Про американские, бельгийские, чешские и советские PCC известно много. Про японские - не очень. Наверное, потому, что он был всего один. В 1953 Токийское городское транспортное бюро заказало компании Naniwa Koki Co. разработать новую модель трамвая, экипажная часть которой была выполнена Sumitomo Metal Industries с тележками PCC по лицензии Transit Research Corp. Систему управления привезли оригинальную из США. Вагон был готов в мае 1954 и получил номер 5501.

Из-за задержек с поставками, чуть ранее построили 5502 с таким же кузовом, но японскими тележками и обычным управлением. Серию продолжили вагоны 5503-5507 с модификациями кузова, но только трамвай 5501 остался "настоящим" PCC. Он имел очень плавный разгон, но оказался дорог в эксплуатации, и более таких вагонов для Токио не строили.

Вагоны серии 5500 работали на престижном маршруте 1 (Синагава-Уэно) до его закрытия в 1967. 5501 несколько лет хранился в качестве экспоната в парке Уэно, сейчас находится на станции Аракава в Токио.

Фото Fumitoshi Sato

С 2011 расчёты по автобусным брутто-контрактам Стокгольма модифицировали в систему Verified Paid Boarding, с оплатой на основе подсчётов пассажиропотока, чтобы стимулировать перевозчиков заботиться о его росте в рамках некоторой свободы расписаний.

Модель обусловила вход только через переднюю дверь, в том числе на маршрутах магистральных синих автобусов, запущенных в 1998, где ходят "гармони".

Это неплохо работало на фоне стабильного прироста перевозок, но дало очевидный сбой в пандемию. Он заставил задуматься о способах снизить издержки. Одним из первых стала организация посадки во все двери "гармоней" на городских маршрутах 1-6, что существенно увеличило их скорости сообщения с предыдущих 12-13 км/ч.

"Пилотным" для эксперимента в 2022 выбрали самый длинный из 5 маршрут №4, где время стоянки на остановках упало на 36%.

По его итогам в этом году открыли на вход все двери и на №№ 1-3 и 6. По ссылке - подробный отчёт (на шведском) по №4.

Экспериментальное подтверждение здравого смысла прошло вполне удачно

Конструкция BKV, как идея, расползлась по миру намного шире самой Венгрии, бывшего СССР и Чехословакии.

На фото - Гаага, где на улице Edisonstraat на прошлой неделе произошёл выброс рельсовой нити. В статье по ссылке (требуются 3 волшебных буквы) - несколько фото и видео постановки "беглеца" на место.

Движение удалось восстановить достаточно быстро, хотя опыт показывает, что без замены всего участка от подобного в будущем никто не застрахован.

Технология BKV (бетонная плита с запрессованным в неё специальным бесшеечным рельсом), разработанная в 1970х инженерами одноимённого будапештского предприятия, позволяет несколько повысить скорость укладки пути, не требующего подбивки, обеспечивает хорошую вибро-шумо-электроизоляцию и требует меньше места при стройке.

Однако путь при таком методе сильнее обычного подвержен волновому износу и плохо переносит высокие температуры. В связи с этим, по опыту эксплуатации, как правило, такие пути меняют на варианты с бетонным основанием или даже обычный балластный

На фото - Вологда, троллейбусный парк. Лето 2018. В городе в неплохом состоянии сохранилась практически вся контактная сеть, но работает единственный маршрут №4.

Половина машин на линии - ржавые, местами насквозь, а на конечной "Областная детская больница" прямо на проезжей части стоит брошенный борт 180 в таком виде, в котором, видимо, даже до этого отстойника потом еле дотащили.

Казалось, эпоха электротранспорта в городе вот-вот закончится, но... Конечно, чудес не бывает, и транспорт - это политика, но конкретно вологодский пример доказывает, что пока система не разрушена полностью, её восстановление возможно даже из такого состояния.

Сейчас в Вологде троллейбусы работают по двум маршрутам, а состояние парка - по крайней мере, не хуже среднероссийского.

Правда, о восстановлении движения по линиям бывших №№ 2, 3 и 5 речи в каком-либо будущем не идёт

Коллеги пишут, что в метро Мекки в период прошедшего хаджа совершили 1,87 миллиона поездок (и явно всем желающим места в поездах не хватает).

Но на этом фото примечательно и другое: длина состава. Возможно, это самый длинный в мире поезд системы, позиционируемой именно метрополитеном.

Соответствующий «рейтинг» отсутствует; по некоторым данным, самыми длинными на местных линиях считаются 300-метровые составы на линии JR Ямамоте в Токио, но там сам перевозчик к метрополитенам себя не относит.

В Мекке поезд из 12 вагонов (это штатная составность) имеет длину 276,8 м. Пока единственная линия системы Qiṭār Al-mašāʕir Al-muqaddasa (дословно - Маршрут поезда к Святыням) открыта в 2010 году. Её протяжённость - 18,1 км, на ней 9 станций. Стандартный интервал - 150 секунд.

В пиковые периоды линия работает по специальному графику «групповой шаттл», который позволяет организовать посадку в поезда и их отправку на 3 последовательных станциях одновременно.

Для справки: 8-вагонный состав метро Москвы имеет длину 154м

При разделе Берлина в 1961 часть линии метро U6 (под управлением BVG из западной части города) оказалась на востоке. Все станции тут были закрыты (часто — замурованы) и превращены в Geisterbahnhof — станции-призраки. Поезда на них не останавливались, единственными людьми на платформах были пограничники ГДР. Наверху следы существования станций постарались убрать. Освещение ограничивалось служебным, за интерьерами не следили, те ветшали и осыпались.

Случались и курьёзы. Станция Schwartzkopffstraße, открытая в 1923, в 1951 была названа Walter-Ulbricht-Stadion в честь стадиона рядом. Когда в 1973 тот переименовали в Stadion der Weltjugend, то переименовали и... станцию-призрак, которой не было на картах восточного Берлина.

На платформе на фоне потрескавшихся стен смонтировали табличку с новым названием. Но до 1990 видеть ее могли лишь пограничники ГДР и те транзитные пассажиры из Западного Берлина, которые бы внимательно всматривались в полутьму закрытой станции, когда поезд двигался мимо.

Фото Rolf Zöllner

4-осные трамваи начала ХХ века имели конструктивно ограниченную длину не более 12-13 м. К концу 1920х стала очевидной необходимость выхода за эти рамки с повышением качества езды для конкуренции с дорожным транспортом.

Так в США появилась модель PCC, а консорциум немецких инженеров под руководством приватизированного в 1930 дрезденского предприятия создал 15,5-метровую «Большую Щуку» (Große Hecht), уникальную своей геометрией, пригодную и для прохождения малых радиусов в городах, и для скоростного движения в кривых большого радиуса. В процессе обкатки на пригородной линии вагон разогнали до 120 км/ч.

Для увеличения вместимости и гибкости в кривых торцы «Щуки» сузили до 56 см, причём водитель впервые получил сиденье. Уже стали и входные площадки.

При ширине 2,15 м тут было 36 мест для сидения и 75 для стоящих. Всего в 1931-1934 на 4 заводах было построено 33 таких вагона, в 1954 - ещё 2. В серийном производстве довоенной Европы они так и остались непревзойдёнными ни по габаритам, ни по иным характеристикам

В конце ХХ в., когда ни массовые демонтажи, ни ремонты отдельных участков трамвайной сети Калининграда ещё не начались, а понимание проблемы подвижного состава уже пришло, купили 2 б/у вагона Duewag GT6 из Германии.

Но работать на маршруте им довелось только около 2 лет, хотя, например, в Готе аналогичные б/у ходят и по сей день. Одной из самых сложных проблем оказалась замена эластичных деталей. В итоге 443 поставили на ход ремесленными методами и сделали экскурсионным, а 442 уехал в музей в полуразобранном виде.

В 2012 в Калининграде уже в единственном экземпляре появился PESA Swing 121NaK из Польши (история покупки). Хоть и новый, но по аналогичным причинам проблем с обслуживанием он проработал более-менее регулярно только до 2017, после чего выезды на линию стали периодическими, сопровождаясь поломками и длительными простоями. Последний раз его ввели в регулярную эксплуатацию в июне, но надолго ли?

Пока что и 443, и этот 1201 остаются фактически ходовыми памятниками, хотя и разным эпохам

Фото: Клопс

Хотя понятие «общего пространства» пока широко известно в основном в очень узких кругах, его фактическая реализация доказывает, что оно не имеет каких-то особых климатических, ментальных или иных ограничений. Например, на этой привокзальной площади в подмосковном Подольске.

Реорганизация пристанционных пространств в Московской области с чётким зонированием видов транспорта за последние годы выполнена в ряде городов, но случай Подольска, пожалуй, лучше прочих подходит под это определение. Подъезд индивидуального транспорта и такси организован с торцов вокзала, там же расположены и две парковки, примыкающие к железной дороге.

Сама площадь полностью освобождена от автомобилей, здесь расположены только посадочные площадки общественного транспорта. И, как видно из фото (а ещё можно посмотреть Панорамы), пешеходы разных групп в таком соседстве чувствуют себя вполне комфортно. Понятно, что территории такого размера есть не везде, но сам подход и его реализация вполне достойны как пример удачного регионального ТПУ

Германия - просто кладезь транспортных инфраструктурных артефактов (это вместо деликатного извинения тем, кто вдруг считает, что её в канале многовато 😉).

Я уже обращал внимание, что случаи длительного сохранения в теле улиц давно выведенных из эксплуатации путей здесь не редкость. Причины для этого исключительно экономические - зачем, если покрытие в хорошем состоянии и не мешает ездить? Вот ещё один пример, Дортмунд, где поперёк бывшей трамвайной линии... построили дома. Это вот здесь, западная конечная U44.

По всей видимости, участок некогда фактически пригородного трамвая отрезали при конвертации системы в U-Bahn. Фото попалось в одной соцсети без привязки к адресу; установить его помог прекрасный каталог Трансфото, из которого видно, что борт Bombardier FlexCity Classic № 17 DSW21 работает попеременно на U43 и U44.

Обязательно перейдите по ссылке на панораму, там в этом месте ещё много интересного. Например, короткая платформа для входа и выхода водителя. Зачем-то с пандусом.

Фото Jens Christesen

Не только Германия. Вот так изящно, с чисто итальянской лёгкостью и в целом сохранив фирменный рисунок традиционной мостовой (привет каналу Исторические покрытия 😉), поступили с участками ставших ненужными трамвайных путей в центре Милане. Буквально в нескольких сотнях метров от знаменитого Собора.

За давностью лет (15 тому назад) я сейчас не смог найти, где это снято. Примерно (очень примерно!) - тут. Изменение было явно очень локальное и связано со строительством выхода из метро. Вполне действующие линии находятся здесь рядом и сейчас.

А сам Милан, несмотря на все противоречия новейшей истории городского и транспортного планирования, остаётся в мировом топе уличных рельсовых систем по протяженности. И на первом месте - по размеру парка почти аутентичных исторических вагонов столетней давности. У которых по-прежнему на остановках навстречу пассажирам "выпадают" деревянные подножки

Одним из первых комментариев к фото странного тупика в Дортмунде было предположение, что так построили специально - на случай "самохода" вагона. Пришёл и более подробный от осведомлённого читателя, и да, действительно это так. Так как не все читают комментарии, публикую дополнение к посту.

Маршруты 403 и 404 (единая нумерация Рейн-Рурской агломерации), ставшие U43 и U44, были последними, центральный участок которых убрали с улиц в тоннель в 2008. В отличие от других линий, тут работает низкопольный подвижной состав на соответствующей инфраструктуре, то есть в остальном это почти "обычный" трамвай.

Martener Straße, где сделано фото, имеет сильный уклон, и такой тупик на конечной действительно не атавизм, а сделан для безопасности. А пандус - потому, что DSW21 принимает на работу и с ограниченными возможностями, если это не нарушает стандарты безопасности: вагоны FlexCity - с ручным управлением.

На фото - другая точка на этой же линии, где в 2024 "расшили" последний однопутный участок. Источник и рассказ

В современной практике, когда на компьютерах можно смоделировать практически всё, новая инфраструктура общественного транспорта, чаще всего, вписывается в сложившуюся среду фактически в рамках благоустройства. Ранее необходимость "донастраивать" под неё старые города нередко приводила к возникновению и тиражированию очень нестандартных подходов.

Например, вот эта арка на углу Литейного пр. и ул. Некрасова в С.-Петербурге много младше самого дома. Она появилась в 1930х, и была связана с реконструкцией трамвайного узла под кривые большего радиуса, чтобы тут смогли проходить новые 4-осные вагоны. Трамваи теперь в повороте оказывались слишком близко к тротуару, и было решено "спрятать" пешеходов под защиту стен дома.

Таких арок, часть из которых сейчас заложена, в городе в разное время проделали около 2 десятков. В настоящее время трамвайные кривые сохранились только у трёх из них (см. комментарий). Конкретно здесь поворот ликвидировали с демонтажем большого куста линий в Смольнинском районе в 2005 году

Один из самых "забаяненных" ракурсов на РЖД - выезд поезда из-под дебаркадера станции Новый Петергоф. Менее эстетичным он от этого не становится, и каждый такой момент представляет собой маленькое представление.

Вокзал - один из немногих сохранившихся в РФ, где есть дебаркадеры, и один из 2 сквозных, считая Южный в Калининграде (и не считая Ладожского, но тот пока не исторический).

Так как "его величество" искусственный интеллект ожидаемо начинает потихоньку сходить с ума от монбланов инфомусора в сети и, часто будучи не в силах оценить детали контекста, выдаёт всякий бред насчёт якобы полного разрушения вокзала в войну, вот пруф - он пострадал, но разрушен не был. Иначе его судьба могла бы сложиться по-иному, а так даже характерный изгиб северной нитки сохранился.

На фото в качестве "солиста" этого акта - один из шести (№№ 034-039) 8-вагонных "Финистов" ЭС104 в ТЧПриг-15 маршрутом на Ораниенбаум. Машины поступили весной 2025 и пока на Октябрьской дороге представлены только здесь

Возможно, показалось: устройство совмещённой трамвайно-троллейбусной сети из швейцарской Женевы, с учётом того, что современные трамваи тут - с пантографом (коллеги в комментариях👇пишут, что я. скорее всего, не рассмотрел всего).

Что, если, при развеске контактной сети не обязательно следовать шаблону расстояния между проводами троллейбуса, а можно минусовой ... сдвинуть в сторону? Радиуса поворота троллейбусных штанг при этом вполне хватает, разве что выглядеть такая "раскарячка" будет непривычно.

Что тут точно примечательно, это двусторонняя обособка - боковая, и кроме этой трамвайно-троллейбусной полосы тут присутствуют целых 2 велополосы.

Троллейбус VanHool с увеличенным автономным ходом на АКБ на этом фото мая 2025 - из последней поставки, их тут уже 56 штук. Они пришли на усиление парка 20-летним Hess-ам с вспомогательным дизельным двигателем.

Женевский транспорт планируют полностью электрифицировать к 2030, хотя и преимущественно за счёт электробусов с ночной зарядкой.

Фото: Filip Drápal

Благодаря зоркости @oleg1982krd, который более качественно разглядел конфигурацию подвески провода, и упорству @aadevyatkin, который смог найти соответствующий участок на карте, моё заблуждение в сегодняшнем посте про Женеву было полностью развеяно. Действительно конструкция вполне "банальная", трамвай и троллейбус - в отличие от Сан-Франциско, - питаются от своих индивидуальных сетей, и едут по "банальной" боковой обособке на 2 вида электротранспорта. Хотя электротехника и не исключает предположенной было конфигурации с общим плюсом.

Правда, предположить конструкцию троллейбусной стрелки для такого варианта сложновато (но при желании и экономической целесообразности - явно не невозможно). Вот этот участок с другого ракурса, набережная Ареньер. С множеством чисто швейцарских урбанистических мелочей, о которых в прошлой жизни очень много и подробно писал другой Александр в одной соцсети

6.04.2017 около полуночи в Гонконге единственный раз за историю этого транспорта опрокинулся трамвай. Причиной стало превышение 23-летним водителем вагона № 123 скорости, в результате чего в кривой он "зацепил" автобус и упал на бок. Пострадали 13 человек, включая водителя. На удивление, все травмы оказались лёгкими.

Водителю присудили 11 месяцев тюрьмы и запрет управления любым транспортом в течение ещё 2 лет. Что с ним случилось далее, интернеты молчат.

Ещё фото с места происшествия.

Сход с рельсов - не редкость, а вот опрокидывания это уже экстраординарное. Автор этих строк в детстве вместе с родителями чуть не оказался в числе пассажиров вагона Gotha № 13 на конечной Мойнаки в Евпатории, с которым это произошло. В последний момент было решено не садиться, так как "много народа, и лучше прогуляться пару остановок".

Тогда причиной тоже стало превышение скорости в кривой. Потом в городе ходили слухи, что вагоновожатая после этого сошла с ума. А бортового № 13 там более никогда не было

Фото Dave Carson

Чуть нетрадиционное для этого канала. Город Осло для нужд своего хозяйства заказал мировому лидеру комбинированный рельсошлифовщик-снегуборщик. На фото - примерно такой же, только для Варшавы. Примечательно, что в статье опубликована цена за технику несерийной сборки. 59 млн NOK. 450 млн рублей. Можете пересчитать в 628е или Витязи, кому что милее. А ещё лучше в цену капремонта путей. Это - меньше, чем 1 км двухпутки в нынешнем прайсе для РФ.

Господа трамвайщики, кто читает канал! Специально для вас повторяю: это - аппарат по цене ремонта кусочка путей, который при ежедневной работе, как положено, и как было раньше, а не на подрядах или вообще "забыто за ненадобностью", позволяет продлить межремонтный срок путей в 2 и более раза, снизить износ ходовой, шум и т.п.! Кажется, единственные в РФ, кто этим занимается регулярно, это КТТУ (Краснодар), и их самодельные устройства стоят на порядок меньше, и они наверняка будут рады поделиться опытом. Сопоставьте расходы и эффекты, пожалуйста. И сделайте верный вывод

Один из самых автомобилизированных городов мира Нью-Йорк потихоньку начинает внедрять принципы Urban Street Design Guide, разработанного при непосредственном участии его бывшего председателя комитета по транспорту Джаннет Садик-Хан.

На фото - первая очередь редизайна 31-й авеню (по ссылке - эта и ещё разные интересные картинки). В ходе реализации проекта расширили пространство для пешеходов и сократили пешеходные пути в целом. Между Vernon Blvd и Steinway St появилась защищенная велополоса, замкнувшая широтный веломаршрут в нью-йоркском районе Квинс.

Меры по снижению интенсивности движения включают в себя новые односторонние схемы и перекрестки с реверсивным движением для предотвращения превышения скорости. В оформлении пространства использовали новое озеленение и малые архитектурные формы

На раскрашенном фото 1920-х гг. - центр Таллина, Новый рынок на улице Яани, которая с 1936 года стала самым северным участком Пярнуского шоссе. В настоящее время эта местность изменилась почти до неузнаваемости. Помимо ущерба зданиям в годы войны и изменений фасадов в ходе восстановления, сам рынок закрыли в 1948 году при открытии новой торговой площадки чуть юго-восточнее, в Кельдримяэ.

Неизменной осталась только проходящая здесь с 1921 трамвайная линия. Но и то не совсем: тогда она была однопутной, а вагоны ходили на бензомоторной тяге. Переход на электричество начнётся только в 1925, и не с этой линии.

Кроме Таллина, в странах Балтии переделанный из конки трамвай с ДВС успел поработать ещё в Вильнюсе - без преемственности, всего 2 года, с 1924 по 1926.

Фото из одной соцсети, автор оригинала - Адольф Пурве, раскрашено историком и реставратором старых фото Маргусом Мяндвеером (Margus Mändveer)