И еще немного о вечном Автопроизводители и софт.

В своей статье на CleanTechnica Питер Мертенс, бывший член советов директоров Audi, Volkswagen, Volvo, Faurecia и Jaguar Land Rover, поделился накипевшим. На протяжении 20 лет своей карьеры в автобизнесе он наблюдал, как автоконцерны оставляют себе все меньше шансов на выживание, залогом которого он считает умение делать качественный софт. Именно он, по мнению Питера, позволит автопроизводителям удерживать клиентов и увеличить ставшую привычной для автобизнеса маржу с нескольких процентов, до нескольких десятков процентов.

Беда на его взгляд в фундоментально неверном подходе. Да, в любом современном автомобиле много софта, но для каждого из десятков компонентов его пишет отдельная команда на аутсорсе, и интегрировать это в единую бесшовную систему невозможно. При этом основные решения в автокомпаниях принимают люди, бесконечно далекие от разработки ПО. Им кажется, что проблему можно решить, потратив на удаленную разработку еще больше денег, а аутсорсеры и рады этим пользоваться. Благо убедить в успехе предприятия человека, который ничего в софте не понимает, довольно не трудно.

Примером принципиально другого подхода автор называет Теслу. Ни одна другая компания пока не создала ничего даже близкого к Model S, и все это благодаря отличной единой системе управления всеми компонентами. Почему, спрашивает Питер, в 21 веке компании, чей доход напрямую зависит от качества софта, до сих пор возглавляют сугубо harware люди, китчащиеся тем, что у них “вместо крови бензин”.

Решение Питер видит следующим. Илон Маск уже в 12 лет смог накодить несложную компьютерную игру. Давайте же, пишет автор, всех директоров автопрома, не дотягивающих до 12-летнего Маска по навыкам программирования, уволим, а на их место возьмем тех, кто в вопросе разбирается.

В статье речь идет только о софте для пилотируемых автомобилей. Но с беспилотными на мой взгляд тут все тем более понятно. И миллиарды, которые автоконцерны тратят на покупку беспилотных стартапов, говорят сами за себя.

https://cleantechnica-com.cdn.ampproject.org/c/s/cleantechnica.com/2020/06/13/there-will-be-blood-peter-mertens-former-head-of-audi-rd-we-all-did-sleep/amp/

Waymo, GM Cruise и другие начнут делиться данными о дорожном тестировании

Национальное агентство по безопасности дорожного движения США (NHTSA) выступило с инициативой по сбору и публикации данных о тестировании беспилотных авто на дорогах общего пользования. Для начала планируется создать публичную страницу, на которой можно будет увидеть, где ездят беспилотники, какие и в каком количестве. Цель инициативы - сделать индустрию более прозрачной для широкой общественности. Передавать данные NHTSA компании-разработчики будут на добровольной основе. Инициативу уже поддержали девять компаний и восемь штатов.

Нашлись у инициативы и критики. Их основной аргумент - такие данные мало что говорят об уровне безопасности тестирования или эффективности технологии. Однако это только первый шаг NHTSA в этом направлении, и поступательный подход выбран ими не случайно. К выбору публикуемых метрик стоит подходить очень внимательно, чтобы не угодить в ловушку неверных оценок и спекуляций, как это уже случилось с данными Калифорнийского Department of Motor Vehicles.

С другой стороны, создание общих для всей индустрии правил и объективных метрик, напрашивается уже давно. Автор TheVerge сетует на то, что компании периодиически публикуют многостраничные safety-reports, но в итоге у них получаются скорее glossy marketing brochures (глянцевые маркетинговые буклеты), чем что-либо еще. Есть надежда, что NHTSA удастся в итоге создать объективную картину происходящего в индустрии, пусть и не сразу.

https://venturebeat.com/2020/06/15/u-s-nhtsa-details-av-test-a-program-to-bring-transparency-to-autonomous-vehicle-testing/

Подробный анализ перспектив рынка беспилотной доставки от Automotive News с точки зрения и роботов и автомобилей. Сайт со статьей бывает недоступен из РФ (обещали пофиксить), так что прикреплю .pdf в конце поста.

Начнем с цифр. В год автомобили в США проезжают 3,2трлн километров. Из них 34% приходятся на коммерческую активность, а еще 15% персональных проездок на магазины. А значит в половине всех сценариев технология беспилотного упаравления уже скоро может найти применение. До коронакризиса рынок беспилотной доставки оценивался в 1,6трлн долларов. Пандемия заметно повлияла на покупательские привычки, которые сместились в сторону онлайн тороговли, и только увеличила спрос на доставку.

Роботы с точки зрения технологии и законодательства уже могут применяться в бизнесе. Сейчас им предстоит решать уже задачу следующего уровня - оставаться прибыльными. Сколько заказов должен доставлять робот за одну поездку? Сколько готовы платить пользователи за время, сэкономленное на походе в магазин? Сколько должен работать робот на одном заряде? Найти ответы на эти и многие другие ворпосы разработчикам предстоит уже в ближайшее время в рамках пилотных запусков.

Автомобили тоже могут начать доставлять посылки раньше, чем пассажиров. Занимаясь автономной перевозкой товаров, можно меньше внимания уделять комфорту поездки. Маршруты также могут выбираться исходя из текущих возможностей технологии, а не пожеланий пассажира. Главное найти баланс, чтобы сохранялись продуктивность автомобиля и время доставки было приемлемым. А в будущем автомобили смогут переключаться между доставкой покупок и перевозкой пассажиров в зависимости от спроса.

В общем эксперты настроены оптимистично. Челленджи есть, но они преодолимы, подробнее читайте в статье.

https://www.autonews.com/mobility-report/delivery-may-carry-load-av-development

Скачать PDF, если нет доступа https://yadi.sk/i/p4M9MGxYOGakEw

BMW и Mercedes разводятся. Меньше года назад компании анонсировали "долгосрочное" сотрудничество в области автоматизации транспорта и вот сегодня объявили о его завершении.

По словам представителей, задача построения общей автоматизированной платформы оказалась сложнее и дороже, чем ожидалось. Обсуждать все процедуры с подрядчиками начали уже после подписания соглашения о партнёрстве, тут-то и всплыли неожиданные детали. Подробностями компании не делятся, но говорят, что разошлись полюбовно. Возможно, говорят, выбрали неподходящее время для такого сотрудничества.

Видимо о предстоящем разводе уже какое-то время было известно. Так недавно в статье Businesses Insider эксперт включил BMW в список автокомпаний, которым в этом году предстоит искать "беспилотного" партнёра. Daimler же в прошлом году совместно с Bosch анонсировали запуск роботакси в Сан-Хосе, и, судя по всему, продолжат работать в этом направлении. Тем более, что новостей после анонса больше не было, а очень интересно посмотреть, что получится у нетипичного для беспилотной индустрии альянса OEM+Tier 1.

https://techcrunch.com/2020/06/19/bmw-mercedes-benz-end-long-term-automated-driving-alliance-for-now/

Подход к созданию беспилотников у Теслы сложнее, чем у других, но возможно он единственный масштабируемый, заявил Глава направления ИИ компании Андрей Карпатый во время своего выступления на конференции CVPR’20.

Подавляющее большинство разрабатываемых сейчас беспилотных автомобилей, полагается на специальные HD-карты. Они содержат подробную информацию о дороге - разметке, светофорах, правилах движения по полосам и пр. Т.е. машина еще задолго до перекрестка заранее знает, как будет его проезжать. Для Теслы же, по словам Андрея, каждый перекресток как новый. Но только так, по его мнению, можно сделать технологию, которую можно будет использовать везде, а не только там, где есть HD-карта. И да, признает Андрей, это очень сложно.

Неизвестно, сколько времени потребуется на то, чтобы научить компьютер понимать структуру дороги так же хорошо, как это делает человек. Тесла уже сейчас использует для навигации карты, пусть и не такие высокоточные, как у Waymo и остальных. При этом у последних беспилотники уже ездят в городской среде, тогда как Теслы пока катаются только по хайвеям. В итоге получается, что сторонники двух подходов стремятся в одну точку, но с разных сторон. Одни стартуют с минимумом информации о дороге, постепенно усложняя карты. Другие наоброт - начинают ездить с полным набором навигационных данных, со временем обучая свои автомобили все меньше на них полагаться. В конечном итоге, два этих подхода должны где-то сойтись.

Ну и не стоит забывать, что навигация, это только часть того, что должен уметь настоящий беспилотник. Покуда он делит дорогу с людьми, основное соревнование между компаниями будет происходить на этапе предсказания действий окружающих. В смысле заранее известных правил игры Тесла, Веймо и другие тут на равных - ПДД для всех одинаковы. Но вот насколько окружающие будут или не будут их соблюдать, система должна понимать уже полностью самостоятельно.

https://electrek.co/2020/06/18/tesla-approach-self-driving-harder-only-way-to-scale/

Совместное предприятие Hyundai-Aptiv планирует начать коммерческое использование своих беспилотников уже через пару лет. Об этом Карл Иагнемма, глава Aptiv, рассказал в подкасте "Shift: A Podcast About Mobility”.

Hyundai и Aptiv анонсировали создание СП в прошлом сентябре, к марту завершили процесс формирования предприятия и вот теперь делятся планами на ближайшее будущее. В этом году компании завершат разработку первого прототипа совместной беспилотной платформы, а уже в 2022 планируют получить production-ready версию и начать продавать ее операторам роботакси, владельцам коммерческих флотов и другим автопроизводителям. Ведущий подкаста называет такие планы амбициозными.

Далее некоторые выдержки из подкаста. Несмотря на то, что в период карантина Aptiv использовал свои роботакси в Вегасе для доставки еды, а не пассажиров, создание технологии для перевозки людей все же остается основной целью компании. По расчетам Карла, рынок пассажироперевозок обладает наибольшим коммерческим потенциалом. Тем не менее компания не отказывается от идеи в дальнейшем использовать свою беспилотную платформу и для других задач, вроде доставки грузов.

Hyundai-Aptiv планируют подключать свои машины к существующим агрегаторам такси и не собираются делать свой сервис. Это не является ключевой компетенцией компании, говорит Карл, и привлечение пользователя на таком высококонкурентном рынке потребует значительных капиталовложений. Возможно, Hyundai-Aptiv вернутся к этой идее в будущем, но пока такой цели себе не ставят.

Полная версия подкаста на SoundCoud: https://soundcloud.com/user-383952226/karl-iagnemma-on-the-mission-of-hyundai-aptiv-jv-episode-47

Немецкая ФАС судится с Теслой. Антимонопольная комиссия считает название “Автопилот” вводящим в заблуждение.

Власти Германии - не единственные, кто так считает. В США этот вопрос тоже поднимался. Но если в Германии обсуждают недобросовестную рекламную конкуренцию, то в США ставят под сомнение безопасность. По мнению нескольких правозащитных групп название “Автопилот” может создавать у водителя завышенные ожидания от самостоятельности системы, что в итоге приводит к ДТП. У Associated Press, например, недавно вышли новые правила публикаций. Согласно им, Автопилот Теслы, Super Cruise от General Motors и ProPilot Assist от Nissan журналисты агентства могут называть только “частично автоматизированными” (partly automated) или “продвинутыми” системами помощи водителю. Называть их “полубеспилотными” (semi-autonomous) запрещено из соображений безопасности.

Тесла продолжает стоять на своем и утверждает, что владельцы их автомобилей прекрасно осведомлены о возможностях Автопилота. Чего не скажешь о более широкой аудитории. Если случайного человека на улице спросить, что такое беспилотный автомобиль, с большой вероятностью вам приведут в пример Теслу. Так что же такое Автопилот на самом деле?

Это лучшая система помощи водителю на рынке. Она может удерживать полосу, регулировать скорость в зависимости от темпа машины впереди, объезжать тихоходов и съезжать с хайвея. Автопилот постепенно обрастает новыми возможностями. Недавно он научился останавливаться на светофорах и перед знаками STOP. Пока для выполнения этих задач требуется хорошая дорожная разметка, а водитель все время должен держать руки на руле, чтобы иметь возможность быстро вмешаться.

Цель Теслы, постепенно усложняя Автопилот, сделать свои автомобили полностью беспилотными. Сейчас за $7,000 можно приобрести Full Self-Driving Package. За эти деньги владелец машины сразу получит доступ к некоторым дополнительным фичам Автопилота, а в будущем, когда технология полного беспилота будет готова, еще и необходимый апгрейд железа. Стоимость self-driving package постоянно повышается, и в целом эта идея очень напоминает игру на бирже. Если Тесле удастся сделать полностью беспилотную систему управления, стоимость машин значительно вырастет, и нынешние владельцы Full Self-Driving Package останутся в заметном выигрыше - по расчетам Маска, обладатели беспилотных Тесл смогут использовать их в свободное время в качестве роботакси и зарабатывать до $30,000 в год. А если не удастся, то у автопроизводителя будет финансовая подушка на черный день. Про то, как устроена эта финансовая модель очень хорошо написано в статье TheVerge.

Lyft будет собирать данные для своих беспилотников с помощью флота такси, рассказали сегодня в блоге компании.

Один из крупнейших агрегаторов такси в мире Lyft оборудует некоторые свои машины в Пало Альто недорогими камерами, которые будут снимать все, что происходит перед автомобилем. Таким образом компания планирует получать записи сложных дорожных сценариев, создавать на основе видеосъемки 3D карты и улучшать свой симулятор. Lyft также отслеживает траектории движения реальных водителей на своей высокоточной карте. По словам представителей компании, это поможет беспилотнику выбирать наиболее оптимальное положение в полосе. Не во всех случаях стоит ехать по центру, как предписывают ПДД, а человеческий опыт подскажет, куда лучше сместиться. Например, если часть полосы заставлена припаркованными автомобилями.

Возникает сразу куча вопросов. Насколько карты, геометрия которых получена с камеры, подойдут для последующей лидарной локализации? Или локализация будет тоже по камерам, но тогда как сделать ее достаточно надежной? Должна ли позиция в полосе быть эдаким trade-off между ПДД и средним человеческим проездом, или надо исходить из более универсальной логики? Почему Uber, Яндекс или Didi, у которых свои огромные флоты такси, а беспилотники намотали уже не один миллион миль, до сих пор не рассказывали о подобных инициативах?

В общем, вопросы есть, посмотрим, что получится у команды Lyft Level 5, давненько от них не было никаких новостей.

https://venturebeat.com/2020/06/23/lyft-crowdsources-driver-data-to-train-its-autonomous-vehicle-systems/

Mercedes и NVIDIA расширяют сотрудничество. Цель - совместная разработка следующего поколения вычислительной платформы для авто, которая будет поддерживать обновления системы по воздуху и разные задачи по автоматизации вождения. Первые Мерседесы с железом от Нвидии сойдут с конвейера в 2024 году.

Платформа будет использовать system-on-a-chip Orin и стек технологий Drive AGX. Сейчас Драйв может поддерживать наиболее продвинутые системы помощи водителю, следить за состоянием и фокусом внимания человека за рулем, распознавать опасности вокруг и предупреждать о них водителя, если видит, что тот отвлекся. Предполагается, что когда-то в будущем платформа будет поддерживать и беспилотное управление. Про Orin толком ничего не известно кроме заявления компании о том, что он может совершать 200 триллионов операций в секунду при меньшем, чем у других, энергопотреблении.

Есть мнение, что конфликт интересов в области чипов стал одной из причин недавнего разрыва Mercedes и BMW. Последние эксклюзивно сотрудничают с Intel-Mobileye, а значит и Мерседес не смог бы использовать чипы конкурента.

Как всегда, отличный материал по теме у The Verge https://www.theverge.com/2020/6/23/21300614/mercedes-benz-nvidia-computer-orin-self-driving-adas-ota

Самая короткая новость. Didi расчитывет, что к 2030 году больше миллиона их такси будут беспилотными. Они будут использоваться в регионах, где не хватает водителей. Несколько дней назад китайский агрегатор такси объявил о сотрудничестве с китайским же автопроизводителем BAIC. Компании вместе будут разрабатывать беспилотные автомобили. В массовое производство их планируют запустить в 2025 году.

https://www.reuters.com/article/us-china-autonomous-didi-idUSKBN23U1U4

WeRide расширяют свой сервис роботакси в Гуанчжоу. Теперь заказать поездку на беспилотном автомобиле можно через приложение Amap. Это популярные в Китае карты, в которые встроен агрегатор разных видов общественного транспорта.

В остальном масштаб сервиса, запущенного в прошлом ноябре, пока остается прежним. 20 беспилотников WeRide возят пассажиров в нескольких районах Гуанчжоу. Общая площадь территории оперирования - 144 кв.км (примерно одна Кострома). На ней расположены 200 точек посадки-высадки пассажиров, в основном около школ, больниц, станций метро и научных парков. Во время поездок за рулем беспилотного такси находится инженер испытатель. Компания может увеличить парк роботакси, если сервис будет пользоваться популярностью. В течение первого месяца поездки будут бесплатными.

https://www.scmp.com/tech/start-ups/article/3090263/weride-alibabas-autonavi-expand-roll-out-robotaxis-guangzhous-ride

Waymo и Volvo будут совместно разрабатывать беспилотные автомобили. Результатом их работы должен стать электрический беспилотный автомобиль для сервисов роботакси.

Веймо возьмет на себя программное обеспечение, а Вольво производство самих автомобилей. По словам Веймо, они будут эксклюзивным глобальным партнером Вольво по разработке беспилотных авто. При этом Вольво продолжит поставлять свои машины Уберу в рамках уже существующего соглашения. Делать их беспилотными Убер будет самостоятельно. Веймо в свою очередь продолжат работать с Fiat Chrysler, Jaguar Land Rover и альянсом Renault Nissan Mitsubishi. Планируемых сроков выпуска совместного беспилотника компании пока не сообщили.

https://www.reuters.com/article/us-waymo-volvo-autonomous-idUSKBN23W2V0

TheInformation: Amazon покупает Zoox. Пока слухи, но TheInformation известны тем, что глубоко копают. По данным издания анонсировать сделку планируют сегодня. Цена покупки Zoox неизвестна, но составит не меньше 1 млрд долларов. К этому выводу автор статьи пришел, пообщавшись с инвесторами, которые суммарно вложили в стартап как раз миллиард. Все они получат свои деньги обратно, а некоторые останутся даже в плюсе.

https://www.reuters.com/article/us-zoox-m-a-amazon-com-idUSKBN23X0PI

Обновление от Financial Times: Сделка состоялась, Amazon купил Zoox за 1,2 млрд. Один из источников, близких к сделке, сообщает, что Амазон хочет запустить свой сервис беспилотного такси. Другой источник говорит, что Амазон сфокусируется на автономной доставке. По расчетам аналитиков Morgan Stanley это позволит компании экономить до 20млрд долларов в год. Может узнаем подробнее из официального анонса. Пока это ещё не он.

https://www.ft.com/content/37ae69d9-f160-48c3-b3c5-736730c110ce

За ночь стало известно чуть болше подробностей про сотрудничество Waymo и Volvo. В некоторый момент времени в будущем Вольво планируют запустить свой сервис роботакси. “За рулем” этих такси будет сидеть Waymo Driver - технология беспилотного управления Веймо. И только она - в этом эксклюзивность сорудничества. Оперировать флотом Вольво будут сами, машины для него собирать тоже сами, но разработают их совместно с Веймо.

It’s official now, Амазон подтвердил покупку Zoox. В своем пресс-релизе Амазон говорит, что поможет Zoox воплотить в жизнь их концепцию роботакси. Про автономную доставку в релизе ни слова. 

Если верить источникам, Zoox продался примерно за ту же сумму, которую в него изначально проинвестировали, что в целом нетипично для юникорнов. Инвесторы обычно несут им деньги, рассчитывая при IPO или поглощении вернуть вложенное как минимум х2-х3. Но так сложились обстоятельства.

Zoox был основан 6 лет назад Тимом Кентли-Клэем и Джесси Левинсоном. Своей целью они видели создание компании, которая объединит Waymo, Uber и Tesla в одном флаконе. То есть планировали разработать сразу и беспилотную технологию, и сервис роботакси, и специальный автомобиль для этих задач.

Одновременный бег в трех направлениях требует много денег. Сначала инвесторы были воодушевлены этой концепцией, но уже прошлым летом Zoox поднял за раунд меньше, чем рассчитывал. В конце прошлого августа Тим покинул пост CEO компании, и его место заняла Аиша Эванс, человек меньше про технологии, но больше про бизнес. Судя по всему, ее задачей было привлечь инвестиции, однако, на волне всеобщей консолидации, желающий быть во всем самостоятельным стартап выглядел все менее привлекательно. А тут еще и коронакризис.

В итоге cash-burn-rate высокий, денег взять негде, остается либо сворачивать проект, либо искать покупателя. Zoox пошел по второму пути, и в таких условиях сложно было рассчитывать продать стартап по изначальной оценке в 3,2 млрд. К тому же стартап прожорливый, и Амазону еще предстоит потратить на финансирование разработки кучу денег.

Но очень-очень интересно посмотреть, что в итоге получится из союза талантливых инженеров Zoox и бездонного бюджета Амазона. Подробно историю Zoox можно почитать на VentureBeat https://venturebeat.com/2020/06/26/amazon-acquires-autonomous-vehicle-startup-zoox/

Ещё один юникорн, TuSimple ищет денег. А именно 250млн долларов на расширение разработки и тестирования беспилотных грузовиков. Даже привлекли для поиска денег банк Morgan Stanley.

TuSimple занимается этим с 2015 года. С тех пор они получили инвестиций на сумму около 300млн и оценку в 1млрд. В числе инвесторов UPS и Nvidia. У компании есть офисы и тестовые зоны в США и Китае.

В целом среди разработчиков именно грузового беспилотного транспорта TuSimple выглядит довольно уверенно. Но надо помнить, что компании работающие над технологиями для роботакси, тоже смотрят в этом направлении, а Waymo и Aurora даже делают первые шаги.

Посмотрим, как пойдут дела у TuSimple. История грузовых беспилотных стартапов уже знает примеры как поглощений (Otto), так и закрытий проектов (Starsky Robotics). В любом случае желаем ребятам удачи.

https://techcrunch.com/2020/06/26/tusimple-seeking-250-million-in-new-funding-to-scale-self-driving-trucks/amp/

Didi запустили сервис роботакси в пригороде Шанхая.

Из любопытного, этот сервис роботакси будет использовать V2X коммуникацию - беспилотники будут общаться с инфраструктурой. В Китае это вообще популярная тема, так же работают роботакси WeRide. Didi оборудовали основные перекрёстки на своей тестовой территории специальными девайсами с целью "увеличить безопасность слепых зон". Но для более масштабного оборудования дорог надо будет уже привлекать государство, говорят Didi.

В остальном все довольно буднично - поездки бесплатные, за рулём инженер-испытатель.

https://www.reuters.com/article/us-didi-autonomous/didi-installs-v2x-equipment-in-shanghai-begins-test-robotaxi-service-idUSKBN23Y0GN

Aurora сфокусируется на беспилотных грузовиках. Об этом заявил сооснователь компании Стерлинг Андерсон на конференции Autonomous Vehicles Summit. С автомобилями для пассажиров Аврора также будет работать, но они теперь последние в порядке приоритетов после машин для грузоперевозок большой и средней дальности.

Аврора видит в этом возможноть раньше начать коммерциализировать свою беспилотную технологию. Движение по прямому хайвею технически проще, чем в комплексных городских условиях с большим количеством разных участников, а бездушный груз менее чувствителен к резким и некомфортным для человека разгонам или торможениям. Одним из своих преимуществ в этой сфере компания называет собственный лидар с дальностью детекции до 400м, что, по их мнению, будет особенно важно при движении на высоких скоростях по хайвеям. Ранее Аврора приобрела стартап Blackmore, разрабатывающий лидары. По оценке экспертов эта покупка обошлась компании в 230млн долларов.

Автор TheInformation отмечает, что рынок грузоперевозок в США уже столкнулся с недостатком кадров. Объемы растут, а люди в профессию дальнобойщика идут неохотно. В будущем беспилотники помогут удовлетворить растущий спрос, и, например, взять на себя дальние маршруты, а люди займутся доставками поближе к дому. Даже в Америке, где вокруг дальних грузоперевозок сформировался отдельный культурный и экономический пласт, опасаться массовой безработицы не стоит, уверяют разработчики. Беспилотные грузовики надо будет обслуживать, за флотом удаленно наблюдать, и эти задачи пока можно доверить только человеку.

https://www.theinformation.com/articles/auroras-trucking-bet-shows-industry-shift-from-robotaxis

Velodyne готовится стать публичной компанией. Появилась информация, что знаменитый производитель лидаров ведет переговоры о слиянии с blank-check компанией Graf Industrial Corp., которая уже торгуется на Нью-Йоркской бирже. Вероятно, так Велодайн пытается привлечь финансирование.

Еще несколько лет назад Велодайн был основным лидарным спонсором всех беспилотных инициатив, но сейчас ситуация значительно изменилась. Появилось много новых компаний, в том числе китайских, которые производят лидары не худшего качества. Началась ценовая война, и вот уже на беспилотниках GM Cruise все чаще можно увидеть лидары Hesai, а не Велодайн. При том, что последние уже снизили цены на свои лидары в несколько раз.

Остается только пожелать Велодайну успехов в реализации задуманного. Чем больше крупных компаний, тем выше конкуренция на и без того горячем лидарном рынке. Сенсоры становятся дешевле, и при этом технически совершеннее, а от этого выигрывает вся индустрия.

Читатели Electrek снова заметили Теслу с лидарами на улицах Пало Альто. Редактор предположил, что так компания тестирует новый сенсор-сет для Model S или Cybertruck. В прошлый раз про лидары в Тесла сказали, что они нужны для валидации данных с других сенсоров во время тестов. В продакшн версии использовать лидары компания все так же не планирует.

https://electrek.co/2020/06/29/tesla-spotted-testing-prototype-array-sensors/amp/