​​Не секрет, что главным образом деятельность отечественной авиации регулируется Министерством транспорта, Росавиацией и Ространснадзором.

Есть и другие важные органы, выполняющие общесистемные регулирующие функции в отношении отраслевых предприятий ГА:

– Федеральная антимонопольная служба. Её работа важна в части регулирования сделок, а также установления ставок и сборов в условиях требований антимонопольного законодательства. (пост про ставки сборов 👈)

– Федеральное агентство по управлению государственным имуществом. Оно ведет деятельность в части приватизации и обеспечения эффективного управления государственным имуществом.

– Министерство экономического развития Российской Федерации.
Оно необходимо в отношении участия организаций ГА в федеральных инвестиционных программах, разработки механизмов субсидирования различных направлений авиационной деятельности. (пост про роль субсидий в развитии ГА👈)

– Министерство финансов Российской Федерации. Его деятельность необходима в отношении федерального финансирования инвестиций в отраслевые предприятия и финансовой поддержки текущей деятельности социально значимых предприятий ГА.

– Министерство промышленности и торговли. Его работа важна в части управления и регулирования процессами создания и эксплуатации воздушных судов для гражданской авиации. Сегодня роль этого министерства особенно важна, так как страна очень ждет НАШИ воздушные суда

– Федеральная налоговая служба. Занимается регулированием и администрированием системы налогообложения.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

​​✈️ Часто ли вы видите пилотов, которым доверяете доставить вас из пункта А в пункт Б? Вот и я нет, обычно мы их только слышим)

⚠️ С начала посадки пассажиров на борт воздушного судна и до момента остановки двигателей после заруливания на стоянку в аэропорту назначения дверь в кабину пилотов должна быть закрыта.

❗️Согласно пункту 3.10 приказа Минтранса №128 об утверждении федеральных авиационных правил «Подготовка и выполнение полетов в гражданской авиации Российской Федерации», …

Все члены летного экипажа воздушного судна, исполняющие функции в кабине экипажа:

находятся на своих рабочих местах при выполнении взлета и посадки;

во время полета по маршруту остаются на своих рабочих местах, за исключением тех периодов, когда им необходимо отлучаться для исполнения обязанностей, связанных с эксплуатацией самолета, или для удовлетворения своих естественных потребностей;

пристегивают поясные привязные ремни, находясь на своих рабочих местах.

Покидание рабочего места более чем одним членом летного экипажа воздушного судна запрещено. В случае выполнения полета экипажем воздушного судна, состоящим только из двух пилотов, при покидании рабочего места одним из пилотов в кабине летного экипажа должен находиться, не занимая рабочего места пилота, член кабинного экипажа, если таковой предусмотрен в составе экипажа.

Не допускается нахождение в кабине летного экипажа лиц, не связанных с выполнением задания на полет, а также предметов, ограничивающих управление воздушным судном, нормальную эксплуатацию систем и оборудования воздушного судна и деятельность членов экипажа воздушного судна.

Члены кабинного экипажа входят в кабину летного экипажа по вызову или разрешению КВС.

🧐 После полной остановки самолёта пилоты многих авиакомпаний мира разрешают любознательным пассажирам заглянуть в кабину. О данной возможности надо спрашивать у бортпроводников, которые уточнят у командира воздушного судна. Пускать он вас не обязан, но если захочет, то welcome ☝🏻

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

​​👨‍✈️Пилоты тоже люди и могут хотеть спать 🥱😴

Ответ на выше поставленный вопрос: «да, могут». Пилоты могут спать в полете, но опять же, согласно документам ИКАО и нашим ФАП, такой сон четко регламентирован и называется контролируемым отдыхом.

Обычно в сон клонит на «монотонном» полете на эшелоне. Для поддержания работоспособности (= безопасности полётов) пилотам разрешается поспать.

Согласно ФАП-128,

Эксплуатант разрабатывает и указывает в РПП (руководстве по производству полётов) нормативы рабочего времени, полетного времени и времени отдыха, которые позволяют ему контролировать утомляемость всех членов экипажей воздушного судна.

Если возникает необходимость в отклонении от правил, регламентирующих утомляемость членов экипажей воздушных судов, эксплуатант определяет приемлемые средства, позволяющие осуществлять такие отклонения.

❗️При любых отклонениях эксплуатант обеспечивает эквивалентный уровень безопасности полетов

Отдых членов летного экипажа на рабочем месте применяется по решению КВС, если это предусмотрено РПП эксплуатанта.

Не допускается в целях учета соблюдения нормативов полетного времени учитывать время отдыха на рабочем месте как время отдыха.

Согласно Положению об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации, утвержденного Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 21 ноября 2005 г. N 139,

время отдыха – непрерывный период времени на земле, в течение которого член экипажа свободен от исполнения трудовых обязанностей и которое он может использовать по своему усмотрению.

Это общие правила для всех, а уже конкретные прописываются в руководствах каждой авиакомпании и к ним могут относиться:

– сон не более 45 минут;
– после пробуждения в течении 10 минут проснувшийся пилот не должен выполнять свои обязанности (это время дается на полное восстановление после сна);
– во время сна пилот должен быть пристегнут ремнями;
– во время сна бодрствующий пилот должен докладывать обстановку старшему бортпроводнику;
– и т.д.

Если здесь есть пилоты или бортпроводники, расскажите какие правила установлены у вас в авиакомпании (можно без её упоминания)… ✍️

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

​​Несколько примеров спящих пилотов за последнее время:

✈️ Рейс Нью-Йорк — Рим.

Когда самолет был над Францией, диспетчеры около десяти минут не могли связаться с бортом. Была объявлена террористическая тревога. Когда о факте угрозы были поставлены в известность власти страны и сама авиакомпания, пилоты вышли на связь по спутниковому телефону и объяснили свое отсутствие сбоями в системе. Самолет приземлился в Риме, а авиакомпания начала собственную проверку, которая и установила, что системы связи работали исправны, а пилоты просто уснули.

❗️В результате проверки был уволен командир воздушного судна: внутренние правила ITA Airways предполагают, что право на отдых есть только у второго пилота.

✈️ В 2020 году в Австралии пилот одномоторного легкого самолета уснул в полете из города Кэрнс в Редклифф. Диспетчеры не могли связаться с ним порядка 40 минут, из-за чего воздушное судно пролетело пункт назначения и совершило посадку в аэропорту Голд-Кост.

Как следует из отчета Австралийского бюро безопасности на транспорте, пилот заснул из-за усталости и недостатка кислорода на борту – ему приходилось использовать дополнительную кислородную систему самолета.

✈️ Оба пилота рейса «Эфиопских авиалиний» из Хартума (Судан) в Аддис-Абебу заснули за штурвалом.

В тот момент, когда борт летел на высоте более 11000 метров над взлетно-посадочной полосой международного аэропорта Аддис-Абебы, где он должен был приземлиться, автопилот отключился. В результате этого в кабине пилотов сработала сигнализация. Проснувшиеся от громких звуков пилоты начали снижение. Приблизительно через 25 минут воздушное судно приземлилось без каких-либо инцидентов.

​​🗺️ Обращая внимание на структуру перевозок по России, несложно выделить преобладание магистральных и чартерных рейсов, включая международные.

С региональными и, тем более местными, дела обстоят куда хуже, собственно, поэтому государство постоянно пытается помогать труднодоступным регионам (Сибирь, Дальний Восток), выделяя субсидии на определенные воздушные линии.

✈️ Надо помнить, что любая авиакомпания в первую очередь стремится увеличить свой доход, а региональные и местные рейсы зачастую осуществляются с загрузкой 60-70% и менее (рентабельность рейса обеспечивается загрузкой более 80-85%).

✈️ Если рассматривать в качестве успешного примера развитие региональных перевозок, то следует обратить внимание на рынок перевозок США. Там очень хорошо развита система взаимодействия магистральных, региональных и местных перевозчиков – hub and spoke, где hub – ступица, а spoke – спица. Иными словами, между крупными аэропортами организуются рейсы, которые затем разлетаются по более маленьким.

🇷🇺 В нашей же стране ярким примером такой модели перевозок является авиакомпания S7, но осуществляет она их в рамках своей же компании.

В 2017-18 годах S7 взяла в операционный лизинг 17 Embraer E170 (пассажировместимость – 78 мест, крейсерская скорость – 830 км/ч, дальность полета – 3800 км) для региональных перевозок. Следующие по вместительности в парке – среднемагистральные Airbus A320neo (дальность полета — 6000 км, пассажировместимость – 164 места).

Разница провозной емкости дала свой эффект с точки зрения «раскатки» региональных авиалиний.

Благодаря использованию E170, были «раскатаны» новые маршруты, что позволило сегодня более крупным самолетам осуществлять рейсы в этом направлении. Например, Москва – Новосибирск — Уфа, Москва – Новосибирск — Екатеринбург. (Рейс Москва – Новосибирск – Уфа: на первом участке маршрута летали на А320, на втором участке на E170, сегодня уже прямые маршруты Новосибирск – Уфа выполняются на А320)

Такая схема показала очень хорошие результаты, но сейчас остро встаёт вопрос о замене Е170 на …. (а заменять и не на что).

В 2018 году S7 заявила о намерении купить 75 Superjet в укороченной версии на 75 пассажирских мест (но авиапромышленность отказалась от такой модификации).

Важным остается вопрос о принципе распределения новых отечественных воздушных судов между российскими перевозчиками (но это уже совсем другая история…)

S7 сформировала на самолетах Embraеr эффективную региональную маршрутную сеть. Например, с 1 мая по 30 ноября текущего года основной аэропорт Архангельска Талаги закрыт на реконструкцию, а у компании S7 есть самолеты E170, которые могут выполнять региональные рейсы в другой аэропорт города – Васьково (аэропорт принимает Ан-2, Ан-12, Ан-24, Ан-26, Л-410, Як-40, вертолёты всех типов, Embraer 170, АTR-72, Bombardier CRJ 100/200).

Такое взаимодействие перевозчиков, участие государства, привлечение частных инвесторов поможет развить местные авиаперевозки, сделать их более доступными для граждан и способствовать развитию экономики регионов в целом.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

​​Сегодня так много новостей про Emirates – 20-летие полётов в Россию и вчерашний слегка загоревшийся на земле в Пулково Boeing 777, что решила вам рассказать про эту компанию)

Emirates – одна из самых известных и престижных авиакомпаний в мире, базирующаяся в Дубае (Объединенные Арабские Эмираты). Авиакомпания предлагает высококлассные услуги для путешественников по всему миру.

Основанная в 1985 году, Emirates быстро стала одной из самых крупных авиакомпаний в мире. Она обслуживает более 155 направлений в более чем 80 странах. В 2022 году на рейсах Emirates перевезли 43,6 миллионов пассажиров.

⚽️ Emirates является главным партнером и спонсором многих крупных спортивных мероприятий.

✈️ Одним из самых крутых показателей Emirates является флот. Они обладают одним из самых молодых и современных парков воздушных судов в мире, который состоит из самолетов Airbus A380 и Boeing 777.

Один из ключевых факторов, делающих путешествие с Emirates особенным, – это высокий уровень обслуживания. Роскошные условия в бизнес-классе и первом классе «почувствуй себя шейхом 😎» (но конечно за большие, а иногда за очень большие деньги 😁)

Например, рейс Москва (Домодедово) – Дубай первым классом на конец июля стоит ~590.000₽.

Огромнейшая маршрутная сеть с хабом в Дубае позволяет пассажирам легко и удобно осуществлять стыковочные рейсы. За все время существования компании произошло три инцидента и ни одной катастрофы.

​​🚁 Немного поговорим о применении вертолетной техники при организации пассажирских перевозок.

На сегодняшний день существует ряд всем известных проблем:

— Возрастной парк вертолетов;
— Большой срок поставки запчастей и комплектующих от холдинга «Вертолеты России» авиакомпаниям;
— Нехватка/отсутствие запчастей иностранного производства для иностранных и отечественных вертолетов;
— Высокая стоимость технического обслуживания, ремонта и модернизации вертолетов;
— Недостаток и сложность конструирования вертолетных площадок в удаленных регионах, где вертолеты являются преимущественным, а иногда и единственным транспортом для перевозок.

❗️У большинства компаний, занимающихся вертолетными перевозками (UTair, «Ямал», «Газпром» и т.д.), в эксплуатации по большей части имеются Ми-8 и Ми-26. Например, у UTair – более 100 только вертолётов Ми-8.

Холдинг «Вертолеты России» без обсуждения с вертолетным сообществом вводит запрет на продление сроков эксплуатации вертолетов Ми-8Т и Ми-26Т, что приведет к списанию и выводу из эксплуатации из парка российских авиакомпаний практически всех вертолетов данного типа к 2026 году. Объясняют это тем, что данная мера позволит быстрее естественным образом обновить парк, но не учитывают тот факт, что сегодня не хватит мощностей обновить этот парк и новые машины российского производства будут стоить в разы дороже.

❗️Большинство вертолетов семейства Ми и Ка оснащались силовыми установками ТВЗ-117, но сегодня для реализации поставленной государством цели (по обновлению парка), требуется импортозамещение, а именно предложено заменить украинские двигатели на наши ВК-2500.

Но для этого нужен новый завод, который должен увеличить производственные мощности как минимум вдвое. Не стоит забывать, что стоимость летного часа Ми-8 примерно на 30% меньше, чем стоимость летного часа новых модернизированных вертолетов.

✅ Для того, чтобы эксплуатанты проще расставались со своими вертолетами, государство запускает программу trade-in (по аналогии с автотранспортом).

Применение вертолетной техники, особенно в труднодоступных регионах, является важной и в первую очередь социальной задачей (задачей обеспечения жизнедеятельности людей). Поэтому государство во взаимодействии с предприятиями должно помочь в решении вышеуказанных проблем.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

​​🛫 Аэропорт – это один из самых важных компонентов транспортной инфраструктуры любой страны.

Вопрос о форме собственности аэропортов является значимым и актуальным.

Согласно существующей практике, аэровокзалы, то есть здания и сооружения, внутри которых осуществляется обслуживание пассажиров, багажа, грузов, почты, принадлежат частным лицам и те ведут свою деятельность на коммерческих основаниях. Аэровокзалы могут как принадлежать определенным компаниями (холдингам, группам компаний и т.д.), так и быть построены в порядке партнерства между государственными и частными инвесторами (ГЧП).
 
Аэродромы, где размещаются взлетно-посадочные полосы, рулежные дорожки, места стоянок ВС и другие элементы, являются государственной собственностью 🇷🇺

Аэродромы, как правило, арендуются главными операторами (главный оператор – лицо-держатель свидетельства о гос. регистрации и годности аэродрома к эксплуатации) и предоставляются затем авиакомпаниям, хендлинговым компаниям для использования на коммерческой основе.
 
Этот подход обусловлен несколькими факторами:

1️⃣ государству крайне важно обеспечить контроль и безопасность полетов, поэтому сохранение собственности и контроля над самыми критическими элементами аэропортов, такими как взлетно-посадочные полосы, является первоочередной задачей (как мы помним, самыми критическими этапами полета являются взлет и посадка ВС);
 
2️⃣ аренда аэродромов авиакомпаниями обеспечивает стабильные доходы государству за счет использования инфраструктуры, что позволяет направлять полученные средства на модернизацию и развитие аэропортов, а это способствует росту экономики региона и страны в целом.
 
➖ Но есть и минусы принадлежности аэродромов государству:

Для упорядоченности учета и последующего оформления имущественных прав на земельные участки, находящиеся в государственной собственности, в статусе унитарного предприятия была создана Администрация гражданских аэропортов (аэродромов) (ФГУП "АГА (А)"). Основной задачей этого предприятия является передача аэродромов в управление главным операторам аэропортов на основе заключаемых договоров аренды.
Соответственно, реконструкция аэродромов осуществляется за счет ФЦП «Развитие транспортной системы России», что часто приводит к длительному ожиданию бюджетного ассигнования.

Различия в форме собственности на имущество аэропортовых предприятий затрудняют привлечение средств частного капитала (частным инвесторам не выгодно вкладываться в аэродромы).
 
Форма собственности аэропортов в России характеризуется совокупностью государственных и частных интересов. Частным лицам принадлежат аэровокзалы, в которых осуществляется коммерческая деятельность, в то время как аэродромная инфраструктура, включая аэродромы, остается в государственной собственности. Это позволяет эффективно управлять аэропортами, обеспечивать безопасность и стимулировать их развитие в соответствии с потребностями и требованиями рынка авиационных услуг.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

Что такое врачебно-летная экспертная комиссия? 🩺✈️

Не все поступающие на пилотов и диспетчеров ОВД знают о том, что это такое необходимости прохождения ВЛЭК и проф. отбора 🫢

Врачебно-летная экспертная комиссия (ВЛЭК) – это специализированная медицинская комиссия, которая осуществляет медицинский контроль над пилотами, авиадиспетчерами и над кандидатами, поступающими в учебные заведения по подготовке пилотов, штурманов, бортинженеров, диспетчеров (для всех категорий сотрудников, различные требования). Задача ВЛЭК заключается в оценке физического и психологического состояния авиационного персонала для обеспечения безопасности полетов.

Главная цель работы ВЛЭК – предотвращение возникновения проблемных ситуаций на борту ВС, обусловленных здоровьем членов экипажа. Медицинская комиссия осуществляет свою деятельность на основе международных стандартов, устанавливаемых Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) и ФАП-437, который недавно пришел на смену архаичному ФАП-50.

Члены ВЛЭК также проводят регулярный медицинский осмотр авиационного персонала, включающий в себя различные физические и лабораторные процедуры, а также психологическую оценку. Они проверяют, соответствуют ли здоровье и физическая форма человека медицинским требованиям, необходимым для выполнения профессиональных обязанностей.

Врачебно-летная экспертная комиссия является неотъемлемой частью авиационной безопасности, отвечая за медицинское состояние и пригодность персонала.

🛑 Поступающие на пилотов и диспетчеров ОВД всегда могут заранее, учась в школе, пройти пробный ВЛЭК, чтобы определить состояние своего здоровья (по меркам ВЛЭК). Обратите внимание, что для поступления допускается заключение только определенной давности – например, прошлогоднее не котируется. Подробная информация всегда доступна на сайтах авиационных учебных заведений.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

​​Давайте рассмотрим путь нашего багажа с момента его регистрации в аэропорту вылета и до получения в аэропорту прилета 🧳

1. Регистрация багажа:

В самом начале путешествия багаж взвешивают и оформляют на стойке регистрации (зарегистрировать багаж можно самостоятельно на стойках саморегистрации, если такие установлены в аэропорту). На чемодан приклеивают багажные бирки с уникальными кодами, которые содержат информацию о рейсе и пункте назначения. Информация о пассажире и багаже попадает в единую систему.

2. Система обработки:

После регистрации на стойке багаж попадает в систему обработки багажа на «распределительную ленту».
Она напоминает лабиринт, полный конвейеров и систем автоматической (или ручной) сортировки. Весь багаж проходит проверку на наличие взрывчатых веществ и запрещенных предметов. Багажные бирки сканируются на каждом этапе сортировки с помощью специального оборудования с целью отправки чемодана в нужном направлении. Поэтому так важно снимать старые бирки!

Если система обнаружит несовпадающие штрихкоды, багаж отправится на ручную проверку, либо по итогу попадет не на тот рейс 🤷‍♀️ Кроме того, если интроскоп обнаружит в багаже что-то подозрительное, чемодан уедет в зону ручного досмотра, который проводится в присутствии пассажира (его вызовут по громкой связи).

3. Сортировка:

После сканирования бирок багаж направляется с конвейерной ленты в специальные отсеки (склизы), в которых собирается багаж для нужного рейса.

4. Погрузка:

Из склиза багаж перегружается на контейнеры или тележки, которые доставляют его к самолету. Здесь работники загружают чемоданы в багажное отделение самолета. Погрузку осуществляют контейнерную или навалом (зависит от типа ВС), но строго в соответствии с центровочным графиком.

5. Перевозка:

Особо этот процесс и не расписать, т.к. багаж летит вместе с нами на том же самолете.

Если пассажир опаздывает на рейс после регистрации, его багаж снимают. Сделано это в целях безопасности. Если досылают потерянный багаж, то он может лететь как на рейсе той авиакомпании, что его потеряла, так и по договорённости на рейсе другой авиакомпании. Грузовые отсеки самолетов оснащены датчиками температуры, влажности и других показателей. Это регулируется из кабины пилотов и особенно важно, например, при перевозке животных или иных грузов, чувствительных к температурному режиму.

6. Выгрузка:

По прибытии самолета в аэропорт назначения багаж выгружается и направляется на багажном поезде (тележках) в терминал, где багажные бирки снова сканируются для идентификации рейса и отправки багажа на нужную ленту выдачи.

7. Получение:

Наконец, мы можем получить свой багаж. Иногда на выходе из зоны получения багажа, чаще на международных рейсах, происходит выборочная проверка – свой ли чемодан вы увозите.

Обработка багажа – это организованный и автоматизированный процесс (но не везде), который требует множества слаженных действий. В крупных аэропортах этим занимается хэндлинговая компания.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

Поговорим о страхе, волнующем многих авиапассажиров… 🫢

Аэрофобия – боязнь полетов на самолете, которая может вызывать дискомфорт и ограничивать возможности для путешествий и работы.

Конечно, по большей части, это вопрос психологов, но изучение принципов полета самолета может помочь снизить страх и освободить от множества необоснованных опасений.

📝 Некоторые общие советы аэрофобам:

1️⃣ Не слушайте истории о «жутких» полетах. Как правило, все подобные рассказы о том, что самолет кидало к земле и потом сразу в космос, а еще отказал двигатель и отвалился кусок крыла – выдуманы непонимающими в авиации людьми 🤯

2️⃣ Не смотрите фильмы про авиакатастрофы. В большинстве таких фильмов показывают события, которые никогда не произойдут в реальности (например, фильм «Экипаж» 2016 года и пересадка пассажиров с одного борта на другой в полете).

А вот фильмы с расследованиями авиакатастроф делают по большей части для профессионалов и людей, связанных с авиацией. Аэрофобам они не рекомендованы ❌

3️⃣ Не читайте и не слушайте новости про авиапроисшествия. Журналисты, большинство из которых мало понимает в авиации и торопится сделать сенсацию, выдают недостоверные заявления еще до начала расследования уполномоченными лицами. Лучше больше изучать конструкцию и системы самолета)

4️⃣ Если боязнь полетов возникает из-за недоверия к экипажу воздушного судна… ⤵️

Надо понимать, что помимо вас пилоты перевозят еще и себя, поэтому в их интересах выполнить безопасный полет по всем правилам.

5️⃣ Интернет-знатоки вещают…

Читайте проверенные источники, а не комментарии из условного ТикТока 🤓

6️⃣ Если есть страх отказа какой-либо системы…

Все основные системы самолета дублируются и если откажет одна (вероятность крайне мала), то другая обязательно выполнит ее функции.

7️⃣ Уход на второй круг…

Данный процесс постоянно отрабатывается пилотами на тренажерах и является абсолютно штатной ситуацией, которая может возникнуть, например, по причине занятости взлетно-посадочной полосы, нестабилизированного захода на посадку и так далее. Любая посадка – это прерванный уход на второй круг.

Не забывайте, что в силу страха человек склонен преувеличивать все происходящее… А что беспокоит в полетах вас? 📝

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

​​Нужна ли дополнительная страховка при покупке авиабилета... 💰

Согласно статье 133 Воздушного кодекса РФ, Перевозчик ОБЯЗАН страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна за причинение при воздушной перевозке пассажира вреда его жизни или здоровью, а также его багажу и ручной клади.

О регулирующих органах в сфере гражданской авиации

То есть, эта «обязательная страховка» уже включена в стоимость билета и стоит 22,5-45,5 ₽. Уплачивается единовременно.

Граждане, пользующиеся правом бесплатного путешествия по России, также подлежат страхованию, но страховой взнос не платят.

Размер возмещения по рискам причинения вреда составляет:

✅ 2,25 млн. руб – жизни пассажира;
✅ до 2 млн. руб – здоровью;
✅ 23 тыс. руб – имуществу.

Что касается «добровольного страхования», тут не берусь однозначно сказать – нужно это или нет 🤷‍♀️ Как правило, доп. страховку есть смысл приобретать, если везете ценный багаж, т.к. выплаты будут значительно выше 23.000 рублей.

По доп. страховке можно застраховать авиабилет от отмены или задержки рейса (есть смысл оформлять, если перелет по конкретному маршруту из вашего аэропорта выполняется редко).

❗️Будьте внимательны при оформлении билетов и если вы все же решили, что дополнительная страховка вам не нужна, уберите галочку с пункта «страховка». Стоимость дополнительной страховки сильно варьируется и зависит от страховых компаний.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

Доброе утро, от авиатехников 🛫

​​– смотри, какие красивые спирали нарисованы на двигателе...
– интересно, это для чего-то нужно?
– да неее, это для красоты ❌

В самолете, кроме ливреи, которая тоже несёт определённую информацию, нет ничего, что сделано для красоты – все продумано до мелочей ✅

Самое важное, для чего нужен рисунок белой и мерцающей спирали в центре двигателя – это для того, чтобы видеть работающий двигатель, то есть для повышения уровня безопасности при обслуживании воздушного судна на земле.

Ведь если двигатель работает (даже в режиме малого газа) и к нему подойти близко, человека может засосать внутрь. Такие случаи были и не мало... 😣

Как можно не услышать, что двигатель самолёта работает?

✅ Во-первых, наземник всегда в шумоподавляющих наушниках.

✅ Во-вторых, помимо самолёта, звуки издаёт обслуживающая его техника.

✅ В-третьих, на стоянках недалеко друг от друга может находиться и обслуживаться сразу несколько самолетов и чтобы понять, какой из них с запущенными двигателями, можно обратить внимание на спираль.

Многие ученые предположили и провели ряд исследований, что такое мерцание в центре отпугивает птиц. Набирали статистику в течении года, учитывая все полеты на различных типах, и результаты подтвердили предположения. Но затем авиастроительная компания Boeing и компания производитель реактивных двигателей Rolls Royce опровергли все эти исследования.

Поэтому вторая функция спиралей – отпугивание птиц – довольно спорная 🤷‍♀️

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫

🎙️ Mayday и Pan-Pan – это два международных радиосигнала, которые используются в морской и авиационной навигации для обозначения срочной и опасной ситуации.

❗️Mayday – сигнал бедствия, который используется только в критических ситуациях, когда экипаж понимает, что на борту люди находятся под угрозой жизни. Сигнал Mayday следует повторять три раза: позывной, mayday (3 раза), причина.

Например, при отказе всех двигателей или пожаре на борту.

❗️Pan-Pan – сигнал срочности, который тоже используется для обозначения опасной ситуации, но без угрозы жизни на борту.

Например, при невыпуске закрылков на посадке.

В обоих случаях, после отправки сигналов Mayday или Pan-Pan следует постоянный контроль со стороны диспетчеров ОВД (он присутствует всегда, но в этих ситуациях особенно важен) и оказывается вся необходимая помощь экипажу для благополучной посадки.

Подписывайтесь на «Просто об авиации» 🛫