Конечная остановка 35 и 39 маршрутов в казахстанском Уральске зовётся незамысловато, "Набережная". Подвох заключается в том, что никакой набережной в привычном виде тут нет, нет и ассоциирующейся с этим названием зоны отдыха.

Более того, как минимум часть сезона у посетителей расположенной тут прибрежной территории есть шанс быть слегка скушанным маленькими, но злобными летающими созданиями.

Главная особенность конечки - её потенциальная способность оказаться ниже уровня воды и не быть затопленной. Снимок сделан с вала, окаймляющего берег реки Урал (Яик или Жайык по-казахски). Реки норовистой, при половодье могущей подняться несколько метров и затопить полгорода; ракурс позволяет оценить, насколько высоко здесь может подняться вода.

Правда, в 2024 году мощности существующих дамб оказалось недостаточно, и часть Уральска, как и российских Орска и Оренбурга оказалась под водой. Во избежание повторения бедствия к северу от этого места в 2025 начали стройку уже бетонированного защитного сооружения

При размещении любого оборудования на транспортных объектах необходимо учитывать аспекты безопасности (здесь в контексте safety) его использования для всех, кто может оказаться в этом месте, и в любом составе.

На снимке - британский Эдинбург с его пока единственной трамвайной линией. Разворот интерфейса автоматов по продаже билетов под 90 градусов к линии призван обеспечить свободный проход вдоль них тогда, когда кто-то непосредственно покупает тут билеты.

Можно, конечно, сказать, что это архаика, ненужная во времена всеобщего безнала, бесконтактных платежей и т.п., однако в данном случае речь идёт исключительно об иллюстрации принципа.

Нередко при совмещении торговой точки или вендинговых машин с остановочным павильоном их зона обслуживания оказывается расположенной как раз так, что клиенты невольно преграждают путь по площадке пассажирам.

Здесь ещё вишенкой на торте стоит обратить внимание на расположение купольной камеры, направленной, очевидно, в первую очередь против вандализма.

Фото Michel Charlot

Кроссплатформенная пересадка с низкой посадочной площадкой для трамваев (тогда ещё исключительно высокопольных) и средней - для поезда. В Нидерландах в такое умели уже в начале 1980-х.

Это Амстердам, ТПУ RAI (от Rijwiel en Automobiel Industrie - велосипедная и автомобильная промышленность) у одноимённого конгрессно-выставочного центра, открытого в 1961.

Станцию пригородных поездов здесь построили в 1981 и одновременно подвели новую трассу трамвая 4 маршрута, как элемент изменившейся парадигмы городской мобильности.

В представленном на фото виде узел просуществовал до реконструкции 1988-90, когда трамвайную линию пропустили под путепроводом с ж/д путями и двухуровневой пересадкой, а примерно на месте бывшей трамвайно-железнодорожной кроссплатформы появилась аналогичная пересадка на вновь открытую ветку метро (линии 50, 51).

В последующем узел был подвергнут ещё одной крупной реконструкции. Как менялся его облик, можно проследить здесь в разделе "Галерея".

Фото Gerald Dolejsi, из соцсетей. 08.04.1985

Сколько людей на самом деле живут в мегаполисе и пользуется его инфраструктурой, в т.ч. транспортом?

На фото - Петербург, хотя такой вид мог быть снят много где. Официально его население 5,6 млн, исходя из чего рассчитывается потребность в инфраструктуре.

Но. Ежегодно вводят ок. 3 млн м2 нового жилья, что соответствует ~100 тысяч (из коммуналок в год туда расселяют не более 25 т), а на 01.2025 жилая площадь города составила 130 млн м2. По нормативу тут можно расселить 7,2 млн, хотя многие живут и плотнее.

Так что, реальное население города (без Мурино и т.п.) точно не менее, чем на 1 млн превышает количество живущих "по прописке" + растет за счет приезжих. Это подтверждает и обширная география автономеров во дворах новостроек: Питер явно не чинит преград переезду сюда со своим авто.

То, что рассчитанная на 6 млн транспортная система часто с трудом, но обслуживает много больше, говорит как о наличии существенного запаса, так и о необходимости качественных перемен. Иначе в какой-то момент можно надорваться

В Японии есть железнодорожный вокзал, здание которого построено в форме силуэта паровоза. Это станция Мока (Mōka, 真岡; расположение на карте) в префектуре Тоти́ги, расположенной в регионе Канто на острове Хонсю к северу от Токио. Сама станция расположена на одноимённой линии и находится в 16,4 км от её конечной станции — Симодате.

Станция открылась 1.04.1912 на сети государственных ж/д, которая впоследствии стала Японскими национальными железными дорогами (JNR). После приватизации JNR 1.04.1987 участок вошёл в сеть JR East, а с 11.04.1988 - в сеть отдельной частной Mooka Railway, в регулярном расписании которой и сегодня есть поезда под паровозом. Нынешнее здание станции было построено в 1997.

В здании вокзала находится администрация дороги; на первом этаже расположен туристско-информационный центр, а на 4-м - обзорная площадка. Рядом находится музей SL Kyuroku, где выставлены паровоз модели 9600 «Kyuroku» и классический пассажирский вагон «Suhafu 44»

В 2020 году болгарская фирма Atco Trade выиграла конкурс с головоломной задачей: оборудовать платформенные двери для станций софийского метрополитена на "старых" линиях (1, 2 и 4), где эксплуатируется подвижной состав разных моделей. В задание, которое завершили к началу 2022 года, входило оборудование такими защитными конструкциями 12 наиболее загруженных станций.

Решение было найдено в виде поднимающейся вверх конструкции "канатного" типа, вряд ли имеющей аналоги в мире. Она представляет собой набор горизонтально натянутых "струн" с полужёсткой поддержкой, которая при прибытии поезда поднимается вверх по принципу роллетных ворот. Видео работы конструкции, кому повезёт, можно посмотреть здесь.

Ширмы были смонтированы в ночные "окна", чтобы не нарушать нормальную работу станций. Ставшие более привычными в эпоху развития автоведения ширмовые двери установлены на всех станциях самой новой линии 3, где работает унифицированный подвижной состав.

Источник фото

Одной из ключевых причин упадка трамвайных перевозок в городах США стала поощрявшаяся местным законодательством конкуренция между разными перевозчиками за пассажира непосредственно на линии. Это приводило не только к прокладке путей по параллельным улицам, но и к возможному появлению линий разных перевозчиков вообще в границах одной проезжей части.

"Большой трамвайный заговор", который так и не смогли доказать по всем пунктам обвинения, если и сыграл в этом процессе свою роль, то явно не первого плана.

На этом снимке - пути конкурентов в центре Сан-Франциско 1940 года. В этом городе уличный рельсовый транспорт как раз сохранился, хотя протяжённость линий с тех времён, естественно, заметно упала.

История с ролью конкуренции в исчезновении трамваев в других больших десятках американских городов подробно описана в книге Александра Рыжкова "Город и перевозчики".

Логично, что похожий подход на близком временном промежутке сыграл свою существенную роль и в сворачивании американских железнодорожных сетей

Осторожно, #ИИфейк (с)!

В соцсетях в виде карточек, считающихся самым убедительным медиа, ширится публикация подобных картинок с текстом о том, что "Финляндия, известная своим дизайном и экологической сознательностью, нашла потрясающий способ объединить искусство, переработку отходов и общественную пользу. Старые крылья самолетов... теперь превращаются в крыши автобусных остановок, которые защищают пассажиров от суровой северной погоды".

И сам этот текст, и картинки - очевидное порождение всепожиращего фейкомёта ИИ. Из самой Финляндии эти посты получают только опровержения. И даже ИИ от Гугла при проверке текста выдаёт, что "скорее всего, тема является вирусной дизайнерской идеей на страницах соцсетей, посвященных экологии (таких как Unbox Factory, Unwaste) и гипотетическим примером циркулярной экономики, чем реализованной реальностью".

Но тут же добавляет другой фейк - уже от себя: "...хотя похожие концепции (например, использование лопастей ветряных турбин в Норвегии) существуют" 😁

Вопреки мнению о массовом устаревании подвижного состава, как ключевой причине прекращения работы сети бельгийских провинциальных линий, на них успели походить и вполне современные вагоны. На фото - сочленённый вагон на маршруте 90 между Шарлеруа и Ла-Лувье, который был последним «настоящим межмуниципальным» в стране, в городке Сен-Вааст в провинции Эно.

В 1991 линию обрезали до Андерлю. Это стало следствием разделения местных перевозок на городские и региональные, в результате чего инфраструктура между Шарлеруа и Андерлю перешла в зону ответственности Шарлеруа, а другая половина от Андерлю до Ла-Лувье - провинции Эно. Муниципалитет Шарлеруа сохранял городское трамвайное хозяйство, провинциальные же власти отказались от него в пользу автобуса в целом, и таким образом судьба маршрута была предрешена.

Аналогичная причина лежит в основе закрытия многих «вылетных» линий в мире, в частности - последнего случая в польской Лодзи (частично восстановлено в 2024)

Фото SNCV Passion - NMVB Passie и Google Streetview

Современное техническое регулирование, как и ПДД и многое другое, реально "написаны кровью". Изначально отношение к состоянию инфраструктуры было значительно легкомысленнее, о чём открыто говорит достаточно безумный, по нынешним меркам, характер многих катастроф минувших дней.

18 декабря 1915 во время утреннего часа пик в американском Спокане под весом въехавшего на него трамвая рухнул стальной мост на Дивижн-стрит. Вагон упал в ледяную воду; 5 пассажиров погибли, а 12 получили травмы. Встречный трамвай едва избежал той же участи - его задержали вздыбившиеся обломки мостового пролёта, за которые он зацепился и успел остановиться благодаря относительно невысокой скорости.

Происшествие потрясло горожан и вызвало серьезные вопросы о безопасности мостов, их техническом обслуживании и быстром расширении городской инфраструктуры в начале XX века в целом и росте трамвайных систем в частности. Сама трагедия стала поворотным моментом для ужесточения инженерных стандартов и проверок

12 декабря 2025 в Гётеборге был открыт новый участок трамвайной сети в район Линдхольмен с 2 промежуточными остановками. Здесь будут работать изменённый маршруты 10 и новый 12 (по ссылке ещё много обычных и движущихся картинок с историей этого района и линии). Примечательно, что трасса, по которой проложили рельсы, изначально была построена и долгое время работала в формате обособленного полотна для автобусов.

Сначала я хотел было показать "просто" участок линии в интерьере квартала, спланированного по скандинавским канонам комфортной среды с минимальной потребностью в автомобиле, но в процессе уточнений попалась гораздо более интересная картинка, видимо с коптера, на которой отлично видна планировка пересадочного узла новой конечной, которая включает остановки автобуса и трамвая, а также перехватывающую парковку - слева. Та, что на заднем плане, может быть и обычной квартальной.

Группа людей на фото - участники праздника по случаю ввода участка: снимок сделан в день пуска

Фото Adeline Olsson, из соцсетей

Последняя не электрифицированная трамвайная линия на территории бывшего СССР - Таллин, фото 1941. Остановка бензомоторного трамвая Sitsi. В отапливаемом павильоне, помимо зала ожидания, находилась комната диспетчера. Снимок сделан явно в конце рабочего дня: трамвай пришёл полный уже с судостроительного, и рабочим ситцевой мануфактуры остались не самые комфортные места.

Линия от Русско-Балтийского завода на полуострове Копли до улицы Теллискиви была открыта в 1915 на паровой тяге. Для цели грузовых перевозок в направлении грузовой станции Копли Балтийской ж/д путь был построен ширококолейным (1524 мм). После того, как для промышленных задач построили отдельный подъездной путь, в 1931 трассу перешили на 1067 мм и продлили до Балтийского вокзала, и тут стали ходить только бензомоторные трамваи. При этом она осталась однопутной с разъездами.

В 1951 линию перестроили в двухпутную и электрифицировали, а в ноябре 1953 её соединили с основной сетью по бульварам Põhja и Mere.

Колоризация фото - Margus Mändveer

22 декабря из-за размыва дамбы на севере британского Уэльса недалеко от городка Уитчерч произошло разрушение участка канала Лланголлен, части Шропширской канальной системы общей протяженностью более 5000 миль.

В промоину глубиной 3...5 метров рухнули два судна, "канальные лодки". Пассажирские или грузовые - не пишут. Третьему повезло лечь на грунт рядом. Обошлось без пострадавших, очевидно, в силу "растянутости" события по времени.

Система каналов имеет возраст более 200 лет, хотя специалисты отказываются предполагать причиной происшествия именно износ. Она находится под постоянным инженерным контролем, так как на неё завязана ирригация крупных территорий и даже доступность отдельных объектов - с помощью тех самых "лодок".

Функционирование каналов обеспечивают шлюзы и акведуки, благодаря чему их сегменты нередко находятся выше естественного уровня воды. Вероятной причиной разрушения дамбы называют сильную засоленность почвы в зоне размыва и чресчур длительный период осадков, который ему предшествовал

Активное внедрение выделенных пешеходных светофорных фаз по новому ГОСТ Р 70716-2023 способно привести к снижению скорости общественного транспорта в часы "пик" до скорости пешехода и ниже. Это показывает конкретный пример Вологды (на фото), где цепочки вновь перенастроенных перекрестков выстроились сквозь центр города по трассам практически всех основных маршрутов. Вероятно, Вологда в этом не одинока.

Предсказать развитие ситуации комплексно сложно, но совершенно точно многие пассажиры автобусов, особенно стоящие в пробках едущие стоя, в таких условиях более, чем активно, задумались о возможной индивидуальной автомобилизации. Чтобы двигаться хотя бы 10 км/час, не в тесноте и под музыку.

Особенно усугубляют ситуацию характерные для большинства средних городов наличие остановочных карманов и практически полная невозможность (не всегда техническая) устройства на улицах 2+2 выделенных полос и шлюзов

Вологодский троллейбус Шрёдингера. Некогда лучшая в стране контактная сеть со скоростными стрелками. В 2017 система из 5 линий сжалась до единственного меридионального маршрута № 4. В 2024 восстановили было № 1, но он проходил полгода.

Летом 2025 при благоустройстве ул. Мира в центре на ней и примыкающих улицах демонтировали почти всю КС, а маршрут 4 разделили на 2 перекрывающиеся части: 4 под проводами с юга и 4а на автономном ходе - с севера.

На АХ в рабочие дни ходят всего 2 машины с интервалом около 15 минут. На участке перекрытия графики 4 и 4а согласованы для возможности пересадки.

Но новые ажурные мачты освещения ставят и далеко за пределами центра, где пока сохраняется КС, и перенос арматуры на них конструкцией явно не предусмотрен. Так что вопрос о её сохранении на будущее остаётся почти риторическим.

А с 1.1.26 движение троллейбусов в городе прекращается совсем "в связи с переездом на другую площадку". Видимо, в ПАТП-1, куда ещё надо тянуть провода для машин без АХ. Пишут, всего на 3 месяца