Современное техническое регулирование, как и ПДД и многое другое, реально "написаны кровью". Изначально отношение к состоянию инфраструктуры было значительно легкомысленнее, о чём открыто говорит достаточно безумный, по нынешним меркам, характер многих катастроф минувших дней.

18 декабря 1915 во время утреннего часа пик в американском Спокане под весом въехавшего на него трамвая рухнул стальной мост на Дивижн-стрит. Вагон упал в ледяную воду; 5 пассажиров погибли, а 12 получили травмы. Встречный трамвай едва избежал той же участи - его задержали вздыбившиеся обломки мостового пролёта, за которые он зацепился и успел остановиться благодаря относительно невысокой скорости.

Происшествие потрясло горожан и вызвало серьезные вопросы о безопасности мостов, их техническом обслуживании и быстром расширении городской инфраструктуры в начале XX века в целом и росте трамвайных систем в частности. Сама трагедия стала поворотным моментом для ужесточения инженерных стандартов и проверок

12 декабря 2025 в Гётеборге был открыт новый участок трамвайной сети в район Линдхольмен с 2 промежуточными остановками. Здесь будут работать изменённый маршруты 10 и новый 12 (по ссылке ещё много обычных и движущихся картинок с историей этого района и линии). Примечательно, что трасса, по которой проложили рельсы, изначально была построена и долгое время работала в формате обособленного полотна для автобусов.

Сначала я хотел было показать "просто" участок линии в интерьере квартала, спланированного по скандинавским канонам комфортной среды с минимальной потребностью в автомобиле, но в процессе уточнений попалась гораздо более интересная картинка, видимо с коптера, на которой отлично видна планировка пересадочного узла новой конечной, которая включает остановки автобуса и трамвая, а также перехватывающую парковку - слева. Та, что на заднем плане, может быть и обычной квартальной.

Группа людей на фото - участники праздника по случаю ввода участка: снимок сделан в день пуска

Фото Adeline Olsson, из соцсетей

Последняя не электрифицированная трамвайная линия на территории бывшего СССР - Таллин, фото 1941. Остановка бензомоторного трамвая Sitsi. В отапливаемом павильоне, помимо зала ожидания, находилась комната диспетчера. Снимок сделан явно в конце рабочего дня: трамвай пришёл полный уже с судостроительного, и рабочим ситцевой мануфактуры остались не самые комфортные места.

Линия от Русско-Балтийского завода на полуострове Копли до улицы Теллискиви была открыта в 1915 на паровой тяге. Для цели грузовых перевозок в направлении грузовой станции Копли Балтийской ж/д путь был построен ширококолейным (1524 мм). После того, как для промышленных задач построили отдельный подъездной путь, в 1931 трассу перешили на 1067 мм и продлили до Балтийского вокзала, и тут стали ходить только бензомоторные трамваи. При этом она осталась однопутной с разъездами.

В 1951 линию перестроили в двухпутную и электрифицировали, а в ноябре 1953 её соединили с основной сетью по бульварам Põhja и Mere.

Колоризация фото - Margus Mändveer

22 декабря из-за размыва дамбы на севере британского Уэльса недалеко от городка Уитчерч произошло разрушение участка канала Лланголлен, части Шропширской канальной системы общей протяженностью более 5000 миль.

В промоину глубиной 3...5 метров рухнули два судна, "канальные лодки". Пассажирские или грузовые - не пишут. Третьему повезло лечь на грунт рядом. Обошлось без пострадавших, очевидно, в силу "растянутости" события по времени.

Система каналов имеет возраст более 200 лет, хотя специалисты отказываются предполагать причиной происшествия именно износ. Она находится под постоянным инженерным контролем, так как на неё завязана ирригация крупных территорий и даже доступность отдельных объектов - с помощью тех самых "лодок".

Функционирование каналов обеспечивают шлюзы и акведуки, благодаря чему их сегменты нередко находятся выше естественного уровня воды. Вероятной причиной разрушения дамбы называют сильную засоленность почвы в зоне размыва и чресчур длительный период осадков, который ему предшествовал

Активное внедрение выделенных пешеходных светофорных фаз по новому ГОСТ Р 70716-2023 способно привести к снижению скорости общественного транспорта в часы "пик" до скорости пешехода и ниже. Это показывает конкретный пример Вологды (на фото), где цепочки вновь перенастроенных перекрестков выстроились сквозь центр города по трассам практически всех основных маршрутов. Вероятно, Вологда в этом не одинока.

Предсказать развитие ситуации комплексно сложно, но совершенно точно многие пассажиры автобусов, особенно стоящие в пробках едущие стоя, в таких условиях более, чем активно, задумались о возможной индивидуальной автомобилизации. Чтобы двигаться хотя бы 10 км/час, не в тесноте и под музыку.

Особенно усугубляют ситуацию характерные для большинства средних городов наличие остановочных карманов и практически полная невозможность (не всегда техническая) устройства на улицах 2+2 выделенных полос и шлюзов

Вологодский троллейбус Шрёдингера. Некогда лучшая в стране контактная сеть со скоростными стрелками. В 2017 система из 5 линий сжалась до единственного меридионального маршрута № 4. В 2024 восстановили было № 1, но он проходил полгода.

Летом 2025 при благоустройстве ул. Мира в центре на ней и примыкающих улицах демонтировали почти всю КС, а маршрут 4 разделили на 2 перекрывающиеся части: 4 под проводами с юга и 4а на автономном ходе - с севера.

На АХ в рабочие дни ходят всего 2 машины с интервалом около 15 минут. На участке перекрытия графики 4 и 4а согласованы для возможности пересадки.

Но новые ажурные мачты освещения ставят и далеко за пределами центра, где пока сохраняется КС, и перенос арматуры на них конструкцией явно не предусмотрен. Так что вопрос о её сохранении на будущее остаётся почти риторическим.

А с 1.1.26 движение троллейбусов в городе прекращается совсем "в связи с переездом на другую площадку". Видимо, в ПАТП-1, куда ещё надо тянуть провода для машин без АХ. Пишут, всего на 3 месяца

Дорогие читатели! Поздравляю вас с наступающим новым годом. Пусть он принесёт каждому из вас хотя бы минимальную, но обязательно ощутимую долю того большого, доброго, тёплого и душевного всего, которое уже через несколько часов (а может, уже?) вы будете желать близким, а они пожелают вам. И, конечно же, будьте здоровы!

В этот раз транспортный Дед Мороз с его коллегами Санта Клаусом, Пером Ноэлем, Йоулупукки и прочая, и прочая, поздравляет вот таким рождественско-новогодним мини-парадом деликатно (то есть без нанесения ущерба историческому, хотя ещё и не слишком винтажному железу) иллюминированной восточно-европейской техники 2 половины ХХ века.

Это Будапешт, и наиболее монументально в этом параде возвышается трамвай Ganz CSMG2 1970 года постройки. С того момента он прошёл уже пару реконструкций, и в обычное время абсолютно линейный вагон работает на маршруте 2. Судя по базе данных, роль праздничного в этом году ему довелось исполнять уже третий раз.

Фото Gábor Lovas. Из соцсетей

Телеграм-канал Перронный наблюдатель и трамвай Славянка из Санкт-Петербурга, первая очередь которого начала работу ровно 1 неделю назад, 24 декабря ушедшего 2025, поздравляют всех читателей и пассажиров, где бы они не находились, с уже наступившим 2026!

Пусть вам всем улыбнется удача, а жизнь хотя бы изредка, но тем неожиданнее и радостнее, будет радовать приятными сюрпризами!

PS. Пост не планировался. Как и шанс встретить настоящего Деда Мороза за ручками трамвая

Как может выглядеть современный провинциальный автовокзал? Ну, например как вот этот в Тарновских-Гурах (население 61 000) в польской южной Силезии.

Местная транспортная администрация только что завершила его модернизацию. Работы начались в ноябре 2025 и продлились 2 месяца. Их спланировали так, чтобы свести к минимуму неудобства для пассажиров; они проводились с закрытием максимум одной платформы отправления. Это позволяло пассажирам пользоваться автовокзалом на протяжении всего периода реконструкции.

Модернизация включала в себя строительство направляющих дорожек для слепых и слабовидящих, установку новых горизонтальных и вертикальных указателей в зоне маневрирования, а также изменение геометрии заезда на платформе № 6. Это позволяет автобусам вплотную подъезжать к краю платформы, что облегчает посадку и высадку пассажиров.

Стоимость реконструкции составила примерно 230 000 злотых (около 55 тыс. евро). Работы провела местная компания General Development

Источник

В этом канале уже был один из видов "зубчатого трамвая" из Штуттгарта - предпоследнего поколения, но уже в современной парадигме мобильности (совсем современный подвижной состав - здесь). А это - его предшественник. Снимок 1977 года позволяет достаточно хорошо рассмотреть устройство линии, которое построено на системе Риггенбаха и с тех времён в основе не изменилось. Перевозка велосипедов и прочих СИМ на специальных платформах переустройства также не потребовала.

С 1978, когда был создан региональный транспортно-тарифный союз (Verkehrs- und Tarifverbunds Stuttgart (VVS)), маршрут получил номер 10. С 1959 по 1978 он работал под № 30.

Зубчатая железная дорога протяжённостью 2,23 км с перепадом высот около 200 м, соединяющая центр Штуттгарта с возвышенной местностью Дегерлох, работает с августа 1884 года, и является не только транспортом, но и известной далеко за пределами городской достопримечательностью.

Фото R. Poot,1977

Ж/д пути на улицах городов США в годы расцвета рельсового транспорта были достаточно распространённым явлением, особенно на подходах к внутригородским вокзалам. Отдельные участки работают и сейчас, несмотря на признанную техническую небезопасность такого устройства полотна. Поезда следуют по ним со сниженной скоростью.

На кадре из видео - пассажирский поезд региональной компании Cal Trans в калифорнийском Окленде, следующий в Сакраменто по улице Эмбаркадеро Embarcadero West Street). Поезда здесь ходят по системе push-pull, то есть в обратном направлении он пойдёт вагонами вперёд.

Снято в районе Jack London Square (см. карту), где находится одноимённая станция. Интенсивность движения в будни достигает здесь 8 пар в сутки, в связи с чем начиная с 2014 разрабатываются варианты избавления от уличного участка - в пользу различных трассировок в тоннелях под городом, включая стройку нового подземного вокзала Jack London Square.

В продолжение транспортно-гидротехнической истории, которая иногда выдаёт неприятные сюрпризы, - судоподъемник Сен-Луи–Арзвиллер (а тут - карта) на канале Рейн–Марна во Франции. Открытый в 1969 году, он заменил 17 шлюзов, прохождение которых через холмы Вогезов занимало несколько часов.

Следующие по каналу суда попадают в заполненный водой кессон, который затем поднимается или опускается по рельсам, преодолевая перепад высоты около 45 метров всего за несколько минут. Система работает на противовесах, поддерживая равновесие груза независимо от того, какое судно находится внутри.

Построенный для модернизации канала и поддержания его коммерческой жизнеспособности, сейчас подъемник используется в основном для прогулочных судов, и стал одной из главных достопримечательностей региона.

Канал был построен в 1855 году и стал важным связующим звеном между Парижем и западом будущей Германии через Эльзас, который тогда пока ещё принадлежал Франции

С конца XIX в. по 1950-е в пригородах Милана работала обширная сеть парового трамвая, подвижной состав которого горожане прозвали Gamba de legn — «деревянная нога». Короткие поезда тянули, в основном, паровозы преимущественно австрийской фирмы Krauss. Её первая линия протяжённостью 23 км начала работу 9.09.1878. К 1900 по Ломбардии ходили уже около 150 "трамвайных" паровозов и 900 вагонов.

Происхождение прозвища точно неизвестно. Его связывают как с «дёрганым» характером движения самого паровичка, ещё и по не особо хорошим путям, так и с тем, что один из первых рабочих, обслуживавших стрелки, действительно имел протез.

Последний рейс по последней линии бывшей сети Милан-Маджента/Кастано Примо был совершен 31.08.1957. Её локомотив построила немецкая фирма Henschel; сейчас он выставлен в музее Леонардо да Винчи в Милане.

В коллекции музея есть ещё один трамвайный паровоз, который стоит в павильоне на главной улице городка Сеттимо Миланезе, примерно там, где находилась остановка одной из линий Gamba de legn