Французские беспилотные шаттлы EasyMile могут вернуться на дороги США. Для тех, кто пропустил: в феврале Национальное управление безопасностью движения на трассах (NHTSA) приостановило их тестовую эксплуатацию после того, как один из шаттлов резко затормозил на перекрестке в Огайо без видимой на то причины. Несмотря на скорость всего в 11км/ч, этого хватило для того, чтобы один из пассажиров упал с сидения и неудачно приземлился. А этого в свою очередь хватило для последующей остановки тестирования. В итоге NHTSA пришлось разработать новые правила безопасности для шаттлов EasyMile. Теперь они будут оборудованы ремнями безопасности, громкоговорителями, сообщающими о возможности резких торможений, и сейфети драйверами, напоминающими о необходимости крепко стоять на ногах. И это хорошие новости. Два года назад NHTSA уже запрещало EasyMile перевозить школьников по территории кампуса, аргументируя тем, что это незаконно. Прогресс налицо - возить людей теперь можно вполне законно, а в случае подобной ситуации получится вернуться к тестированию, приняв указанные меры безопасности. Похоже NHTSA уверены в том, что в конечном счёте беспилотники будут безопаснее пилотируемых авто и спасут ни один миллион жизней, поэтому надо давать компаниям делать свою работу. А ведь это они ещё не катались на наших marshrutka!

https://www.theverge.com/2020/5/18/21262684/easymile-autonomous-shuttle-seatbelt-nhtsa-columbus-ohio

3 из 4 американцев не доверяют беспилотным автомобилям, показал опрос, проведенный организацией Partners for Automated Vehicle Education. Но самое интересное тут то, что 80% опрошенных (т.е. те самые 3 из 4) ничего не знают про беспилотные автомобили. А те, что знают, в большинстве случаев читали про аварии Uber или Tesla, которые так любят освещать в медиа.

В итоге если вы опросите 1200 человек, из которых большинство при слове “беспилотник” вспоминает робота-водителя из древнего фильма “Вспомнить все” со Швацнегером, резльтат 3 из 4 очень даже неплох. Хотел бы я посмотреть на этих 25% храбрецов, которые бы доверили бы жизнь такому беспилотнику! А еще более интересно, что 58% признались, что больше бы доверяли беспилотным авто, если бы им хоть раз довелось на таком прокатиться.

В общем заголовок на Engadget довольно точно описывает результат опроса - американцы не доверяют беспилотным автомобилям, но не знают, почему.

В период пандемии все вдруг разом заговорили про роботов-доставщиков, хотя это вовсе не внезапное антикризисное явление, а вполне закономерная эволюция сервисов доставки.

Робокурьеры появились бы на тротуарах, вне зависимости от эпидемиологической ситуации в мире. Пандемия может разве что ускорить это процесс - есть надежда, что вместе с повышенным вниманием к роботам придут и бОльшие бюджеты. Тем более что приносить прибыль они скорее всего начнут раньше, чем беспилотные автомобили. На пути последних пока ещё слишком много законодательных барьеров, да и с точки зрения технологии там ещё много работы.

Но вот ещё одно неочевидное влияние пандемии на индустрию рободоставки я нашел в статье TechCrunch про роботов Postmates и их “виртуальных пастухов”. Сотрудников, которые смогут удаленно помогать роботам в ситуации, если те затупят или застрянут. Раньше компании представляли себе эдакие “колл-центры” для роботов, где сидели бы десятки операторов за специально оборудованными стендами и помогали роботам, обратившимся за помощью. Но во время пандемии многим пришлось перевести операторов на работу из дома, и оказалось, что они вполне успешно могут работать и вне “колл-центра”. Вероятно дальше компании продолжат держать штат операторов на удаленке, потому что зачем платить больше, если и так работает.

С чем я не согласен в статье TechCrunch, так это с утверждением, что чем больше будет становиться роботов, тем больше нужно будет операторов. Мне кажется, со временем наступит переломный момент в развитии технологии, когда роботы станут достаточно самостоятельны, будут реже обращаться к операторам за помощью, и тех, соответственно будет требоваться все меньше. И я думаю, это случится на нашем веку.

Китай активизировался после эпидемии. Разработчики увеличивают флоты, партнерятся с навигационными приложениями, делают свои ride-hailing app’s. Как там все работает на самом деле, мы пока знаем крайне мало, но о запусках сервисов роботакси в отдельных регионах (пока с инженером за рулем) уже заявляли Baidu, Poni.ai и WeRide. Пару недель назад к ним присоеднились AutoX, также в мае обещал запуститься Didi, один из крупнейших агрегаторов такси в Азии, да и в мире.

Из тех крупиц информации, которые долетают до нас из китайских пресс-релизов, Financial Times собрали неплохой материал по беспилотному рынку Поднебесной. Особое спасибо FT, что отфильтровали всякий pr-bullshit вроде “первое такси, которому разрешили ездить со скоростью 80 км/ч”. Материал на сайте по подписке, но в Instant view в телеграм можно читать бесплатно.

https://www.ft.com/content/cdc6f5f4-3eae-44d9-8c59-808bbcfcca02

Утром на CNBC вышло интервью с Джоном Крафчиком, CEO Waymo. Компания рассчитывает возобновить работу своего сервиса роботакси в Фениксе уже в ближайшие пару недель. Следующими локациями для запуска сервиса Waymo видят Лос-Анджелес или Сан Франциско, однако когда это случится, не уточняют. Напомню, что в Калифорнии сейчас нельзя брать деньги за поездки на роботакси, а Waymo считают такую возможность необходимой для полноценного тестирования сревиса.

Также Крафчик подчеркнул сложность задачи создания полностью беспилотного автомобиля, назвав ее одной из самых сложных задач, которые вообще когда-либо вставали перед человечеством. И добавил, что посадка на Луну по сравнению с этим - простое и понятное задание.

На вопрос, когда Waymo станет прибыльным бизнесом, Крафчик расплывчато ответил, что путь предстоит неблизкий, мы пока только в самом его начале, а впереди нас ждет “ультрамарафон”. Но напомнил, что Waymo неплохо к нему подготовились, подняв 3млрд внешних инвестиций и закрепив отношения с ключевыми партнерами.

Intel-Mobileye планируют запустить сервис полностью беспилотного такси в 2022 году пишет Forbes.

Также они подтвердили, что планируют использовать лидары. Да, главным сенсором все равно останутся камеры, лидары будут простые и дешевые, но все же Mobileye признал их важность для достижения необходимой точности данных об окружающем мире. В отличие от Илона Маска, до сих пор утверждающего, что лидары для слабаков, и камер с радарами будет вполне достаточно.

В остальном подход Mobileye похож на подход Tesla “от простого к сложному” - постепенный переход от ADAS к полному автопилоту. При этом не все компании, у которых уже есть готовые ADAS решения, идут тем же путем. GM и Ford сразу взялись за решение самой сложной задачи - разработку полного автопилота, для чего прикупили стартапы Cruise и Argo AI соотетственно. Ford и Argo, кстати, тоже пообещали запустить сервис роботакси в 2022. Посмотрим, какой из компаний удастся выполнить свой план.

Uber и Apple возможно свернут свои беспилотные программы. Такими соображениями поделился эксперт в разговоре с Business Insider.

С прогнозом по Уберу я пожалуй соглашусь. Им и правда досталось. Смертельная авария в марте 2018, остановка дорожного тестирования почти на год, бездумное вливание кучи денег в беспилотное направление, и все ради того, чтобы поувольнять инженеров оттуда после падения выручки компании в период коронакризиса. Lyft, кстати, тоже подсократил селф-драйвинг команду во время эпидемии, а ведь на их долю не пришлось и малой части тех бед, которые собрал Убер.

Но вот с Apple все как было непонятно, так и осталось. Про их беспилотную программу толком ничего не известно. Ходят какие-то слухи, что они тоже тестируются в Аризоне и вроде бы даже демонстрировали несколько месяцев назад свои успехи топ-менеджменту компании, чтобы утвердить бюджет на дальнейшую разработку. И в отличие от Убера, Apple себе этот бюджет смогут позволить еще долго. Так что я бы не торопился списывать их со счетов. Может еще удивят.

Ещё один большой материал про роботов и пандемию, но на этот раз без купюр обо всех сложностях, с которыми им приходится сталкиваться.

Например, спрос на беспилотную доставку вырос, но не везде. Starship, один из самых успешных на данный момент беспилотных робостартапов, вынужден сокращать штат. Их основными территориями использования были кампусы университетов, которые опустели с приходом эпидемии, и доставлять бургеры стало некому.

Ребята попытались оперативно переключиться на доставку в районах поблизости, и даже за считанные дни построили новые карты, но столкнулись с тем, что американские города (сюрприз!) создавались для автомобилей, а не для пешеходов, и ездить по тротуарам можно только с относительно небольшой скоростью. А это, в свою очередь, умньшает возможный радиус доставки горячих блюд, потому что остывший бургер никому не интересен.

В итоге сфокусировались на запуске большого флота (80 роботов) в городе Milton Keynes в Великобритании и доставке grocery. Но тут выяснилось, что не все жители готовы платить фунт или два (в часы пик) за доставку пакета молока и батона хлеба, а доставить продуктов сразу на неделю маленький робот не может.

Но все это проходящее. По мере развития технологии роботы будут двигаться по тротуарам все шустрее, параллельно с этим компании будут находить новые бизнес модели и сферы применения. И Starship можно только пожелать дальнейших успехов. Они на передовой и сейчас собирают шишки, которые для других станут уроком. Кстати, врачам в Milton Keynes роботы Starship привозят продукты бесплатно.


https://www.nytimes.com/2020/05/20/technology/delivery-robots-coronavirus-milton-keynes.html

Financial Times сообщают, что Amazon может купить Zoox. Компании ведут advanced talks.

О том, что Zoox ищут покупателя, стало известно всего две недели назад, и вот уже первый претендент. Хотя на рынке сейчас вообще не так много компаний, которые могут позволить себе купить дорогой стартап, до кучи с высоким cash burn rate.

Источники говорят, что Amazon готов заплатить за Zoox $1.1млрд. Это в три раза меньше, чем предыдущая оценка стартапа в $3.5млрд.

До этого Amazon уже был замечен в беспилотной тусовке. Они вложили 500млн в стартап Aurora, во главе которого стоит Chris Urmson, выходец из Waymo. Также компания провела пилотные запуски роботов-доставщиков Amazon Scout в двух городах, но что-то про них уже год ничего не слышно.

В общем интересно, закончатся ли переговоры покупкой. Будем следить за развитием событий, а пока читаем новость в Instant view.

https://amp.ft.com/content/ae0994fc-9b7a-4b27-a913-80460c08e7cb

Nuro начали доставлять лекарства из аптек CVS.

Nuro занимается роботами-доставщикам, но в отличиие от более привычных нам тротуарных версий, роботы компании R1 и R2 по форм-фактору скорее ближе к небольшой машинке и движутся по проезжей части, пусть и со скоростью не больше 20 миль в час. Эти роботы стали первыми “машинами” на дорогах США, которым NHTSA разрешили обойтись без лобового стекла и боковых зеркал, потому что водительского места там изначально не предусмотрено, а в качестве пассажиров пакеты из продуктового.

Пилотный проект с CVS запустили с одной из аптек сети в Техасе. Пока покупки развозят на тестовых беспилотных Приусах с инженером за рулем, но в дальнейшем планируют переходить на роботов. Штош, можно порадоваться за Nuro, это первый шаг на большом пути. Сеть насчитывает порядка 10,000 аптек на территории США, от небольших прилавков в ТЦ до огромных аптечных гипермаркетов. Да и с маркетинговой точки зрения время для подобного запуска сейчас самое подходящее.

https://techcrunch.com/2020/05/28/nuros-self-driving-vehicles-to-delivery-prescriptions-for-cvs-pharmacy/

Intel-Mobileye выложили 40 минут беспилотного проезда по Иерусалиму.

Не смотря на то, что от радаров и лидаров компания не отказывается, в этом проезде систему кормили только данными с камер. Для камер вполне неплохо. Еще заметны некоторые недостатки отдельно взятого сенсора, вроде сложностей с детекцией отдаленных объектов, но они компенсируются добавлением данных с радаров и лидаров.

Главный вопрос к camera-only системам - скорость масштабирования. Новая среда - будь то другая страна или смена сезона с летнего на зимний - потребует переобучения camera-only системы, которое займет больше времени в сравнении с трехсенсорным подходом. Хотя единого мнения на этот счет пока нет, и холивар этот будет полыхать еще долго.

За что я поставлю этому проезду 10 из 10, так это за адаптацию системы к нормам вождения конкретной страны. Так если на нерегулируемых перекрестках в России первым проезжает тот, кто справа, а в США - кто подъехал к перекрестку первым, то в Израиле первым перекресток проезжает самый настойчивый. Автомобиль Mobileye по ходу поездки этим активно пользуется.

Израиль вообще довольно непростая для беспилотников среда: мопеды перестраиваются поперек всех полос, чтобы припарковаться на тротуаре, а стоит немного задуматься, тебя уже обгоняют по встречке, если надо, через сплошную, попутно обсигналив с ног до головы. Правда средняя скорость потока заметно ниже, чем в той же Москве. На протяжении всего видео скорость движения редко превышает 30км/ч.

Baidu построили “самый большой в мире” полигон для тестирования беспилотников.

Сразу после того, как другой китайский стартап AutoX построил для своих беспилотников ‘gigafactory’ - дата центр+гараж+сервисное обслуживание. Но стране с миллиардным населением можно простить любовь к большим размерам. Сложнее понять некоторые технологические решения.

Например, китайские компании довольно часто говорят о V2X - коммуникации беспилотных автомобилей с инфраструктурой. Все остальные компании в мире создают беспилотные системы в расчете только на сенсоры автомобиля и, кажется, неплохо с этим справляются. Потому что когда еще эту инфраструктуру построят, да еще чтобы по всей стране - это только один из аргументов против. Хотя с Китаем может и сработать - если партия скажет “надо”, построят все довольно быстро. Тестировать V2X Baidu как раз и планируют на своем новом полигоне.

Также на нем будут тестировать удаленное управление - данные с сенсоров автомобиля будут передаваться в облако, там анализироваться, и возвращаться будут уже команды, что делать. При этом всеми экспериментами уже подтверждено, что даже с использованием 5G, задержка при передаче данных слишком большая для безопаного управления машиной на скорости 60км/ч, да и покрытие мобильной сети еще очень долго не будет достаточно равномерным, чтобы на нее полагаться. Но может у Baidu есть свои политические причины для пиара 5G. Никто же все равно не проверит, чем они на самом деле занимаются на своем закрытом полигоне.

В общем пока американские компании режут косты и сдвигают планы, китайские живут так, будто не было никакого коронакризиса.

https://www.scmp.com/tech/enterprises/article/3086353/chinas-baidu-finishes-building-worlds-largest-test-ground

Waymo займутся доставкой посылок с помощью своих беспилотных автомобилей в Калифорнии, пишет The Verge.

На данный момент так уже сделали PonyAI и GM Cruise. Pony объясняют этот шаг желанием попробовать новое бизнес применение для технологии, GM говорят о помощи благотворительным фондам, Waymo просто не вдаются в детали, но The Verge указывают на одну общую причину - жесткий карантин в Калифорнии.

С началом карантина первигаться по дорогам штата можно только в случае крайней необходимости. Если вы, например, врач или пожарный, или ваша работа связана с обеспечением. Дорожные тесты беспилотников в список essential причин не вошли, поэтому беспилотные компании были вынуждены были ограничиться тестированием в симуляторе. Доставка продуктов открывает возможность вывести на дороги хотя бы небольшую часть флота и продолжить тестировать технологию в реальных условиях.

Прошло уже почти 3 месяца, а конец карантина в Калифорнии ещё не виден. Симуляторные мили никогда не заменят реальные дорожные тесты, и вот даже Waymo, уже вернувшие свои машины на дороги в Аризоне, теперь is the latest to discover that doing deliveries can help sidestep restrictions on nonessential travel (TheVerge).

https://www.theverge.com/2020/5/30/21275441/waymo-self-driving-car-delivery-bay-area-resume-covid

Крупнейший китайский агрегатор такси Didi получил $500млн инвестиций в свое беспилотное направление. Основной вклад внес SoftBank.

Пока в списке основных китайских игроков Didi в числе замыкающих, с флотом в 30 машин (против 300+ у лидера рейтинга Baidu) и суммарным пробегом в 300,000 километров, но последнее время Didi активизировались. Команда уже насчитывает 200 инженеров, руководят ей выходцы из Baidu и Aptiv, разрешения на дорожное тестирование получены в трех китайских городах и в Калифорнии. Компания даже собиралась запустить в мае сервис роботакси, но не успела.

У Didi уже есть партнерские отношения с автопроизводителями и популярный сервис такси. Осталось понять, как далеко им удалось продвинуться в технологии.

https://techcrunch.com/2020/05/29/softbank-pours-500m-into-didi-in-chinas-biggest-autonomous-driving-round/

Яндекс показал свои беспилотники нового поколения, разработанные совместно с Hyundai Mobis.

Forbes отмечает тенденцию - поисковые компании, занимающие лидирующую позицию на своем рынке, рано или поздно начинают разрабатывать беспилотные автомобили. В пример приводит Google, Baidu и Яндекс. Российская компания включилась в эту гонку позже всех, но по словам автора, которому довелось покататься на самых разных беспилотниках, успела добиться впечатляющих результатов (impressive progress). Еще отметил, что по поведению машины заметно, что она училась выживать среди водителей Москвы и Тель-Авива, и поэтому на дороге действует решительнее многих других беспилотников.

В тенденции про поисковые компании нет, в целом, ничего удивительного. Беспилотный автомобиль, это прежде всего софт, и уже потом шасси. И как раз у компаний, которые уже не один десяток лет делают поиск, есть экспертиза в построении сложных систем ИИ, есть крутые программисты, есть облачные мощности и другие полезные штуки, за которые автопроизводителям, например, приходится расплачиваться твердой валютой.

https://www.forbes.com/sites/samabuelsamid/2020/06/02/yandex-debuts-new-automated-driving-prototypes-based-on-hyundai-sonata/

Кстати, о твердой валюте.

Концерн Volkswagen Group вложил $2,6млрд в разработчика беспилотных технологий Argo AI. Argo сейчас оценивается в 7,2млрд.

Впрочем в твердой валюте из них только 1млрд. Остальное в виде активов, а именно - Autonomous Intelligent Driving (AID), дочерней компании VW Group, с 2017 года занимавшейся разработкой беспилотной технологии для автомобилей концерна. Это около 1,000 сотрудников и офис компании в Мюнхене, который теперь станет европейским отделением Argo. Разработки AID с сфере автопилота, держащиеся в страшном секрете, в списке активов не указаны.

Доля в Argo AI уже есть у компании Ford, ранее также вложившей 1млрд в разработчика технологии. Два автоконцерна говорят, что такие симметричные инвестиции помогут им разделить затраты на разработку довольно дорогой технологии. При этом они все так же останутся конкурентами, в том числе в области сервисов, которые в будущем будут использовать эту технологию.

https://techcrunch.com/2020/06/01/self-driving-vehicle-startup-argo-ai-completes-2-6b-deal-with-volkswagen-expands-to-europe/

На дороги Южной Кореи выехал первый беспилотный автомобиль.

Теперь в мире 6 стран, где на улице можно встретить беспилотник. Основная их часть ездит в США, Китае и России. В Израиле есть тестовые зоны Mobileye и Яндекса. Периодически долетают какие-то новости из Великобритании, но в основном о небольших стартапах или разовых экспериментах локальных автопроизводителей.

Корейский стартап RideFlux запустил дорожное тестирование на небольшом туристическом острове Jeju в проливе между Желтым и Восточно-Китайским морем. Уже две недели беспилотный Hyundai Ioniq возит пассажиров из аэропорта острова до сервиса по прокату автомобилей SoCar. На пути длиной около 5 километров за рулем сидит страхующий водитель, а на соседнем кресле инженер. Пока в команде 20 человек, во флоте 3 машины, суммарный пробег которых за последние шесть месяцев составил 10,000км.

И это очень хорошие новости. Во-первых, чем больше стран включается в гонку, тем выше конкуренция (как технологическая, так и законодательная). А конкуренция, как мы знаем, лучший драйвер для бизнеса. Ну и во-вторых, интересен выбор стартовой локации - курорт с ограниченной островной территорией и небольшим трафиком. Такие локации могут стать первыми, где беспилотный транспорт будет основным средством передвижения.

https://gulfnews.com/technology/south-koreas-self-driving-upstarts-take-on-tech-giants-1.1591171447869

Беспилотные автомобили не сделают дороги абсолютно безопасными, говорит исследование, опубликованное Associated Press. По крайней мере до тех пор, пока они делят эти дороги с людьми.

И это действительно так. Человеческая непредсказуемость будет периодически создавать аварийные ситуации, избажть которых можно будет, только нарушив законы физики, чего беспилотники, к сожалению, делать не умеют.

С чем можно поспорить, так это с долей аварий, от которых, по мнению исследователей, они позволят избавиться. Аналитики проанализировали 5,000 ДТП, исключили из них те, в которые беспилотный автомобиль точно не попадет (сел за руль в подпитии, отвлекся, не заметил опасность). Осталось 3,000, из чего специалисты сделали вывод, что беспилотники смогут сократить общее количество аварий лишь на треть.

Что же стало причиной оставшихся 3,000 аварий? Неверная оценка скорости другого автомобиля - сразу мимо, спасибо сенсорам, беспилотники с высокой точностью оценивают скорость других ТС. Превышение скорости, безопасной для текущих дорожных условий - тоже мимо, они изначально настраиваются, чтобы не допускать подобных ситуаций. Ошибка в управлении автомобилем - srsly? Беспилотник при всем желании не сможет с испугу перепутать педали газа и тормоза.

В общем смотрите на подобные исследования критически и не дайте “экспертам” ввести вас в заблуждение.

https://www.washingtontimes.com/news/2020/jun/4/stud-autonomous-vehicles-wont-make-roads-completel/

General Motors: полностью беспилотные авто появятся на дорогах в течение 5 лет, заявила в интервью Bloomberg CEO компании Мари Барра.

Важно, что речь тут идет именно про автомобили без руля и педалей. Вроде Origin, который GM представили в начале 2020 года. В течение пяти лет компания планирует довести до необходимого уровня технологию, а также расчитывает на своевременную готовность законодательства. Американский автопроизводитель продолжит активно развивать беспилотное направление Cruise, на которое сейчас тратит около 1млрд долларов в год.

В команде Cruise сейчас порядка 1700 сотрудников. Около 150 попали под сокращение в прошлом месяце, но по заверениям GM - это была реструктуризация команды с целью нанять больше высококлассных инженеров. Тогда это было больше похоже на оправдание, но на прошлой неделе стало известно, что Cruise начал активно хантить сотрудников Zoox. В письме инженерам калифорнийского стартапа глава Cruise открыто заявил, что GM по достоинству оценит их успехи и достижения за время работы в Zoox, и что это вряд ли произойдет в случае поглощения компании. Напомню, переговоры о продаже Zoox сейчас ведет с Amazon.

Штош, будем продолжать внимательно следить за GM Cruise. Озвученные ранее компанией планы по запуску сервиса роботакси уже подвинулись с 2019 года на неопределенный срок, о чем им не устают припоминать в каждой статье (хотя они не единственные, кто подвинул планы). Тем не менее компания остается одним из лидеров рынка, и им стоит пожелать удачи в реализации заявленных планов. Как автопроизводитель, GM особенно заинтерсованы в том, чтобы правительством были как можно скорее разработаны и приняты новые стандарты и законы для автомобилей без руля, педалей и водителя. А это пойдет на пользу всей индустрии.

Поговорим о вечном. Например, про беспилотные автомобили и 5G.

В South China Morning Post вышла статья с громким заголовком “Почему 5G считается жизненно важным элементом в китайской дорожной карте развития беспилотного транспорта”. Впрочем, в самой статье есть только один аргумент в пользу этого - because we can. Так по мнению китайских экспертов, КНР сможет развернуть достаточно плотную сеть 5G и оборудовать дороги инфрастуктурой, которая сможет этим пользоваться, значительно быстрее, чем западные страны. В США по их расчетм на это потребуется около 100 лет. Ну и влетит это в копеечку - только 10 миллионов 5G вышек обойдутся сотовым операторам почти в 300млрд долларов. Без участия государства тут не обойтись, а правительство КНР вроде готово это финансово поддержать.

Но даже в этом прекрасном будущем с технической точки зрения 5G останется вспомогательным элементом. Краткий итог статьи следующий:
- Все вычисления будут происходить на бортовом компьютере, а все данные поступать с сенсоров автомобиля.
- В облако можно будет в лучшем случае перенести какие-то второстепенные процессы типа “загрузки карт”.
- 5G нужен будет для коммуникации с инфраструктурой, а не для управления автомобилем.

Инфрастуктура в свою очередь также будет выполнять вспомогательную роль. В качестве примера авторы статьи приводят дорожное освещение. Человек может управлять автомобилем довольствуясь только светом фар, но по освещенным дорогам ездить удобнее. Хотя на мой взгляд важность инфраструктуры для беспилотников в этом сравнении несколько преувеличена. Но что поделать, заголовок обязывает.

https://www.scmp.com/tech/start-ups/article/3088419/why-5g-considered-essential-element-chinas-autonomous-driving-road

И еще немного о вечном Автопроизводители и софт.

В своей статье на CleanTechnica Питер Мертенс, бывший член советов директоров Audi, Volkswagen, Volvo, Faurecia и Jaguar Land Rover, поделился накипевшим. На протяжении 20 лет своей карьеры в автобизнесе он наблюдал, как автоконцерны оставляют себе все меньше шансов на выживание, залогом которого он считает умение делать качественный софт. Именно он, по мнению Питера, позволит автопроизводителям удерживать клиентов и увеличить ставшую привычной для автобизнеса маржу с нескольких процентов, до нескольких десятков процентов.

Беда на его взгляд в фундоментально неверном подходе. Да, в любом современном автомобиле много софта, но для каждого из десятков компонентов его пишет отдельная команда на аутсорсе, и интегрировать это в единую бесшовную систему невозможно. При этом основные решения в автокомпаниях принимают люди, бесконечно далекие от разработки ПО. Им кажется, что проблему можно решить, потратив на удаленную разработку еще больше денег, а аутсорсеры и рады этим пользоваться. Благо убедить в успехе предприятия человека, который ничего в софте не понимает, довольно не трудно.

Примером принципиально другого подхода автор называет Теслу. Ни одна другая компания пока не создала ничего даже близкого к Model S, и все это благодаря отличной единой системе управления всеми компонентами. Почему, спрашивает Питер, в 21 веке компании, чей доход напрямую зависит от качества софта, до сих пор возглавляют сугубо harware люди, китчащиеся тем, что у них “вместо крови бензин”.

Решение Питер видит следующим. Илон Маск уже в 12 лет смог накодить несложную компьютерную игру. Давайте же, пишет автор, всех директоров автопрома, не дотягивающих до 12-летнего Маска по навыкам программирования, уволим, а на их место возьмем тех, кто в вопросе разбирается.

В статье речь идет только о софте для пилотируемых автомобилей. Но с беспилотными на мой взгляд тут все тем более понятно. И миллиарды, которые автоконцерны тратят на покупку беспилотных стартапов, говорят сами за себя.

https://cleantechnica-com.cdn.ampproject.org/c/s/cleantechnica.com/2020/06/13/there-will-be-blood-peter-mertens-former-head-of-audi-rd-we-all-did-sleep/amp/