХ

@rollingstock

Главная железнодорожная выставка страны – PRO//Движение.Экспо. А её главный экспонат – высокоскоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург.

Первая в стране ВСМ – эпичная мозаика из сотен элементов. Ключевые из них представлены в экспозиции Нацпроектстроя.

Мы привезли в Петербург безбалластную рельсовую плиту, которая станет основой пути будущей магистрали. Для выпуска таких плит строим два роботизированных завода в Новгородской и Тверской областях. Конструкция плиты учитывает повышенные нагрузки на скоростях до 400 км/час, адаптирована к российским морозам: даже при температурах до -50 градусов прослужит минимум полвека.

Цифровой «мозг» магистрали – система управления движением поездов. Это целый комплекс разработок, не имеющих аналогов в российской и мировой практике: новейшая микропроцессорная централизация с функцией диспетчерского управления, особый стрелочный электропривод и аппаратно-программный комплекс управления пологими стрелками.

Хотите больше инноваций? Покажем «умную» систему диспетчеризации с искусственным интеллектом и цифровые разработки для автоведения поездов.

Встречаемся на стенде Нацпроектстроя!