Тема: снижение спроса на грузовые вагоны.

Спикер: Александр Поликарпов, управляющий партнёр, сооснователь ROLLINGSTOCK Agency.

«В 2025 году уже наблюдается значительное охлаждение спроса, а прогнозы работы рынка довольно пессимистичные: ожидается лет пять низкого спроса. Поэтому даже при наличии некой финансовой подушки, производители уже готовятся к режиму выживания и начинают резать расходы. Не исключено закрытие вагоностроительных заводов.

По остальным сегментам рынка транспортного машиностроения другая специфика: высокая зависимость от основного потребителя. РЖД — основной заказчик по многим видам подвижного состава — имеет ограничения по долгосрочным инвестиционным ресурсам, что не позволяло производителям накопить существенные резервы. Следует отметить, что большие прямые заказы по поставкам электропоездов и вагонов метро от крупных городов поддержали некоторые наши заводы.

В целом ситуация в отрасли негативная и приближается к критической. В условиях дорогих денег, низкого оплаченного спроса, роста стоимости материалов и неопределённых перспектив большинство компаний переходят в режим выживания вместо развития».

Нашей компании уже 4 года

Эти четыре года пролетели очень быстро. ROLLINGSTOCK стремительно развивается.

Мы уже успели достичь хороших результатов. Планы на следующий год тоже довольно интересные.

Спасибо всей команде!

@polikarpov_rollingstock

Железнодорожный лизинг: сокращение нового бизнеса

«Коммерсантъ» подготовил материал по состоянию рынка лизинга на основе данных «Эксперт РА» за 3 квартала 2025-го. Ситуация нерадостная и в целом отражает общее состояние в отраслях:

📍объем нового бизнеса за 9 мес. сократился на 47,7% до 1,38 трлн руб.

📍грузовые автомобили упали в три раза (-67%) до 250 млрд руб.

📍железнодорожная техника упала в 2,3 раза (-56,5%) до 212 млрд руб.

Поделился с изданием своим мнением по состоянию рынка ж/д лизинга:

🔸рынок сокращается, во многом связано со снижением выпуска вагонов в текущем году по отношению к рекордному 2024-му.

🔸улучшения в 4-м квартале этого года не ожидаю. Снижение ключевой ставки пока небольшое, что не окажет позитивного влияния на спрос. Кроме того, остается открытым вопрос низкой грузовой базы и профицита вагонов.

🔸в начале 2026-го также маловероятно улучшение. Но на фоне уже сниженной базы 2025 года возможно техническое улучшение показателей.

@polikarpov_rollingstock

Ждем снижение парка грузовых вагонов России на 2%

В «Ведомостях» вышел материал с прогнозом Neft Research о снижение парка вагонов за 2026-2027 до 1,3 млн ед. Поделился с коллегами своим мнением по потенциалу снижения парка.

Судя по доступной информации, Neft Research предоставили сценарий состояния вагонного парка, не предусматривающий поставки новых вагонов. Подобный сценарий невозможен: несмотря на то, что 2026 год будет довольно тяжелым для грузового вагоностроения, поставки будут продолжаться и соответствующая контрактация уже идет.

По прогнозам ROLLINGSTOCK, в 2026-2027 годы совокупный объем поставок новых вагонов составит от 82 тыс. ед. по негативному сценарию до 97 тыс. ед. – по позитивному. Списание по сроку службу в этот период составит около 57 тыс. ед.

В целом позиция и меры РЖД по борьбе с избыточным парком и вагонный trade-in могут привести к общему списанию до 100 тыс. вагонов, это будет зависеть от наличия грузовой базы и работы сети. Думаю, что объемы списания будет меньше.

К концу 2027 года вагонный парк может сократиться на 2,3% и снизиться ниже психологической отметки в 1,4 млн ед., но не сильно, а до 1,38 млн ед.

Подробнее о перспективах грузовых перевозок и вагоностроения – тут. Также в нашем отчете по вагоностроению есть детальная информация по состоянию и перспективам рынка.

@polikarpov_rollingstock

По итогам 2025 года объем рынка рельсового транспорта снова превысит 1 трлн руб.

Это общий объем рынка поставок рельсового транспорта в России, включая путевую технику, сервис, запчасти и компоненты. На подвижной состав приходится около 70% рынка.

🔸Впервые отметку в 1 трлн руб. рынок превысил в 2024-м. Он достиг 1,24 трлн рублей, что на 30% выше уровня 2023-го. Столь значительный рост был вызван крайне высокими объемами выпуска грузовых вагонов и рекордным с 1990-х годов производством трамваев.

🔸В 2025-м уже наблюдается снижение выпуска в натуральном выражении по многим видам подвижного состава, но наиболее существенное по грузовым вагонам, маневровым локомотивам, а также сервису.

🔸В финансовом выражении общий объем рынка рельсовой техники, включая сервис и компоненты, за 10 месяцев 2025-м составил 0,85 трлн руб., но будет ниже прошлого года. Ожидаю, что он останется в диапазоне 1,03-1,1 трлн руб.

@polikarpov_rollingstock

Спор СУЭК и ОВК: может, пора сесть за стол переговоров?

ROLLINGSTOCK собрал всю хронологию главное отраслевого сериала последних двух лет – судебной тяжбе между СУЭК и ОВК о непоставках 12 тыс. полувагонов. Поделился своим мнением по спорной ситуации.

Споры между хозяйствующими субъектами всегда следует разделять на юридическо-правовые аспекты и реальную обстановку дел. Юристы с обеих сторон будут активно искать нюансы и оговорки в теле договора, чтобы защитить свою компанию. Эта отдельная работа, которая покажет, кто из сторон лучше подготовился при согласовании договора и к судебным заседаниям.

Также следует учесть, что ключевые лица, принимавшие решения о данной долгосрочной поставке в 2021 году, уже покинули компании и не влияют на процесс.

Если упростить ситуацию, то СУЭК и ОВК не договорились по повышению цены на полувагоны при изменении рыночных условий в рамках контрактных обязательств.

Объективно в 2022 году был физический дефицит кассетных подшипников. В 2023 году уже были налажены поставки, однако из-за ряда ограничений цены на них тоже выросли. В целом наблюдался рост цен на компоненты грузовых вагонов, да и реальная промышленная инфляция является высокой и превосходит заложенные темпы роста цен на полувагоны в контракте. Стоимость грузовых вагонов в 2023-2024 годах сильно выросла во всех сегментах рынка.

Стоит отметить, что на вагонном рынке уже давно применяется формульная цена на поставку вагона: она привязывается к независимым стоимостным и рыночным индикаторам. Если бы в контракте ОВК и СУЭК заложили такое ценообразование, то и текущего спора, скорее всего, не было бы.

Стороны могут еще долго бодаться в судебных инстанциях, тем самым увеличивая доходы юристов и тратя время на споры, а не на решение насущных задач. Но, может, пришло время просто сесть за стол переговоров?

Все-таки одному из крупнейших владельцев вагонов 25 тс и одному из их основных производителей стоит работать сообща, учитывая довольно пессимистичные среднесрочные перспективы в грузовом вагоностроении и на рынке угля.

@polikarpov_rollingstock

РЖД: как корове снова предложили больше доиться и меньше есть

В «Коммерсанте» вышел резонансный материал о прорабатываемых мерах условной поддержки финансового положения РЖД. Большинство из них не новы и всплывали ранее.

Глубоко убежден, что принципиально жизнь РЖД эти меры не улучшат, позволят залатать ряд брешей, попутно создав большие долгосрочные риски. Да, у холдинга есть ряд насущных системных проблем, включая технологические, организационные, финансовые... Этого нельзя отрицать, но обсуждаемые меры только сдвинут их ненадолго вправо и даже усилят.

Кратко, что предлагается:

📍 Реструктуризация долга. Пока единственная разумная мера, но требует адекватности исполнения.

📍Продажа ФГК. Идея возникает раз в несколько лет вместе с предложениями по частной тяге. В текущих реалиях актив будет стоить в диапазоне 100-200 млрд руб. Накопленная чистая прибыль ФГК за 5 лет (2020-2024) составила 146 млрд руб. Если упрощенно, то ФГК быстро вернет новому собственнику вложенные средства после восстановления рынка перевозок, а РЖД потеряют один из ключевых источников дохода. Вопрос: зачем продавать то, что позволяет и так меньше субсидировать РЖД? К тому же ФГК выполняет социальную функцию и первая в очереди для предоставления вагонов под госперевозки.

📍Продажа офисных площадей в Moscow Towers. Эта покупка было довольно спорным решением уже изначально, хотя РЖД обосновали ее экономией на длинном горизонте. Напомню, что сделка с рассрочкой на 20 лет, первый платеж должен был быть в этом году. То есть монополия переуступит кому-то актив и сама, вероятно, останется в минусе.

📍Индексация зарплат на 0,1%. Во-первых, это противоречит коллективному договору компании. Во-вторых, приведет к оттоку линейного персонала, которого и так не хватает на местах. А если еще будет «добровольная неполная» рабочая неделя, то сотрудники и вовсе будут получать ЗП меньше текущего года даже без учета инфляции.

📍Сокращение персонала и инвестпрограммы. Дадут экономию издержек в моменте. Вопросы: какой остался потенциал сокращения без ущерба для деятельности компании? Главное, не потерять «лошадок», на которые держится вся работа. А инвестпрограмма холдинга – это и инструмент промышленной политики страны. Забывшим предлагаю вспомнить, сколько лет заняло восстановление ж/д маша после 90-х.

📍Конвертация долга в акции. Откровенно считаю это «тихой приватизацией» РЖД, так как у компании не будет ресурсов на обратный выкуп. Банки получат акции условно бесплатно, какое-то время их подержат и отдадут заинтересованным лицам, а механизм передачи акций частникам будет подготовлен к нужному моменту.

Искренне не понимаю текущих подходов развития экономики России. Реальный сектор экономики находится на грани выживания под гнетом рестрикций, дорогих денег и снижения спроса. При этом финансовые организации получают колоссальные прибыли: ведь разница в ставках между депозитами и кредитам может превышать 10%.

Может, пора предложить более креативные меры поддержки в текущих непростых реалиях? Например, зафиксировать норму прибыли для госбанков, а все, что свыше, направлять в развитие инфраструктуры. Или обязать госбанки выдавать льготные кредиты для реализации национальных целей под 1% или хотя бы по уровню инфляции. Или выдавать свои реально «дешевые» деньги под экспорт: ведь мы сейчас теряем внешний рынок, так как не можем предложить свое финансирование. Например, прямо на глазах уплывает Вьетнам и Средняя Азия.

Железнодорожный транспорт – отрасль долгосрочного планирования. Планы и стратегии его развития должны определяться на десятилетия, ведь сроки окупаемости инфраструктуры и обновления основных фондов могут достигать по полвека. Поэтому и нужны системные решения, а не сиюминутные. Путь решения государственных задач за счет РЖД удобен и кажется очень простым, но предел прочности железнодорожной компании ограничен.

Думаю, сейчас хорошее время для проработки новой модели работы отрасли. Определить цели и задачи ее развития на длинный горизонт. Наконец-то четко ответить на вопрос: железные дороги – это про бизнес или социалку?

@polikarpov_rollingstock

Официальный конец эпохи Прейскуранта 10-01

ФАС России утвердила новую редакцию основного тарифного документа на железной дороге. Новое тарифное руководство – тут.

Прейскурант 10-01 действовал с 2003 года, но за прошедшие более 20 лет он существенно изменился. В целом по его корректировкам можно отследить основные тренды и изменения на рынке железнодорожных перевозок и в экономике России в целом.

В новом тарифном руководстве сохранили структуру Прейскуранта 10-01, но, в любом случае, с 1 января 2026 года рынок начнет работать по новому документу.

@polikarpov_rollingstock

Концепция НТР транспортного комплекса: амбициозные задачи, но денег нет

19 декабря Правительство России утвердило концепцию научно-технологического развития транспорта до 2035-го (она по ссылке). Документ стратегический и будет действовать в том числе в рамках нацпроектов «Эффективная транспортная система», «Инфраструктура для жизни», «Беспилотные авиационные системы», «Промышленное обеспечение транспортной мобильности» и других.

Прописано много правильных целей, направлений работы и ожидаемых результатов реализации. Рассмотрю в деталях:

🔸Основные направления НТР глобальны: технологии создания высокоэффективных систем генерации, распределения и хранения энергии, квантовые системы передачи данных, системное и прикладное программное обеспечение, мониторинг и прогнозирование состояния окружающей среды и изменения климата, создание новых материалов и т. д.

🔸Тут и транспортные технологии, включая ВСМ, беспилоты, дирижабли, гибридные двигатели и даже маглев с «гиперлупом».

🔸Большой блок про фундаментальные и прикладные исследования, включая детальное моделирование развития транспортной системы с учетом множества факторов, оценка стоимости транспортной составляющей для проектов по добыче ископаемых, матанализ и управление сложными системами, прогнозирование поведения людей при управлении и использовании транспорта и т. д.

В целом документ выглядит глобально и направлен на оживление научной деятельности и ее интеграцию с прикладным отраслевыми задачами.

Однако, как всегда, все упирается в источники финансирования, а они следующие:

📍средства на реализацию нацпроектов,

📍средства на реализацию государственных программ,

📍внебюджетные источники.

Другими словами, на допфинансирование научно-технологическое развития транспорта можно не надеяться, особенно учитывая текущую ситуацию. О положении в финансировании науки vs прибыли банков писал еще в 2024 году.

@polikarpov_rollingstock

Казахстан: максимизация выгоды без оглядки на долгосрочные риски

Vgudok на примере железнодорожного машиностроения разбирался в многовекторной политике Казахстана, ее плюсах и потенциальных рисках. Поделился с коллегами своей оценкой ситуации.

Казахстан сейчас хорошо извлекает выгоду из своих текущих позиций. Балансирование на нескольких стульях – залог успеха для небольших и средних стран в наше время перемен.

С учетом геополитической обстановки и различных ограничений российские компании – бывшие лидеры на рынке Казахстана – находятся в заведомо невыигрышном положении, что и используют поставщики из стран Азии, ЕС, США, а также местные игроки. Все они активно выходят на железнодорожный рынок Казахстана, ведь тогда сразу открывается потенциал поставки во все страны ЕАЭС через сертификацию по единым техрегламентам. Также не следует забывать, что Средняя Азия в целом и Центральная в частности – один из наиболее перспективных и растущих рынков сбыта железнодорожной продукции в мире.

В настоящее время Казахстан открыл свои двери всем мировым производителям, что позволяет ему получать современный подвижной состав (большой обзор публиковали в сентябре). Однако возникает риск формирования «зоопарка» из техники, что приведет к дополнительным расходам на обслуживание и создание различных сервисных центров. К тому же не все производители имеют опыт поставки для климатических условий Казахстана, поэтому может быть длительный период «детских» болезней нового подвижного состава.

Поставляемый сегодня в Казахстан сложный подвижной состав, такой как локомотивы или пассажирские вагоны, имеет низкий уровень локализации. Это может создать риски доступности компонентов в будущем.

Грузовые вагоны – более простой подвижной состав, и местные производители активно работают по локализации выпуска всех их компонентов, включая крупное вагонное литье. Пожалуй, только выпуск грузовых вагонов и их комплектующих и останутся у Казахстана при потенциальном уходе иностранных партнеров.

Технологическая автономия или суверенитет сложно достижимы в условиях глобализации или кластерной (региональной) интеграции. Даже Россия, имея многовековую историю выпуска и разработки подвижного состава, не по всем родам подвижного состава имеет собственную автономию.

Поэтому Казахстану придется пройти очень долгий, извилистый и тернистый путь для достижения технологического суверенитета. Мировые производители уже научены китайским, российским и индийским опытом и стремятся оставить ключевые компетенции и технологии в родных странах.

Как показывают последние пять лет, устойчивой мировой экономической модели больше нет. Идет глобальная трансформация, результаты которой предсказать достоверно невозможно. Считаю, что наибольшие шансы на успех будет у тех стран, которые поддерживают хорошие отношения с соседями и отстаивают собственные интересы, а не кого-то из глобальных акторов.

@polikarpov_rollingstock

Железные дороги Якутии: плацдарм для входа китайских локомотивов?

В начале декабря 2025-го прошла встреча представителей ЖДЯ и нескольких китайских компаний из нефтегазовой и горнодобывающих отраслей. Они также поставляют профильную продукцию машиностроения, но не железнодорожный подвижной состав. Однако в рамках встречи поднимался вопрос поставки локомотивов. Vgudok разбирался в вопросе, могут ли китайские локомотивы поставляться в Якутию. Поделился с коллегами своим мнением.

На текущий момент пока рано говорить о планах «Железных дорог Якутии» (ЖДЯ) закупать китайские локомотивы. Компания еще будет выбирать поставщиков. Недавно после заседания совета директоров компания анонсировала увеличение объема инвестиций в 2026 году в 2,6 раза до 4,4 млрд руб. В официальном сообщении отмечено, что значительная доля инвестиций будет направлена на обновление парка локомотивов и пассажирских вагонов, а также расширение мощностей локомотивного депо.

В рамках встречи в декабре ЖДЯ предложили китайским компаниям рассмотреть возможность поставок локомотивов и специализированной ж/д техники на СПГ. Пока это следует считать, скорее, проработкой потенциальных вариантов, а не решенным вопросом о поставках китайских локомотивов,

«Железные дороги Якутии» уже имеют опыт и репутацию заказчиков зарубежного подвижного состава. Компания покупала импортные магистральные локомотивы 2ТЭ3250 (Progress Rail), а также проводила модернизацию парка локомотивов с применением американских двигателей (GE). Таким образом, ЖДЯ в целом готовы покупать импортную технику вместо продукции российских заводов.

Сегодня китайские локомотивы производства CRRC – магистральные тепловозы и электровозы, а также маневровые тепловозы – производства CRRC уже эксплуатируются в Казахстане и имеют сертификаты соответствия ТР ТС 001/2011. Теоретически, они могут быть поставлены в адрес ЖДЯ, будут только ограничения с допуском на пути сети РЖД.

Однако остается открытым вопрос: как ЖДЯ пройдет тендерные ограничения по локализации продукции? Их могут пройти через поставку локомотивов, работающих на газопоршевой тяге, так как аналогичной серийной магистральной тяги от российских производителей на данный момент нет (но есть в разработке).

Сервисом ЖДЯ с высокой вероятностью займется самостоятельно: ее опыт показывает, что она справляется с обслуживанием импортных дизелей, правда, американских. Потребуются дополнительные инвестиции в обучение персонала, модернизацию ремонтного комплекса и обеспечению запасных частей. При этом ради выхода на российский рынок китайцы могут дать очень выгодные условия.

По моему прогнозу, поставки китайских локомотивов для путей необщего пользования России неизбежно начнутся на горизонте 5-10 лет.

Российским локомотивостроителям нужно оперативнее выводить во все сегменты отечественного рынка новую продукцию, а также повышать клиентоориентированность в своих бизнес-процессах. Ведь на стороне Китая будут также дешевые деньги, мощная господдержка и эффект масштаба.

PS. ЕС уже давно разными инструментами закрывает свой рынок, ранее прикрываясь высокими целями. Однако в ноябре опубликовали расширенный инструментарий защиты рынка от экспансии CRRC.

@polikarpov_rollingstock

Мой экспертный канал преодолел 1000 подписчиков

Искренне благодарю вас за внимание и интерес к моим материалам. Спасибо всем!

По традиции Telegram-сообщества благодарю за поддержку:

Vgudok, Свои да наши, Промжелдортранс, LogiStan, ЗаТрамвай, Трансформатор лизинга, Челябкрансервис, Общественный транспорт, ROLLINGSTOCK

Отдельно хочу отметить отраслевых экспертов, которых сам читаю. Не всегда согласен, но мнение уважаю:

Безбородов. Не только логистика, RZDCannel, Экономика на рельсах, Снежный лев, Денис Штрибу, Игорь Латышев NewLP

Напомню, что есть папки наших отраслевых Telegram-каналов: железнодорожное машиностроение, а также по грузовым вагонам и локомотивам

С уважением, Александр Поликарпов

@polikarpov_rollingstock

Инвестпрограмма РЖД на 2026 год: экспресс-обзор и анализ параметров

Вчера РЖД сообщили, что совет директоров холдинга утвердил инвестпрограмму на 2026 год в размере 713,6 млрд руб. Она включит:

🔸 288 млрд руб. – на капремонты инфраструктуры и подвижного состава

🔸 161,7 млрд руб. – на покупку подвижного состава (до 400 локомотивов и 190 пассажирских вагонов)

🔸 120 млрд руб. – на реализацию проекта ВСМ

🔸 81,7 млрд руб. – на прочие меры по поддержанию основных фондов и обеспечение безопасности перевозок

🔸62,2 млрд руб. – на развитие магистральной инфраструктуры

«Ведомости» подготовили материал по теме. Поделился с коллегами комментарием.

За последние несколько лет мы привыкли к крайне высоким объемам инвестпрограммы железнодорожного холдинга. С одной стороны, 713,6 млрд руб. – это больше годового объема вложений компании в любой год до 2020-го года, с другой – это вдвое ниже рекордного 2024-го и на 20% ниже объемов в 2025-м.

Существенное сокращение инвестпрограммы было ожидаемо, учитывая текущее финансовое состояние РЖД, их уровень долговой нагрузки и ставку ЦБ.

Снижение инвестиций приведет к смещению «вправо» сроков реализации многих важных проектов развития. То есть темп повышения провозной способности на дефицитных направлениях, включая Восточный полигон, будет недостаточным, и отрасль снова будут ждать ограничения. Да, критичные проекты развития будут реализовываться, но глобальных изменений в возможностях инфраструктуры не будет.

Подвижной состав также будет приобретаться в минимально необходимом количестве. Производители второй год подряд будут фактически работать для сохранения компетенций, а не для прорывного развития. Напомню, что ранее обозначалась высокая потребность в обновлении парка.

Для самих РЖД сокращение инвестпрограммы – это вынужденная мера на фоне финансовых ограничений. Ведь компании самой необходимо развитие основных фондов для успешной и стабильной конкуренции с другими видами транспорта, удовлетворения транспортного заказа от клиентов и решения поставленных задач государственного масштаба.

@polikarpov_rollingstock

Дорогие друзья! С наступающим Новым годом!

Желаю успешного движения вперед, ярких достижений и позитивных изменений!

Здоровья, удачи и вдохновения на весь следующий год!

@polikarpov_rollingstock