По следам недавнего поста о подвесных монорельсах SAFEGE/Siemens быстро выяснилось, что самая новая в мире линия такой конструкции длиной 10,5 км с 6 станциями открылась осенью 2023 в китайской Ухани. Она зовётся «Трассой Оптической долины» и проходит по одноимённому «экологическому коридору» шириной от 300 до 500 метров, соединяющему горы Цзюфэншань на севере и Лунцюаньшань на юге.

Как и прочие системы этого типа, линию обслуживают 2-секционные составы. Маршрут проходит достаточно далеко от центра; его основная декларированная цель - туристическое развитие района, в связи с чем в конструкции вагонов предусмотрен прозрачный пол.

Подробный репортаж (много фото и видео) об этой линии - в канале транспортника и востоковеда Всеволода Морозова «Китайские тропы», где есть ещё много прочего занимательного и практического про эту страну и её коммуникации всех видов. Опубликованное фото - фрагмент одного оттуда

2-км линия Tranvía del Este или Puerto Madero Tramway, в 2007-2012 была "демонстрационным" ЛРТ в районе Пуэрто-Мадеро в Буэнос-Айресе (Аргентина). Здесь работали вагоны Alstom Citadis 302, взятые в аренду сначала в Мюлузе, а затем в Мадриде, для которых подвижной состав построили раньше запуска соответствующих линий. Эксплуатантами были совместно сам Alstom и ж/д компании Metrovías и Ferrovías. Пассажиропоток доходил до 102000 человек в год.

После завершения "демонстраций" было множество планов по ее расширению включением в состав сети метро Буэнос-Айреса, однако ни один из них не был реализован. В марте 2012 года Конгресс Аргентины принял закон, согласно которому линию передали городу Буэнос-Айресу. Однако городские власти отказались взять на себя обслуживание и работа линии была прекращена. В 2017 инфраструктуру полностью демонтировали, чтобы построить автомагистраль Paseo del Bajo.

На фото Раймонда Марша 2011 г. - "гостевой" "мадридский" вагон 153 в Буэнос-Айресе

Париж с центром, страдающим от тесноты и «пробок», стал одним из мировых пионеров массовой приоритизации наземного общественного транспорта.

В 1964 первая во Франции выделенная полоса была открыта здесь на набережной Лувра, а в 1966 на старом мосту Альма сделали первую «встречную» полосу. К концу века «выделенок» в Париже были уже десятки километров, что позволило максимально приблизить работу автобусов к требуемым расписаниям.

Видимо, памятуя, что лучшей преградой для потенциального нарушителя является преграда физическая, полосы здесь «строят» капитальными. Все противоходные участки на перекрёстках и пешеходных переходах выделены островками с запрещающими и предписывающими знаками, а попутные (и часть противоходных - тоже) дополнительно оборудованы металлическими или гранитными делиниаторами, как на этом фото. Такая конструкция при необходимости позволяет объехать препятствие автобусу и заехать сюда машинам специальных служб

Необычный трамвайный маршрут длиной 5,2 км, соединяющий Триест с Вилла Опичина с участком на канатной тяге, после остановки в 2016 в связи с лобовым столкновением с 2.02.25 поехал вновь. Долгие 8 лет работы по его модернизации тормозила бюрократия, что для итальянского гортранспорта - не редкость.

2 участка обычной 1000-мм линии на уклоне с перепадом высот в 160 м соединены фуникулёром с 2 промежуточными остановками, заменившим зубчатый путь, который был тут с момента открытия в 1902 до 1928. Трамваи преодолевают уклон с помощью специальных тягачей на тросах (на фото).

Несмотря на отсутствие официальных торжеств, первый рейс был переполнен пассажирами. Пока что эксплуатируется один вагон 1935 г.в., а второй используется в качестве противовеса на фуникулере. Остальные трамваи вернутся в эксплуатацию после завершения работ по модернизации их тормозов. До 16.02 здесь будет всего 9 рейсов в день, до 2.03 - 19, после планируется выйти на 29.

Городской трамвай Триеста закрыт в 1970.

Фото: Ivan Furlanis (Падуя)

Высокая стоимость современных трамвайных систем во многом обусловлена включением в стоимость проектов затрат как на реконструкцию подземных коммуникаций, так и сопутствующее благоустройство, и сооружение специальных структур для будущих линий.

Трамвайная сеть Шеффилда (работает под брендом Supertram), открытая в 1994, стала второй в Англии (после Манчестера) системой нового поколения. Традиционно для всех британских проектов, она частично была построена по трассе бывшей железной дороги, но и с самого начала «зашла» в городской центр, где для пропуска путей через оживлённую магистраль и территорию парка появился новый ажурный мост.

Мост Парк-Сквер, также известный как «мост Supertram» построили в 1993 с использованием конструкции «тетива» или «связанная арка». По нему трамвайные пути попадают с центральной Commercial Street на трамвайную развязку Парк-Сквер.

Фото: Harald Jans OV

Братислава решила последовать примеру Праги и недавно заменила автобус в аэропорт на троллейбус. Тут строить контактную сеть с нуля не пришлось: она есть исторически и весьма протяжённая. Но и там, и там на конечную машины приезжают на автономном ходе. Работают «обычные» (не двух-) сочленённые машины; ну так и пассажиропоток BTS пока поменьше, чем PRG...

Основное отличие от Праги – инфраструктура. На видео, опубликованном в дружественном канале, хорошо видна бесполезность остановочных «карманов», заехать в которые вплотную длинной машине очень сложно. В итоге весь эффект от низкопольности уходит в ноль, особенно на таком специфичном маршруте, оборудованном багажными полками: чемоданы даже на колёсах нужно поднимать и переносить на руках.

Но, конечно, чаще и повсеместно с этой проблемой сталкивается крупнейшая часть «маломобильных» пассажиров: родители с детьми в колясках. Видео Александра и этот стоп-кадр – ещё одно подтверждение, что карманы в городах – в 99% случаев бесполезный стереотип и однозначное зло

На прошлой неделе я здесь показал "горизонтальную составляющую инженерного обособления" парижского автобуса, а вот - вертикальная. Они обычно сочетаются, хотя горизонтали без вертикали не бывает, а наоборот - сколько угодно.

Значительная часть выделенных полос в городе сделана именно в виде встречной к "общему" одностороннему движению. Для старых центров, где уличная сетка достаточно частая, и прослеживаются выраженные параллельные участки, такой формат очень выигрышен.

Односторонняя организация трафика позволяет практически полностью избежать конфликтов при левых поворотах и сократить светофорные фазы. Это существенно повышает пропускную способность сети в целом.

Ну а дополнение вертикальных разделителей светофорами однозначно увеличивает заметность границ выделенной полосы, куда обычно при такой компоновке водители встречного транспорта и так стараются не выезжать из-за риска увеличенных санкций

Традиция вешать венки на трамваи в рамках нынешних тенденций относится, скорее, к церемониям не прощания, а совсем наоборот. Автомобильную, авиа, железнодорожную и пр. пассажирские таможни видели, наверное, многие - а вот это таможня трамвайная.

Это 15 декабря 2019 года, "французская" сторона достаточно прозрачной в целом границы со Швейцарией, фактически агломерация Женевы. "Инаугурационный" рейс вагонов 17 маршрута по вновь открытому международному участку трамвайной сети Женевы.

Старшее и совсем не старое ещё поколение горожан помнит, как совсем недавно на протяжении более, чем 20 лет от некогда обширной сети города долгое время оставался единственный маршрут 12. "Маятник" качнулся в обратную сторону в 1991 году; сейчас здесь - 5 маршрутов на сети общей протяжённостью более 44 км.

Кстати, "французская" часть 17-го - продолжение трассы некогда остававшегося единственным № 12.

Фото: Marino Leonardi

Очень выразительное фото финского фотографа Рейо Коскинена из Хельсинки примерно 1970 года, которое показывает, насколько улицы старых городов невозможно приспособить к стабильной работе общественного транспорта.

Троллейбус в Хельсинки работал на единственном маршруте № 14 с 1949 по 1974 и с 1979 по 1985 и неоднократно критиковался, в том числе, за свою "неповоротливость". Как, впрочем, и трамвай. Это центр, район Töölö или Ullanlinna. Здесь есть подписчики из Хельсинки - возможно, помогут геокодировать место. Благо что маршрут 14 сегодня почти такой же, только обслуживается автобусом, да и трамвай 3 в этой части города не очень поменялся.

Эта иллюстрация тут и для того, чтобы ещё раз подчеркнуть выраженную одинаковость путей, пройденных городами в странах с "совершенно разным менталитетом" на пути к современным подходам развития. По поводу конкретно этой картинки на одном из российских форумов очень понравилась отсылка к "взаимному уважению водителей разных транспортных средств в Москве периода Лужкова" 😉

Сегодня в виде редкого исключения - не совсем фото, хотя картинка - производная от Google Earth. На иллюстрации из публикаций оператора общественного транспорта чешского города Брно - панорама района новостроек Kamechy. Красная нитка на фото - трасса будущей линии трамвая, которой этот район будет соединён с основной сетью до конца 2027 года. Стройка начнётся в ближайшие месяцы и включит, в том числе, участок в 320-м тоннеле. Таким образом, трамвайных тоннелей в этом городе будет уже целых 3. Причём один из них, введённый в строй 2 года назад, вмещает подземную станцию.

Новый жилой район строится на западе города между массивом Быстрц и районом Жебетин. К имеющимся домам тут запланированы новые с общим количеством квартир от 1600 до 1982. По состоянию на сегодняшний день недостаточность общественного транспорта и связанное с этим преобладание автомобилепользования признано серьёзной проблемой для города, и на её решение в виде 1,4-км двухпутной линии потратят более 73 млн евро

Mind the gap 😉 Тема зазора между полом пассажирских вагонов и платформой одно время была одной из излюбленных на профильных "досках" в Рунете. Потом доски переформатировали, и обсуждение исчезло из поля зрения. Но проблема не исчезла: на постсоветском пространстве практически нигде нет платформ 550 мм, нет низкопольного подвижного состава, а высокопольный рассчитан на высоту 1300 при высоте платформ 1100. К этому добавляется и ширина собственно вагонов: габарит Т конкретно в РФ появится в эксплуатации только в текущем году.

Снимок Лари Нюлунда из далёкого уже 2007 со станции Карьяа Финляндских дорог, где до сих пор сохраняется имперская колея 1524, напомнил, что аналогичные проблемы есть не только в постсоветском пространстве. Зазор между вагонами ещё не остановившегося поезда и платформой явно виден и здесь и, насколько можно судить по публикациям, никаких изменений за прошедшие 18 лет тут не произошло. Необходимость аккуратности при посадке и высадке, глядя на это фото, припомнил из прошлой жизни и сам

Неделю назад в польском Быдгоще трамвай на скорости не вписался в кривую и въехал в дом, остановившись под аркой галереи. Не так эпично, как в Осло, где "гусеница" аккуратно вписалась в витрину магазина гаджетов, но не менее "живописно". Чудом обошлось без пострадавших.

Место аварии - Т-образный перекресток с длинной пологой кривой за расходной стрелкой. Очевидная причина - существенное превышение скорости, которое привело к сходу поезда с рельсов с закономерной потерей управления. Самое удивительное здесь то, что эта авария - практически 1:1 "клон" случая 1957 года, который, судя по положению вагона после, произошёл по аналогичным причинам.

Частая излишность мер по ограничению скоростей в должностных инструкциях, которой грешат постсоветские страны, это безусловное зло, которое бьёт и по экономике, и по репутации трамвая, как технологии. Однако во всём нужна мера, и подобные приведённым на фото случаи вряд ли произошли бы на скорости 30 с возможностью торможения, едва первая колпара оторвалась от рельса

Специфика организации движения в Ташкенте предполагает множество разворотов на многополосных дорогах. При этом левоповоротных полос или нет вообще, или их протяженность символическая. Светофоры с отдельной стоп-линией тоже, скорее, исключение, чем правило.

На некоторых из них регулярно и в больших объемах (за 2 года выпуск на сеть вырос с ~800 до ~2000 машин) разворачиваются и автобусы, включая 18-метровые "гармони". Как этот на маршруте 14 у Северного вокзала, с интервалом в среднем 5 минут. Маневр делается по отдельной фазе по стрелке (светофор на консоли виден слева), что не наверняка гарантирует свободной полосы. Но - вписываются.

Еще недавно по этой улице (Малая Кольцевая) ходил трамвай 9. Ходил всего 5 лет, перекинутый сюда заведомо морально устаревшим, как и вся бывшая сеть в городе, при демонтаже с вполне перспективной ул. Руставели. Теперь тут 10-полосная магистраль. Стало ли удобнее ездить, вопрос дискуссионный.

Примечательно, "подменный" автобус 9Т пустили по "новой" трассе, считавшейся "пустой"

Ещё один специфичный прием организации движения в Средней Азии - "свободные" правые повороты. В Узбекистане это выражается знаками с зелёной стрелкой и текстом "пропусти всех, и можно направо" (всегда - даже при красном прямо). Его широко реплицируют многочисленные правоповоротные карманы с островками, переход на которые пешеходам - нерегулируемый (далее по светофору).

В ПДД Казахстана "стрелок" нет, но карманы в городах встречаются. Например вот этот протяженный и с ограждением с двух сторон - у университета в Шымкенте, а островок тут такого размера, что на нём поместилась даже автобусная остановка.

Аж с двумя переходами через "карман" и очень существенным пассажирооборотом - как раз благодаря университету

Эскишехир (что в переводе с турецкого примерно "Старгород"), обычная трамвайная остановка буквально "посередине ничего", зато ракурс позволяет рассмотреть подробности оборудования

Фото попалось в продолжение темы про безопасность платформ, начатой постом про Алматы (а тут продолжение от коллеги).

Платформенных дверей, как таковых, нет: их заменяют проемы в створе дверей вагонов. Все остальное закрывает конструкция, которая должна препятствовать "входу" людей с платформы в любые иные пространства вагона, кроме дверей. За "просто выходом" на пути, которые остаются открытыми, видимо, следит станционная охрана. Как и везде в Турции, оплата здесь через турникеты при входе на платформу, а живой охранник "прилагается" на каждой станции.

По всей видимости, решение достаточно эффективно в плане защиты, хотя и выглядит переусложненным. Вне станций выход на пути не защищён ничем.

Система открыта в 2004, протяженность 55 км. На разветвленной сети работают 8 маршрутов. Годовой пассажиропоток 40 млн

Фото: Filip Drápal

Хорошая иллюстрация к спору остроконечников и тупоконечников о классификации видов рельсового транспорта: гейт между венским маршрутом ЛРТ Badner Bahn и линией U6 с верхним токосъёмом, которая тут типологически относится к сети U, то есть метро, в районе Tscherttegasse.

Сама Badner Bahn частично идёт по улицам вместе с "обычным" трамваем, частично с ним же в тоннеле, и большей частью - на собственном полотне, по характеристикам не особо отличающемся от железнодорожного.

Стоп-кадр из видео в канале Transport+Travel+Tourism

В октябре 1976 года французский La vie du rail, журнал для любителей железных дорог и общественного транспорта, опубликовал длинную иллюстрированную статью П. Каренко о транспорте в городах СССР того времени под названием Trams et bus en URSS.

На этом фото из Ташкента, опубликованном в статье - трамвайная остановка Выставочный зал Союза художников УзССР на проспекте Ленина, который сейчас - проспект Шарафа Рашидова.

Попытки максимально приблизить продажу билетов к пассажирам предпринимались издавна. В 1960-70-х транспорт крупнейших городов Союза постепенно переходил на бескондукторную работу; появились абонементные книжечки талонов для компостирования. Киоски и автоматы появятся сильно позже; здесь же продавец абонементов расположился просто на стульчике со столиком, зато прямо на остановке.

С содержанием статьи на английском и некоторыми другими фото оттуда можно ознакомиться здесь

По мотивам старых постов про Брно и Сегед, подписчик прислал пример решения визуально совершенно безопасного расположения троллейбусной контактной сети из того же Сегеда, но в другом месте.

Это остановка Dugonics tér (исходное фото автора XXL1219 из Лейпцига - по ссылке) в центре города. Примененный прием страховки проводов над остановкой намекает, что для случайного сброса такой конструкции просто срыва штанг или обрыва растяжки (самые распространенные причины этого, отмечу, крайне редкого явления) будет недостаточно. Тут целенаправленно бить надо 😉

Ну и само фото очень красивое, что подтверждается и его рейтингом в конкурсной системе Трансфото

Mind the gap ©, часть 2. Говорят, исторически у ж/д Российской империи и США много общего, вплоть до происхождения колеи. Пусть специалисты добавят. А вот высокие платформы по миру есть не так много где. В Штатах - точно есть.

На фото - пригородный поезд бостонской MBTA на станции Nantasket Junction (фото Gary Higgins / Boston Business Journal). Вряд ли здесь всё так "безбарьерно" внутри (двухэтажка всё-таки), но сопряжение между площадками вагонов и платформой выглядит достойно.

Общественный транспорт США в целом - предмет, скорее, изучения тенденций и ошибок, чем подражания. Долгое время эта сфера здесь была явно маргинализирована. Хотя в последние годы, как минимум, в ряде мегаполисов заметна активность по повышению его качества. Так, конкретно бостонские власти объявили об установлении "в самое ближайшее время" интервалов по местным ж/д маршрутам тактовых интервалов в 15-20 минут в центральных зонах и 30-60 - на удалённых участках. Говорят и о расширении сети, но как о "сложной и отдалённой перспективе"

Временная деревянная мостовая конструкция на Вацлавской площади в Праге. Слева направо - трамвайная линия по Йиндржишской и Водичковой улицам, снизу вверх - сам 'Вацлавак'. Фото 1967 г., периода строительства первого в городе подземного пространства, откуда в 1974 будет открыт и один из входов на станцию Мустек линии метро А.

'Подземку' ввели в эксплуатацию в декабре 1968 и пока вернули сверху всё, как было, на место.

Трамвай с этой улицы-площади убрали в 1980, просто потому что вот так чтобы метро не дублировал. Однако, несмотря на метро, пересекающая площадь линия так и осталась одной из самых напряжённых в городе, и по пассажиропотоку, и по трафику, и ошибочность демонтажа осознали почти сразу. Но на исправление ошибки и возврат сюда трамвая, хоть и без западного участка, потребовалось 44 года.

Фото Jovan Dezort/ČTK