Недавно в сети завирусилась картинка, заявленная фото и сделанная якобы в Японии. Там был изображён трамвай с маской в виде кошачьей мордочки. С ушками, глазками и т.п. Она сопровождалась тысячами комментариев с восхищением японским мегафутуризмом.

При всей "няшности", это - шутка или фейк, сгенерированный искусственным интеллектом. Но если, например, тот же "древнегреческий трамвай" сразу никто не воспринял иначе, чем шутку, то "кошачий" "зашёл" вполне всерьёз, что стало триггером дискуссии уже в профессиональных кругах - о необходимости спецмаркировки ИИ-генератива, чтобы ограничить его потенциал для манипуляций.

Если кратко, то на той картинке (кто помнит) сразу бросаются в глаза отсутствие зеркал или камер заднего вида, оптика, противоречащая законам физики, и близкая к нулевой обзорность с места водителя вообще.

Японцы конечно очень любят кошек, и нередко "оформляют котиками" свой подвижной состав, но гораздо проще.

А на фото - настоящий "кошачий трамвай". Это Тампере, Финляндия. Фото Mikko Huuskonen

Устройства для перевозки велосипедов на автобусах, видели многие, а вот специальная платформа для перевозки велосипедов на трамвае - редкость.

Хотя это не совсем трамвай. На фото - немецкий Штуттгарт, где городская рельсовая система частично проходит в тоннелях и зовётся Штадтбаном (дословно городская ж/д). Сеть регулярного сообщения была перешита на колею 1435 с метровой в 1985-2007.

Но один из маршрутов проложен в гористой части, остался узкоколейным и работает в таком виде аж с 1884 года Перепад высот между центральной Мариенплатц и пригородом Дегерлох, который обслуживает линия, составляет примерно 200 метров. Поэтому здесь используется особый подвижной состав с дополнительным "зубчатым" рельсом, а велосипедистам помогают преодолеть подъём с помощью вот такого устройства.

Правда, конкретно эта почти современная картинка уже чуть устарела. С 2022 года на смену вагонам 1982-го (на фото) вышли более современные от Штадлера. Велоплатформы тоже обновились и выросли в длине.

Фото: журнал Coches electricos

И снова Япония. Хороший пример подхода к организации дорожного движения (в целом) из Нагасаки. Тут вам и переменная ширина проезжей части, и дублер с мини разгонной полосой для автобусов, и подход к организации возможности поворота налево направо через трамвайные пути на обособлении краской (физическое представлено на остановках).

Какой-то особой морали и ноу-хау в стиле "вау" тут нет. Просто ракурс удачный, много всего видно сразу и есть, над чем задуматься в стиле размышлений о смысле жизни роли грамотных транспортных инженеров в обеспечении жизни современного города.

Фото Константина Рогачёва

Тут уже была история из Германии с задержкой трамвая незадачливым "паркуном" и выставлением виновнику длинного списка убытков и штрафа всего в 25 евро. Причем сумму последнего констебль долго искал в книжечке и сообщил со вздохом: "штрафы в Германии неоправданно маленькие".

На этом фото (свежее, 2 недели назад) - Дубай. Эквивалент штрафа за выезд на трамвайные пути и проезд на "красный" составляет, как пишут, до 8000 долларов. При каких условиях наступает это до, не пишут. Так же как в интернете нет сведений о потенциальной договороспособности дубайской полиции. Так что делайте далеко идущие выводы сами.

И это все происходит в одном из самых недружественных к пешеходу мегаполисов мира.

Фото Кристиана Бёттгера

Фото из 2009, но тут ничего не изменилось. Это Брно. Вообще-то в мировой практике там, где в городе есть и трамвай, и троллейбус, они обычно делят "ареалы сервиса", вплоть до чёткого, как в Будапеште: троллейбусу - центр, трамваю - остальное. Линии пересекаются чаще под углами, отличными от 0 и 360°.

Но бывают и исключения, как тут. Протяженный (3 пары остановок) участок обособленной полосы посередине улицы 2 вида транспорта делят между собой. Троллейбусные провода смещены правее трамвайных, и над остановками оказываются всего чуть правее самих площадок.

Нормативами постсоветских стран такое запрещено с мотивировкой опасности падения провода на людей. Конечно, случаи падения проводов были, когда их обрывало чем-то негабаритным, но при таком инциденте не очень здорово может быть хоть кому и чему.

Именно здесь - не было. В Швейцарии, где есть подобное, - тоже. Сейчас, конечно, потенциальная проблема решается автономным ходом, но всё же есть места, где потребность есть, но переход на АХ невозможен...

У любого инженерного решения должен быть такой запас надёжности, который позволит системе работать без существенного снижения эффективности при большинстве теоретически возможных "штатных" сбоев. Транспортные - не исключение.

На фото - несколько странная ситуация мая этого года в Алматы: автобус 205 маршрута сломался и встал прямо в зоне парной остановки на осевой "обособке" (её тут называют BRT, хотя, конечно, это такой BRT light, пусть и очень удачный со всех точек зрения) на ул. Тимирязева. Что помешало оттащить его отсюда, вопрос без ответа.

Выводов тут аж несколько.

1. Общей ширины полотна 7 метров вполне хватает даже для организации объезда в такой нештатной ситуации. В том числе длины "рогов" хватает троллейбусу.

2. На обособленном полотне общий интервал менее минуты вполне допустим и не приводит к сбоям даже при организации аварийных объездов (встречные проходят по очереди).

3. Осевая "обособка" оказывается эффективнее по всем параметрам и безопаснее праворядной даже с такой точки зрения

Важный аспект устройства и эксплуатации обособленных полос - концентрация динамики воздействия транспорта при торможении. На то, что асфальт через какое-то время всегда деформируется перед светофорами, наверное, обращали внимание все. В случае же обособленной полосы тяжёлые машины и следуют друг за другом по одной траектории, и тормозят тоже примерно в одном месте.

Особо выраженной колейности на перегоне это не вызывает, так как даже тысяча автобусов в день - это все же меньше нагрузки, которые испытывают загородные шоссе. У светофоров и на остановках всё печальней.

Полоса на Лиговском пр. в Петербурге появилась в 2007, и за это время 3 раза закрывалась на капремонт верхнего покрытия, по месяцу и более "выплевывая" маршрутный транспорт в общую пробку. Фото иллюстрирует, во что превратился один из таких участков к 2021. Были даже случаи повреждений из-за ям.

Рабочий выход: замена асфальта на таких участках на более износостойкий бетон или диабаз. Правда, последний у нас совершенно разучились укладывать 🥺

Не так давно сеть облетели фото и видео с поездом монорельса, который проходит сквозь дом в китайском Чунцине. Посты сопровождались комментариями на разных языках с общим настроем "круто! Здорово придумали!" и аналогичного.

На самом деле не ясно, что вынудило инженеров в Китае поступить именно так. Дефицитом земли Поднебесная не страдает, а мега-многоэтажки строятся, в основном, из чисто коммерческого интереса (если это не Гонконг).

Сегодняшние интернеты позволяют вспомнить многое, и убедиться, что многое новое - это хорошо забытое старое. На этом фото Вальдемара Титценталера 1905 года, где поезд сегодняшней U2 проходит сквозь дома, - Берлин.

Это перекресток Dennewitzstrasse и Bülowstrasse. Очевидно, что такая трассировка была вызвана как раз теснотой застройки. Её проблему своеобразно "решила" война.

Насколько обитатели домов были рады такому соседству, история умалчивает. В разных источниках приходилось натыкаться, что в Париже метро на эстакадах до перевода на подрезиненный ход издавало жуткий грохот

На прошлой неделе по реконструируемому участку Йиндржишской и Водичковой улиц, включающему готовую часть узла на Вацлавской площади в Праге, где с июня ведётся строительство новой линии (вернее, восстановление части демонтированных в 1980 году путей) прошел измерительный 🍊«оранжевый» вагон.

В его задачи входила полная приемочная диагностика верхнего строения пути и контактной сети. Такой контроль позволяет допускать открытие движения без дополнительной обкатки. Сквозное регулярное движение здесь восстановили 28 сентября.

На фото хорошо видно устройство кривых на примыкании будущей линии к действующей, которую она как раз призвана разгрузить.

Строительство на Вацлавской площади является частью обширных работ по её реконструкции и должно быть полностью завершено в середине 2027 года.

ФОТО: DPP Доминика Брабцова и Дан Шабик

Настройка и синхронизация светофоров - отдельный вид транспортного искусства. Особенно, если требуется обеспечить разные режимы движения для разных направлений и видов транспорта, расчетные длины фаз для них не укладываются в стандартный цикл, а часть фаз ещё и вызывная.

В городах Германии эту задачу решают вот такие конструкции. Дизайн и внешний вид, конечно, на любителя. Зато иерархия приоритетов и по трамвайному регламенту BoStrab, и по автобусам и не маршрутному транспорту соблюдена в максимальной мере.

Говорят, при превышении плотностью потока определенного предела это тоже работает не идеально. Наверное. Предела совершенству нет.

На фото из Карл-Маркс-Штадта Хемница - девайс, который по-своему регулирует трамвай, трам-трейн, автобусы и всех прочих. Почему автобусных секций 2, за неимением более подробной информации об объекте остаётся только догадываться.

Фото Christiane Weyer

С трамвайными мостами знакомы, наверное, все, хотя бы из истории. С пешеходными и велопешеходными - тоже. А вот в Хельсинки скоро появится целая триада из трамвайно-велопешеходных. Они строятся в рамках продления трамвая в фешенебельную островную часть на юго-востоке. Общая маршрутная протяжённость составит около 10 км, из которых более 2 пройдут по мостам.

Проект так и называется дословно – «Трамвай коронных мостов», Kruunusillat-raitiotie. Его запуск намечен на 2027, а пешеходов и велосипедистов пустят сюда, если всё сложится удачно, годом ранее.

Цепочка строящихся мостов издалека уже оформилась почти так, как они будут выглядеть после завершения проекта. Ближайший к «континенту» Merihaansilta, планируется приоткрыть уже летом 2025. Он построен в форме низкой, напоминающей причал, конструкции. В отличие от следующих в триаде, он не балочный, а собран из бетонных плит. Последний (в кадре не видно) мост Kruunuvuorensilta будет иметь длину 1200 м, что для Финляндии является рекордом

Фото: Kruununsillat

Меньше месяца назад в Москве открылась первая за очень долгое время новая трамвайная линия на ул. С. Радонежского. При этом в обоих узлах её примыкания появились 2 новых глухих пересечения. И если на Андроньевской пл. длина блокируемого участка пока не создаёт проблем, то на Рогожской Заставе возможен затор уже при одновременном прибытии 2 "Витязей" с ш. Энтузиастов.

В обратном направлении второй трамвай также не может подойти к остановке и вынужден ждать. Это только 2 случая задержки, которые удалось увидеть за 10 минут. Это при том, что задержки в узлах - и так "ахиллесова пята" московского трамвая, сильно сбивающая его скорость, ухудшающая привлекательность и экономику.

Выходом могло бы стать строительство перед разветвлениями длинных трехпутных узлов, которые активно применяются в мировой практике. Они позволяют увеличить пропускную способность в 2 раза и более, в зависимости от ситуации. Почему этого не было сделано, а пошли по самому геометрически простому пути, остаётся только догадываться.

Кадр этого года, но уже стал историей: трамвай на временном маршруте 35 в Праге, на временной же конечной "Вацлавская площадь" на период работ по врезке узла. 28 сентября сквозное движение было восстановлено.

Интересное здесь - само устройство конечной. Вместо разборки мостовой с врезкой съезда применили накладные пути с накладной же стрелкой. И проще, и быстрее, и существенно дешевле, когда есть понимание, что кроме 4 месяцев съезд здесь не будет более нужен никогда.

Это не мегановация. Аналогичные конструкции можно найти в каталоге устройств военно-полевых железных дорог Артура Коппеля ещё конца XIX века. В России фирма работала с 1891 по 1917 и была вынуждена закрыться по не зависящим от нее причинам.

Трамвай ČKD Tatra KT8D5R.N2P # 9086 (построен в 1989).
Фото: František Vaňásek 🇨🇿

Картинка на выходной 😁☝️ В нормативной документации на перевозки пассажиров, которая, естественно, есть и во всех странах бывшего СССР, указывается на необходимость размещения на каждом остановочном пункте, как минимум, информации о номерах маршрутов, видах транспорта и расписании. На большей части постсоветского пространства, тем не менее, это правило чаще всего или благополучно игнорируют, или дают неполную или ошибочную информацию, или ограничиваются только знаками 5.16-5.17 (это в РФ, или аналогами в других странах) - потому что за последним следит ГАИ.

Здесь же - забавный обратный случай из Вены. Можно было бы ещё понять, будь тут разные перевозчики или операторы. Но нет, он один, Wiener Linien. В общем, перестарались. Интересно, в скольки же экземплярах в павильоне на заднем плане представлено расписание проходящих тут маршрутов 🤔

Фото: Stuart Turnbull

И опять о мифах. Железная дорога, фактически LRT Рим - Джардинетти, проходит под сводами ворот Порта Мадджиоре в Риме с 1916 года. Они первоначально были частью акведуков Aqua Claudia и Anio Novus, построенных императором Клавдием над двумя дорогами, и позднее в 52 г. н.э. переделанных в ворота. При строительстве стены Аврелиана в III веке ворота встроили в стену.

Сейчас поезда работают только на участке до Сенточелле. В 2008, с началом строительства проходящей параллельно линии метро С, линию не только укоротили (в очередной раз), но и приняли решение о её закрытии к 2016 и замене единственного уникального участка автобусом. Но в 2015 решение отменили. Трассу реконструируют и оставят частью наземного транспорта оператора АТАС. Когда - неизвестно. Италия всё же 😉

В общем, вековой натурный эксперимент показал отсутствие негативного воздействия качественно построенного рельсового транспорта на 2-тысячелетнюю конструкцию, и даже, очевидно, его предпочтительность перед шинным.

Апрель 2024. Фото: Hans Westerink

В Шэньчжэне более 1000 маршрутов автобуса и более 20000 самих машин, причем с 2018 все они электрические. В отличие от соседнего Гонконга, где большинство двухэтажные, тут это пока редкость.

Они есть конкретно на маршруте M191, где на 57 км трассы из района пляжей Дамейша почти до аэропорта на другом конце города - 48 остановок. Почти вся трасса идёт по центральным проспектам. На фото со 2 этажа автобуса, - один из таких участков, начало пр. Шэннан, центральной улицы протяжённостью ~ 30 км. Примечательно, что если китайский автобус не позиционируется, как BRT, то машины следуют в общем потоке.

Под частью этой улицы достраивают линию метро 11, которая должна соединить все новые полицентры города и аэропорт, дойдя до "старого" центра. Начиная с 2004, тут успели построить 555 км метро с 265 станциями и 42 пересадками на 12 линиях. Примечательно, что логотип Shenzhen Metro Group отличается от соседней гонконгской MTR наличием 2, а не одного вертикальных штрихов.

По материалам Александра Шафира (Шеньчжэнь)

Наглядная иллюстрация того, как автобусные "карманы" не способствуют "разгрузке дорог для всех", но создают неудобства для перевозчиков и пассажиров.

Это Астана, новая часть города, вся равномерно покрытая прямоугольной сеткой 4-6-8-полосных улиц. Здесь есть закрытые павильоны, спасающие зимой от пронизывающего ветра. И карманы на всех остановках, причем довольно длинных (от 20 до 30 метров) с достаточно пологими отгонами. Тем не менее, при 3 маршрутах на участке и более, что тут не редкость, в "пик" часто последняя машина в карман всё равно не помещается, и бесполезно для всех перегораживает полосу.

Надо отдать должное, что при этом первая, как правило, встаёт вплотную к посадочной площадке, реализуя преимущества низкопольности. У второй маневр уже ограничен сильнее, а третья - ну, как получится.

Но задержки при маневрировании в кармане - из замеров, от 5 секунд и больше, получает каждая из них по сравнению с плоским фронтом или выступом. На круг набегают уже минуты

Немного об инфраструктуре, как таковой. Сегодня сирийский Дамаск местами представляет собой печальное зрелище по итогам совсем недавних событий, которые разрушили целые кварталы. И теперь уже совсем ничего не напоминает, что не так давно он выглядел совершенно по-иному, а по центральным улицам ходил трамвай.

Система была открыта в 1907 году в этом городе, который претендует на звание старейшего (без перерывов) в мире, и тогда находился на территории Османской империи, бельгийцами. Как это и водилось во многих городах Азии, да и России тоже, в те времена. Сеть максимально состояла из 6 маршрутов, работала на нестандартной колее 1050 мм, и досуществовала до 1967 года. На этом фото неустановленного автора - вид за 6 лет до закрытия.

Безусловно, вагон архаичный. Но даже судя по комментариям и воспоминаниям местных жителей, с его уходом из города он, возможно, потерял нечто большее. Недаром на рекламном плакате на въезде в норвежский Тронхейм ещё не так давно точно была надпись: город с трамваем - город с душой

Вот во что в Казахстане научились точно, это в пересадки у терминалов внешнего транспорта. На фото – «старая» Астана (отреставрированный и превращенный в служебные помещения вокзал Целинограда - левее, в кадр не попал).

Маршрутный транспорт здесь беспрепятственно подъезжает как для посадки, так и для высадки пассажиров на первую линию: обеспечен комфортный и безопасный проход для пассажиров в обоих направлениях. Парковки (платные) отнесены в сторону.

Так же реконструировали оба вокзала Алматы, вокзал в Шымкенте и, кажется (сам не был, оцениваю по снимкам), Павлодар. Кроме VIP-линии в первом ряду, впрочем, не особо активной, так же организован узел у аэропорта Астаны, а у нового вокзала Нурлы Жол автобусы подъезжают вплотную к входам в это, без сомнения, сверхзадумчивое, сооружение.

С информированием бы ещё решить (инфознаки там всякие, карты...) и возможностью тут же купить и пополнить карты, было бы вообще 5+. Пока - только 4.

И, тоже сам не был, но новый аэропорт Алматы, коллеги пишут, увы, подкачал

А вот разновидность вполне комфортной остановки из Копенгагена, который наравне с Амстердамом борется за звание "велосипедной столицы Европы" (пример некомфортной есть выше в этом канале).

Физическую и визуальную безопасность обеспечивает длинный островок, на котором расположена остановка, который четко "канализирует" поток велосипедистов и пешеходные пути, и явно выделяет непосредственно зону ожидания. Главное, что ждать автобус можно непосредственно на ней, а не готовясь пересекать велополосу.

Заодно обратите внимание на сегментирование и визуальную доступность информационных полей - с картой сети, расписаниями и информационным знаком остановки

Что первично, стройка или инфраструктура, в том числе транспорт? Нередко пытаются доказать первое. Получается так себе.

А вот обратный пример. Лондон, Англия, март 1921 года. Поезд проезжает через плотную застройку района малоэтажной застройки Кенсал Райз, примерно в 4 км на северо-запад от Гайд-парка. Сейчас эта ветка на фото - часть сети London Overground.

Кенсал Райз в 1920-х был частью обширной тенденции расширения пригородов Лондона, вызванной ростом сети железных дорог. На планировку этой территории, которая и сегодня не сильно поменялась, явно оказали влияние идеи "города-сада" Э. Говарда.

Скоростной транспорт позволил людям селиться дальше от центра, что способствовало развитию таких кварталов.

Присутствие железной дороги, конечно, влияло и на повседневную жизнь жителей: шум, дым и вибрация от поездов стали привычной частью их быта.

Такая интеграция транспорта и девелопмента - хороший пример влияния индустриальной эпохи на планирование и жизнь в крупных городах 1 половины ХХ в.