Берлин времён Стены предлагал ценителям воочию увидеть немало уникальных транспортных артефактов. Например, на некоторых линиях метро поезда проходили ряд станций под "восточной" частью без остановок; другие же были полностью закрыты.

Западная часть эстакадной линии U2 полностью прекратила работу через 11 лет после возведения Стены, в 1972 году - на фоне резкого снижения пассажиропотока из-за невозможности свободного перемещения между "востоком" и "западом".

Но почти сразу бизнес предложил превратить закрытые станции Bülowstraße и Nollendorfplatz в блошиный рынок и турецкий базар. Рельсы здесь оставались по всей длине, и в 1978 на этот перегон вместо метро выпустили старые трамваи - с оборудованием верхнего токосъёма. Они уже получили статус музейных, так как регулярное движение в западной части прекратилось в 1964.

Уникальный маршрут работал до 1989. После падения Стены линия U-Bahn открылась вновь, оба рынка исчезли, музейная линия ушла, и было восстановлено нормальное сообщение

Хоть и 1 апреля сегодня, но общее настроение совершенно не первоапрельское. Тащить сюда "плоские" фотожабы нет желания, поэтому держите просто достаточно редкую для трамвайных хозяйств двойную британскую стрелку.

Снимок февраля этого года, выезд из депо Вена-Фаворитен. В практике железных дорог эта конструкция встречается достаточно часто, здесь же явно с ее помощью решили вопрос выпуска современной техники из старого депо (подробная история - здесь) в условиях узкого маневрового пространства. Судя по другим доступным изображениям предприятия, вееры тут вполне традиционные.

Фото: Manfred Dohr

В Ташкентской области Узбекистана в конце января началось регулярное движение до новой платформы Чинаркент, построенной напротив станции канатной дороги в популярной туристической зоне в ~ 60 км от Ташкента. От "стандартной" конечной Ходжикент с 28.03 сюда есть всего 2 рейса экспрессом, на которых работает единственный в Узбекистане поезд ЭП3Д. Информации о его оплате и, соответственно, покупке перевозчиком УТЙ до сих пор не публиковалось. Надо полагать, он по-прежнему в статусе "тестовых поездок".

На сети УТЙ нет высоких платформ. Новая не стала исключением. Как здесь появился высокопольный, хотя и сильно превосходящий по всем параметрам "старичков" 45 лет и более, поезд, а не что-то иное - загадка маркетинга.

Новые поезда Ташкентскому узлу нужны. Не только для увеличения плотности движения на существующей сети, но и для обслуживания других новых линий, стройка которых ведётся сейчас. Например, на Паркент. И удобство посадки для этого транспорта играет при выборе способа поездки не последнюю роль

Утром 2 марта 2015 пассажиры дортмундского "метротрама" имели возможность наблюдать такую сцену. Отставной военный, не рассчитав накануне норму употребления пива, решил для верности ориентира ехать четко за трамваем и проследовал за ним до первой подземной станции, где ходовые качества его "Форда" оказались исчерпанными.

Кульбит стал возможным потому, что некоторые въездные рампы в тоннели находятся в городе как раз по оси улиц, где проложены не особо защищённые пути, а отдельная "защита от дурака" при входе в тоннель отсутствует.

Сложно предположить, какой тип барьера полностью спасет от такого. Тем более, что одно время всякие соцсети пестрели фото авто, застрявших на открытых путях в разных странах.

Но этот случай совсем незаурядный, и максимально обезопасить может только открытое полотно без покрытия задолго до портала.

В Волгограде так и сделано. Челябинску и Красноярску - на заметку 😉

Штраф ездоку составил 20000 евро. Судьба машины неизвестна

Источник информации и фото - нужны 3 волшебных буквы

Mind the gap ©, часть 3. На фото - Стокгольм, станция Henriksdal, до которой на время длительного ремонта мегаузла Slussen (пишут, аж до 2028 года) укорочена трасса пригородной электрички Saltsjöbanan, ведущей к прибрежным посёлкам восточной части агломерации.

Справа - остановка "подменных" автобусов до Слюссена, где пассажиры этой ветки (примерно 17200 в сутки) могут пересесть на метро. В целом - неплохой пример организации не то что временного, но и вообще пересадочного узла.

Минимальный зазор между вагонами и платформой акцентирует непривычное уширение их кузовов внизу, которое обеспечивает выступ площадок наружу каркаса. Эти вагоны были изначально заказаны ASEA и Hägglund в 1975, как подвижной состав модели С8 для синей ветки метро и имели соответствующий габарит, однако ещё на стапеле заказчик принял решение об их переделке в железнодорожный стандарт и выпуске на этот маршрут. Модификация получила "фартук" и обозначение С10 и С11, а для метро началось производство более "продвинутых" 3-дверных С9 и С12

Александрия в Египте уникальна своей старейшей в Африке трамвайной системой, ровесницей Петербурга; первый трамвай на конной тяге пошёл тут в 1863. Сейчас здесь фактически 2 сети; городская (Медина) и пригородная (Рамлех), которая технически может быть классифицирована, как ЛРТ.

Но есть тут и ещё одно "трамвайное место", известное лишь редким специалистам. Примерно в 5 км к югу, совсем рядом с шоссе на Каир, на территории кажущегося бесхозным предприятия прямо на земле стоят несколько десятков бывших берлинских вагонов Tatra KT4, T6A2 и B6A2 в относительно приличном состоянии.

Это - памятник, наверное, самой неудачной трамвайной сделке последних лет. В 2017, потеряв возможность продавать б/у вагоны и в Россию, и в Казахстан после закрытия системы Алматы, компания-посредник привезла их сюда, понадеявшись продать в Египте. Но «что-то пошло не так» (а именно - перевозчик заказал новые вагоны) и «товар завис на складе». Навсегда.

Фото: Martin Mendl
Много других фото с этого же места в подробностях - по ссылке

После внезапного закрытия в Бишкеке, троллейбусная система Душанбе осталась крупнейшей в Центральной Азии. В парке города - чуть больше 100 машин БКМ-32100D с увеличенным автономным ходом.

Контактная сеть, судя по внешнему виду, многие годы не видела ремонта, а в самом центре города на пр. Сомони (на фото) и в районе Дома правительства её и вовсе демонтировали в рамках местного "чистого неба". Ловушек на проводах нет, постановка штанг - вручную. В итоге многие машины часто идут с опущенными токоприёмниками и под КС, какой-либо системы тут не прослеживается.

Такое активное использование тяговых аккумуляторов не может не сказываться на эксплуатации, и правая машина на этом снимке обездвижена посреди маршрута просто потому, что "вольтики кончились". За время более, чем получасового наблюдения сначала издалека, потом вблизи, "бедолаге" на помощь так никто и не пришёл.

С учётом режима эксплуатации ситуация выглядит вполне штатной. При этом озвученных планов ремонта КС, которой покрыты почти 3/4 сети, нет

Хороший пример из в целом очень неплохо благоустроенного города Чебоксары. О том, что остановочные пункты нужно размещать не где придётся, даже если по ГОСТ, а с учётом и приоритета общественного транспорта, и топологии транспортной сети.

Остановка "Автовокзал" по ходу в центр расположена не только в достаточно традиционном и вполне пока "ГОСТовском" кармане, что позволяет заезжать туда далеко не всем машинам, но ещё и насколько близко к перекрёстку, что троллейбус чисто физически не может подойти к посадочной площадке.

Для подобного случая логичной была бы, например, сдвижка площадки на 50 метров вперёд, за сходную стрелку. Относительное оправдание статусу-кво только то, что этот объект очень старый

Жизнь состоит из мелочей. В услугах, а перевозки - хотя и инфраструктурная, но услуга - свои нюансы. Один из них - брендирование. Интересные ливреи смотрятся ещё интереснее на фоне ставших привычными одинаково унылых, предпочтительно белых.

В 2015 году финляндский перевозчик Savonlinja со штаб-квартирой в Миккели явил миру вот такую оригинальную «осеннюю» ливрею, благодаря которой самое грустное в северных краях время года заиграло новыми красками. Она применяется и по сей день.

Перевозчик частный, один из старейших в стране. Начал работать 101 год назад в 1924 на пригородном маршруте в Лаппеенранте. Сейчас он на местных маршрутах в нескольких муниципалитетах и на междугородных между ними. На фоне дискуссий о технологичности «нетипичных» окрасов на примере Петербурга, где действительно почти ни на одном из «битых» новомодельных бортов предсказуемо не смогли перекрасить в «родной» им очень сложный RAL 2107035, отмечу, что модель Савонлинья - не окраска, а оклейка поверх как раз практичного и дешёвого белого

Возможен ли Париж без Эйфелевой башни? Видимо, нет, даже если речь о селе Париж Нагайбакского района в Челябинской области. И она там есть. Югорск - возможен, поэтому, говорят, там в местном парке, который закрыли на реконструкцию, копия знаменитости недавно исчезла...

А вот этот монументальный парижский почти вокзал, на который уже не прибывают регулярные рейсы, остался памятником той эпохе, когда была поставлена (и выполнена) задача обеспечить постоянным автобусным сообщением все жилые уголки, куда можно было дотянуться. Этой эпохе посвящены сайт, 2 книги и документальный фильм канадского фотографа Кристофера Хервига. Большинство этих конструкций выполнены настолько капитальными, что оказались неподвластными времени, несмотря на утилитарность.

Парижа в коллекции Хервига нет. Фото оттуда - свежее, прислали коллеги. Что случится быстрее: вернут башню в Югорск, или челябинскому Парижу всё же вернут автобус до ближайшего Магнитогорска, остаётся только догадываться. Наверное, всё-таки у башни шансов больше

Раскрашенный кадр из новостей 16.05.1931 - открытие движения троллейбуса в Лондоне. Машины 3 и 4 перевозчика London United ожидают первого отправления на остановке Twickenham. Слева - трамвай в направлении Hampton Court.

Обращает внимание идентичная арматура крепления контактной сети. Крупнейший перевозчик London City Council использовал нижний токосъём. У других в основном была контактная сеть со штангой. Многие лондонские трамваи были оснащены обеими системами для прохождения по участкам совместного использования.

Окончание эпохи лондонского трамвая имеет чёткую дату: 1935, когда подошёл к концу срок службы значительной части оборудования. В 1940 война полностью остановила и так не очень бойкую программу реновации, а послевоенная национализация энергетики в 1948 лишила доступа к дешевому электричеству и тех, кто владел собственной генерацией.

В таких условиях троллейбус дожил только до 1962. Решение о его замене на автобусы последовало в 1954. На пике его сеть достигала 68 маршрутов на более, чем 400 км

Что общего между Калининградом и Бангкоком? Как минимум, близкие недавние подходы к развитию транспорта, и наглядная иллюстрация, что чему идёт на смену, потому что инфраструктура не терпит пустоты.

От трамвайной сети Бангкока, когда-то состоявшей из 11 городских маршрутов на 54 км и 12-го пригородного на Пакнам, больше всего походившего на современное понятие ЛРТ, остался лишь один видимый участок. В 1950 систему национализировали. Основная сеть была закрыта в 1968, а линия на Пакнам - ещё в конце 1959, с обоснованием необходимости освободить место для стройки новой дороги Рама IV и вообще автомобилей.

Рельсы на фото находятся на Lak Muang Rd, рядом с храмом Bangkok City Pillar Shrine. Как и в Калининграде на пр. Победы и Пролетарской ул., бывшая боковая обособка в Бангкоке представляет прекрасный образец удобной и доступной парковки для всех желающих, кто успеет первым занять место

Фото: Kim Widen

Короткий исторический ролик про трамвай в Бангкоке - тут. Есть очень интересные инфраструктурные решения

Итальянская Вентимилья, центр городка - Via Aprosio (примерно здесь, даже остановка сохранилась). Машина 1413 перевозчика Riviera Trasporti SPA на междугородном маршруте V на Сан-Ремо, снято 14.07.1986.

Интересная историческая планировка улицы: тротуары и, соответственно, посадочная площадка отсутствуют полностью; пешеходную и транспортную части улицы разграничивают секции металлического барьера.

Соответственно, в задачи водителя троллейбуса входит четко рассчитать, где остановиться, чтобы дверные проёмы оказались в створах просветов между ними. Как видно на фото, конкретный водитель подошёл к вопросу упрощённо и остановился от них на существенном расстоянии.

Современное фото показывает произошедшие изменения: улицу благоустроили, тротуар вымощен цветным камнем, появились фонари.

Междугородная троллейбусная система общей протяжённостью 28,5 км работала с 1942 по 2021; в 2024 принято окончательное решение об отказе от неё и начат постепенный демонтаж контактной сети.

Фото: Harry Sanders, 14.07.1986

Берлин, бывший восточный. Конечная остановка автобуса Marzahn. Это крупный пересадочный узел, который объединяет S-Bahn и трамвай (транзитные магистральные виды транспорта) и подвозящий автобус.

Отстойно-разворотная площадка залита бетоном, на поверхности которого читаются температурные деформационные швы. Такая конструкция призвана обеспечить минимальный уровень деформации поверхности и отсутствие луж во время осадков. Судя по состоянию этого и аналогичных мест, которые приходилось видеть, это с её помощью вполне удаётся

Зелёный газон на трамвайных путях - это красиво, экологично и гармонично, но не всегда практично.

Попытка внедрить его на набережной Ришелье во французском Бордо, где проходит участок с питанием от динамически активируемого третьего рельса, оказалась провалом, и в конечном итоге, как можно видеть на современном снимке панорамы этого места по ссылке, участок замостили плиткой.

Возможно, сохранности задуманного газона помешало магнитное поле, а может - просто естественный газон, в отличие от рулонного, не захотел приживаться в таких условиях.

Фото в публикации - 2010 года

Трамвайная сеть боснийской столицы Сараево - это, по сути, одна длинная линия через центр до некогда отдельного городка Илиджа, с коротким ответвлением. Тем не менее, тут организованы целых 6 маршрутов, по которым, несмотря на приход в 2024 партии новеньких Штадлеров, продолжает работать целый 'зоопарк' моделей старых вагонов. Например, вот такие Дюваги из Кёльна.

В объектив Мартина Мюллера попал не только сам вагон на обособке, но и хорошо заметный знак секционного разделителя на контактной сети. Такие вешают для водителей, чтобы ориентировать их по особенностям езды на разных участках.

В РФ эти места тоже обозначают, но примечательно, что в разных городах и этот, и другие спецзнаки выглядят совершенно по-разному. Что не очень логично - с учётом того, что водители нередко переезжают за более выгодными условиями труда. Причина - как отсутствие утвержденного набора знаков в ПТЭ трамвая, так и... рекомендательная сила самих ПТЭ. Последнее, с учётом всех связанных с этим нюансов, непонятно, хорошо или не очень

Интересный пример, как можно в одном объекте собрать целый букет ошибок. Планировочных и организационных, которые, впрочем, тесно связаны.

На фото Ульяновск, центральная улица Гончарова. Остановочный карман длиной порядка 6 метров с отгонами почти под прямым углом на остановочном пункте ЦУМ приглашает всех желающих смоделировать возможные ситуации в динамике.

Инфраструктура правобережной части города вообще не предполагает использования машин крупнее среднего класса, и это - отдельная стратегическая проблема, которая вряд ли имеет минимально бюджетное решение.

Ситуация тем удивительнее, что ещё относительно недавно здесь работали и достаточно крупные автобусы, и трамваи по СМЕ. Трамвайные остановки нынче тоже рассчитаны исключительно на один вагон. То есть политика такой "минимизации" проводилась много лет, и с восприятием текущей ситуации нормой выросло уже минимум целое поколение

Пути гётеборгского трамвая близ остановки Hjällbo пересекаются накрест так, что 4 перегона до конечной Angered на северо-востоке вагоны идут по левым путям, с островными платформами посередине.

Маршрутная скорость тут достигает вполне "метрошных" 40 км/ч. По плану 1960х этот участок и должен был стать частью первой линии метро, для которой ближе к центру даже успели построить так никогда и не введенную в эксплуатацию подземную станцию Rannebergen.

Но уже в процессе стройки планы изменились в пользу более дешёвых "трамвайных" решений, и этот участок так и остался техническим памятником.

Гётеборг - второй в Швеции город по численности населения, и обладатель самой протяженной и разветвленной в стране трамвайной сети. Которая, в отличие от Стокгольма, успешно пережила переход на правостороннее движение в 1967.

При этом часть метро последнего, которое зовётся tunnelbana, "тоннельная дорога", как раз изначально было построено в формате трамвая - даже с подземным участком

Фото Espen Franck-Nielsen

Тема "трамвай это, или нет" возникает в профильных группах разных соцсетей под такими фотками регулярно. Я принадлежу к тем, кто считает, что рельсовый транспорт, к которому относится и трамвай, отличается от дорожного типом опоры: он давит на землю всей площадью РШР или подушки, на которой уложены рельсы. Дорожный переносит свою массу на землю в точках опоры колёс, причём вес распределяется между их парами на осях или мостах, иначе машина будет неустойчивой.

Транслор стоит на шинах. Центральный рельс только определяет направление движения, и это - однозначно дорожный транспорт.

Это - материковая Венеция, Местре. 19-км сеть из 2 линий Tranviaria di Venezia, как его тут зовут, открыли этапами с 2010 по 2015.

Участок улицы на фото - трёхполосный; 2 крайних ряда выделены под транслор, центральный - автобусам. Знаков, как и иного транспорта поблизости не видно, поэтому надо полагать, что движение "посторонних" по бетонированному полотну тоже на всякий случай запрещено.

Фото: Olaf Güttler

Те, кто следит за историей подвижного состава городского транспорта, почти наверняка в курсе, что самый знаменитый в Восточной Европе и бывшем СССР (благодаря своему "тиражу") трамвай Т3 имеет в основе дизайн PCC (Presidents' Conference Committee), модели с хребтовой балкой на мостовых тележках, представленной в 1929 в США, чтобы заменить более ранние устаревшие решения.

Трамваю Штатов, впрочем, эти вагоны с существенно улучшенной динамикой не помогли, большинство систем "схлопнулось". Но именно этот дизайн после 2 мировой был куплен бельгийскими вагоностроителями, а уже у них патент на решение приобрели чехи.

В Бельгии и ЧССР внешний вид модели быстро потерял свой исходно типичный американский облик, хотя первые "бельгийские РСС" внешне не слишком отличались от заокеанского прототипа. На фото из коллекции F.Ferraboschi - Брюссель, Brussels. Rue Verbist, март 1953.

В СССР производство близкой к "чехам" конструкции РВЗ, всей линейки ЛМов и 4-осных КТМов вплоть до 619 серии производилось уже "по мотивам"