Как сделать маршрутоуказатель максимально заметным, в том числе издалека и для пассажиров со слабым зрением?

Как вариант, в Копенгагене на протяжении практически всей истории его электрического трамвая номера дублировали крупными цифрами на борту спереди приближающегося вагона.

Для дополнительной заметности применялись ещё и цветовые схемы: № 1 писали красными цифрами такого же размера и пропорций на белом, 2 - белыми цифрами на красном фоне и т.д. Пожалуй, это - наиболее "крупный случай" из всей истории городских перевозок.

На снимке - вагон 16 маршрута на улице Frederiksborgvej в апреле 1970, практически ровно за 2 года до полного закрытия трамвайной сети датской столицы. Активное закрытие линий здесь началось в 1960-х, при этом в 1960 и 1966 гг. сюда двумя партиями были закуплены 100 таких вагонов Duewag GT6.

Этот вагон, бывший № 859 1966 г. постройки, до сих пор работает в египетской Александрии, куда бывший парк Копенгагена попал после закрытия практически в полном составе

Фото: Torben Liebst.

В начале 1980-х в рамках проекта PALT (Passenger and Luggage Together) Ikarus предпринял попытку революционизировать сообщение в аэропортах с помощью перронного автобуса, который мог бы доставлять пассажиров с багажом прямо к самолету, устраняя необходимость в мобильных трапах и выходе на лётное поле. В передней части машины-трансформера расположили выдвижной трап и шлюз, предназначенные для совмещения с уровнем посадки в самолет.

Инновационные автобусы имели гладкие кузова и телескопические модули сопряжения, которые придавали им почти фантастический вид. Были построены 3 варианта: для доставки к самолёту прямо из гостиницы и из терминала (сочленённая версия).

Однако идея так и не вышла за рамки испытаний, которые проводились в Венгрии и ГДР. Автобусы оказались слишком тяжелыми, дорогими и непрактичными в эксплуатации. Больше фото - тут (текст исходно от motor.ru из 2017 с фото сохранился только на узбекском). Машина на фото (модель 692.01) представлена в Венгрии в музее авиационного культурного центра

Небольшой участок магистральной улицы, где не только собрали целый "букет" транспортно-планировочных ошибок, но ещё и смогли их творчески усугубить.

Это Лиговский пр. в Петербурге, где в 2007 впервые в стране появилась автобусно-трамвайная обособленная полоса длиной 2,2 км.

1. Полоса обрывается, будучи недотянутой до "выделенок" на Невском, и автобусы маневрируют через 4 ряда. Формально потому, что тут кончается "трамвайная" составляющая. Дальше трамвай демонтировали.

Фактически - автобусную "обособку" оборвали тут, очевидно, чтобы не было вопросов "зачем же сняли трамвай, если в итоге проспект не расширили для всех?".

2. Трамвай "мешал", а двухполосная парковка для туристических автобусов справа, очевидно, не помеха.

3. На заднем плане - очередь в 2 ряда такси на въезд на парковку перед Московским вокзалом, "затыкающая" проспект с периодичностью прихода "Сапсанов".

4. Вишенкой на торте довершает картину добавленный разворот с разрывом разделительной. Видимо, чтобы можно было ту самую пробку объехать

В 1965-1967 гг. две расположенных последовательно друг за другом переправы через Неву в Ленинграде встали на капремонт: для повышения производительности Волго-Балтийского пути потребовалось заменить поворотные разводные пролёты Кировского (Троицкого) и Литейного мостов на подъёмные, чтобы расширить проходы для более крупногабаритных судов.

Закрывать движение по обоим мостам сразу было бы "слишком" даже по тем достаточно скромным относительно нынешних объёмам трафика, и для Кировского применили нестандартное решение. Рядом с реконструируемым участком построили временный объездной мост, по которому и автотранспорт, и трамваи могли продолжать ездить в полном объёме.

Кстати, с реконструкцией этих 2 мостов была заложена инженерная традиция делать разводные пролёты новых переправ однокрылыми. Последними двухкрылыми на более, чем полвека, стал новый мост А. Невского и обновлённый Тучков, которые ввели в строй как раз в 1965.

Хотя новый Большой Смоленский мост будет снова двукрылым

Граница станции, проводник Наверное, эти таблички когда-то стояли примерно здесь. Это эстонский Хаапсалу и место, где сохранившееся целиком путевое развитие станции превращается в... велодорожку.

Железная дорога пришла сюда в 1904 и работала до 2004. Пассажирское движение закрыли в 1995, и ему памятником остался стильный деревянный вокзал 1907 г. постройки, сейчас - часть железнодорожного музея.

Велодорожку же длиной 46 км построили в 2004-2014 отсюда по бывшей ж/д насыпи до ст. Риизипере. Правда, в 2019 участок оттуда до платф. Турба восстановили заново и по нему опять ходят электрички. Восстановление всей линии до Хаапсалу также вновь на повестке, но его сроки не определены.

Кроме собственно возобновления перевозок, такой поворот событий даст технологический шанс на реставрацию музейных локомотивов и вагонов на путях бывшей станции, которые находится не в лучшей форме и собирают на себе всё больше следов разрушения временем. Даже несмотря на то, что сама территория охраняется.

Если, конечно, состоится

В достаточно аскетичном архитектурно лондонском метро есть станция, на которой первый эффект дежавю нахождения в Москве прерывает только знаменитое Mind the Gap из динамиков. Это Gants Hill на Центральной линии (Central Line) в Восточном Лондоне (источник фото).

Станцию спроектировал в 1930-х модернист Чарльз Холден, автор большей части культового облика лондонского метро. Начатую в конце 1930х стройку с началом войны остановили, а будущую станцию переоборудовали в бомбоубежище. Для пассажиров её открыли в 1947.

Холден в 1930-х побывал в СССР в качестве консультанта, и вдохновленный впечатляющей архитектурой московского метро, привёз в Лондон его частичку.

В отличие от большинства других проектов Холдена, у Гантс-Хилл нет наземного вестибюля. Проект настолько уникален, что любители транспорта провели кампанию за его официальное включение в список памятников архитектуры. Неудивительно, что местные жители и любители транспорта прозвали его «скрытым советским сокровищем Лондона»

Ну и раз снова зашла речь про Mind the Gap ©, то вот часть 4. Гамбург. В отличие от казанского метро с его металлическими пандусами на одну дверь, местный перевозчик Hochbahn подошёл к теме доступной среды более обстоятельно и там, где нельзя было поднять платформы целиком, дооборудовал платформы старых станций системы вот такими протяжёнными возвышениями длиной от расстояния между краями двух дверей.

На фото - достаточно старый уже поезд модели DT2E 1960-х, снятый в 2011 на станции Hauptbahnhof. Поезда этой модели совершили последние регулярные рейсы в 2015. Их особенностью была двухсекционность вагонов на 3 тележках, но без сквозного прохода не только между вагонами, но и перехода между соседними секциями, в результате чего для непосвящённого секции казались этакими "коротышками".

С появлением подвижного состава более поздних поколений с более протяжёнными расстояниями между дверями платформенные возвышения пришлось удлинять дополнительно

В юго-восточной Азии очень любят котиков.

На снимке - двухвагонная СМЕ гонконгской MTR Light Rail, украшенная картинками котиков (ни для чего, просто для настроения) прибывает на станцию Tuen Mun, бетонные стены которой также разрисованы котиковой живописью с аналогичной целью.

Кроме котиков для настроения, по соседству с этой станцией (одной из немногих крытых в системе) расположены два интересных инженерных решения узлов, устроенных с учётом очень плотного освоения территории по стратегии как раз этого перевозчика, являющегося и крупнейшим землевладельцем и девелопером в Гонконге - перейдите на карту по ссылке с названием станции.

Фото Jeremy Yu, 2025.07.05, из соцсетей.

Дубай, безусловно, "город будущего", каким его рисовали фантасты 1960-х, на картинках которых учились градостроители 80-х. Построенный с нуля в пустыне сегодня примерно 4-миллионный мегаполис отлично иллюстрирует, какими они видели города своей мечты.

Этой картинкой Управление дорог и транспорта RTA иллюстрирует одно из своих достижений к 20-летию: 25 тыс. км дорог, по которым ежедневно перемещаются 3,5 млн машин. Город "нанизан" на автобаны, и комфорт передвижения по нему без авто, связность пешеходная и на общественном транспорте во многих районах находятся на очень низком уровне. Автобусы тут чаще всего играют роль непопулярной подвозки.

Правда, за последние годы особенно рельсовый транспорт, хотя пока и скромный по сетевому развитию (основные цифры - тут) смог переломить тенденцию, и годовой пасспоток ОТ приблизился к 750 млн, что составило 21,6% поездок. Сколько при этом тут проехали на авто, сколько это ежедневно и сколько добавляет местному микроклимату асфальтовой и резиновой пыли - оцените сами

Популярная в Германии 1970-х идея конвертации старых трамвайных систем в "штадтбаны" (ЛРТ с преимущественно подземным следованием в центрах городов) "выстрелила" не везде.

В Людвигсхафене, например, успели построить очень немного, и вывели протяжённый тоннельный участок из регулярной эксплуатации уже в 2008 с появлением "станции-призрака" Ostausgang. Причина - малая востребованность участка, которому пассажиры предпочли сохранявшийся наземный.

Сейчас тоннель используют только для служебных рейсов и объездов. В обозримом будущем планируется его демонтаж с благоустройством окружающей территории.

Людвигсхафен фактически "прирос" к Мангейму на другом берегу Рейна и имеет с ним единую трамвайную сеть, которая восточнее последнего протяжённым кольцом захватывает ещё 2 города, Гейдельберг и Вайнхайм. Суммарная протяжённость городских и междугородных участков колеи 1000 мм составляет здесь около 200 км. В 2024 году на сети начали эксплуатацию самых длинных в мире трамвайных вагонов

Фото Filip Drápal, из соцсетей

Пока проект Коронных мостов (развитие трамвайной сети в юго-восточном Хельсинки) находится в стадии строительства, снимки его отдельных объектов позволяют разглядеть различные инженерные нюансы этой мегастройки ценой около 340 млн евро с плановой датой запуска движения в 2027.

Часть трассы длиной 10 км (с ответвлением) пройдёт по трём трамвайно-велосипедно-пешеходным мостам через шхеры Финского залива. Конструкция на фото показывает сопряжение "материковой" и мостовой частей пути одновременно с термокомпенсатором и компенсатором продольно-поперечных колебаний мостовой конструкции.

Примечательно, что островная часть финляндской столицы, куда проляжет новый маршрут, является своеобразной "хельсинкской Рублёвкой" с наибольшей концентрацией вилл самых состоятельных горожан.

Фото Jani Pesola

Это фото из Ганновера иллюстрирует достаточно общую для многих европейских городов тенденцию "совместного использования территории" транспортных предприятий.

Очевидно, что площади депо и парков никогда не бывают полностью заставленными инвентарём, а прилегающая городская земля стоит отдельных денег. Так почему бы не использовать пустующую часть земли внутри в качестве парковки автомобилей сотрудников на то время, пока они на линии?

Получается такой специфичный Park+Ride, игра, в которой вряд ли есть проигравшие. Тем более что организация движения в пределах ограниченной территории - совсем не космическая наука.

Правда, в иных местах такому решению могут препятствовать соображения уже совсем не инженерного плана

На этом фото - мётр и его метрёнок два типоразмера подвижного состава лондонского метро: для линий мелкого и глубокого заложения. Конкретно эти модели, поезда типа А (слева) работали в британской столице с 1961 по 2012, а типа "1938" (справа) - с конца 1930х по 1988. Оба уже стали экспонатами музея. Однако подвижной состав, пришедший им на смену, строится в аналогичных габаритах.

Самые узкие места однопутных тоннелей линий глубокого заложения "трубы" имеют диаметр всего 3,56 м. Метрические габаритные размеры для вагонов таких линий конкретно для "1938" (с модификациями) были установлены 2,6х2,9 м, при этом в этой модели впервые всё электрооборудование разместили под полом. За время эксплуатации серии построили 1121 вагон.

Вагоны типа А работали на линиях мелкого заложения, и их габариты составили 2,9х3,7 м.

Несколько поездов "1938" с 1989 до 2021 обслуживали изолированную сеть на острове Уайт, после чего были заменены такими же "лондонскими отставниками" модели D78, прошедшими глубокую модернизацию

Ещё одна конфигурация в коллекцию обособок (к Брно, Сегеду, Петербургу...). Санкт-Галлен, Швейцария.

Это Marktplatz, рыночная площадь и один из главных пересадочных узлов, где сходятся несколько маршрутов троллейбуса, автобусов и единственная в городе линия рельсового транспорта, которая по швейцарской традиции представляет собой не то трамвай, не то пригородную ж/д Trogenerbahn, но традиционно на метровой колее.

Троллейбусная КС по направлению в сторону съёмки вынесена в пространство между трамвайными проводами. Встречная проходит правее, по отдельному ~4-метровому коридору, где рельсов уже нет. Можно рассмотреть, если перейти по ссылке на гуглокарту со связанной с ней группой снимков. Для протяжённых участков решение вряд ли применимо, для локальных в зоне остановок без допуска постороннего транспорта - вполне.

Этот вид - из 2015. Сейчас это место уже выглядит по-другому: в 2024 была начата реконструкция площади стоимостью почти 28 миллионов франков. Фото после неё пока найти не удалось
Фото Julian Ryf

Балтимор, штат Мериленд (США). Место, где трамвайно-троллейбусная подвеска становится становилась чисто трамвайной и чисто троллейбусной. Не пытайтесь повторить этот трюк ни для какого токоприёмника, кроме штангового 😉

Комбинированный токосъём до сих пор практикуется в тех же США в Сан-Франциско но, кажется, таких "лобовых" конструкций там нет.

Фото сделано в 1952 году. Трамвайная сеть 1 поколения (Streetcar) была закрыта в 1968, троллейбусная - в 1963. От всего прошлого великолепия остался "волонтёрский" трамвайный музей - говорят, очень неплохой (это намёк для тех, кому повезёт оказаться рядом). Новая трамвайная система Light RailLink открыта в 1992.

Обратите внимание на состояние дорожного покрытия в зоне трамвайных путей, как одну из предпосылок очень скорого решения об избавлении от "этой архаики". На самом деле, предпосылок было несколько, и "Большой трамвайный заговор" здесь "при чём" лишь очень избирательно

Вашингтонский DC Streetcar, трамвай второго поколения - единственная 3,5 км линия, открытая 27.02.2016, прекратит работу в марте 2026, отработав ровно 10 лет, на фоне финансовых, технических проблем и непопулярности. Он был спроектирован Systra, известной успешными проектами в других городах.

В основе проблем - решение проложить трассу почти полностью на совмещённом полотне, благодаря чему его средняя скорость составляет не более 12 км/ч, а ещё она задублирована более быстроходными и протяжёнными линиями автобуса. Пассажиропоток тут редко превышал 4 тыс. в сутки.

Вашингтон станет первым в мире случаем официального закрытия новой системы, которая, собственно, системой (декларировалась до 60 км линий) так и не стала.

"Перезапуск" трамвая в виде единственного "демонстратора" или "циркулятора" (с кольцевой трассой), ещё и на совмещёнке - не редкость в США. Чаще всего такое сопровождает девелоперские проекты, и его транспортное значение ожидаемо оказывается минимальным, если вдруг не удаётся поменять концепцию

История 2020 года, когда электричка в пригороде Роттердама, пробив тупики, чудом не свалилась с 10-метровой высоты благодаря очень кстати оказавшемуся тут хвосту исполинской металлической рыбы, не уникальна.

Вот этот тепловоз, неудачно привёдший на конечную экспресс Santa Fe Super Chief (Чикаго-Лос-Анжелес), 25 января 1948 "спасли" каменное ограждение террасы станции Los Angeles Union Passenger Terminal, деревянный столб и (немножко, но может, это как та Мышка из известной сказки про корнеплод) провода.

Локомотив "завис" на высоте около 6 метров над Алисо-Стрит. Такое стечение обстоятельств привело к тому, что пострадавших и жертв в аварии не оказалось.

Хотя настолько счастливо подобные истории заканчивались далеко не всегда

Пост-анонс за пределами формата моего канала, хотя с транспортом некоторая перекличка, всё же, есть. Адресовано в первую очередь тем, кто живёт в Петербурге, или окажется в этом городе на последней неделе ноября.

В Брусницын-Холле с 22 по 26 ноября пройдёт фотовыставка о городе и горожанах в кадрах молодых фотохудожников. На анонсе мероприятия - фото, сделанное моей дочкой. Ей в этом году исполнилось 20, но она уже поучаствовала в ряде выставок. А в роли модели - сын, которому 16. Только конкретно тут лица не видно.

Это бесплатно. Но требуется регистрация.

Дочкин личный блог про визуальное искусство - тут

Редчайший случай в истории британского городского транспорта - опрокидывание дабл-декера.

Троллейбус маршрута 33А, Ньюкасл, Элсвик-Роуд, 1959 год, февраль, пятница, 13е...

В результате потери управления из-за поломки рулевого механизма и наезда на опору контактной сети машина упала на бок. В аварии пострадали трое пассажиров, кондуктор и водитель. Последнему чудом удалось выбраться из покорёженной кабины почти невредимым.

И до этого, и после, в не таких редких, к сожалению, случаях аварий с городским транспортом кажущиеся внешне не особо устойчивыми машины обычно "оставались на своих четырёх".

Подтверждением тому и многочисленные кадры испытаний, доказывающих устойчивость конструкции в статике и в динамике за счёт концентрации центра тяжести кузова в его нижней части.

В относительно недавнем случае опрокидывания уже рельсового дабл-декера, тоже "из ряда вон", "завалить" вагон смогло только столкновение на скорости по касательной

Если сейчас в любом поисковике набрать "Далянь, фото", то откроется серия видов современного мегаполиса, явно вполне комфортного, но мало отличающегося от других китайских городов.

А на этом снимке (автор - Mark Carter, из соцсетей) из 1988 улица ещё хранит дух старой Маньчжурии и российской имперской архитектуры рубежа 19 и 20 вв., когда город активно строился, как конечный пункт Южно-Маньчжурской (ответвления КВЖД) железной дороги. По внешне неплохим рельсам, но посреди полуживой мостовой едет сильно побитый жизнью вагон 4001, предположительно, местного производства модели DL4000 или DL3000 из 1930-х (Трансфото про него не знает).

Контраст с современными видами хорошо иллюстрирует тот огромный экономический рывок, который сделал Китай за последние четверть века.

Трамвай Даляня - вторая после Гонконга старейшая в Китае сохранившаяся "старая" сеть. Работает с 1909, на сегодня сохранилась фактически одна линия около 13 км с 2 маршрутами. Парк обновляется и есть планы развития, но без конкретики