Если сейчас в любом поисковике набрать "Далянь, фото", то откроется серия видов современного мегаполиса, явно вполне комфортного, но мало отличающегося от других китайских городов.

А на этом снимке (автор - Mark Carter, из соцсетей) из 1988 улица ещё хранит дух старой Маньчжурии и российской имперской архитектуры рубежа 19 и 20 вв., когда город активно строился, как конечный пункт Южно-Маньчжурской (ответвления КВЖД) железной дороги. По внешне неплохим рельсам, но посреди полуживой мостовой едет сильно побитый жизнью вагон 4001, предположительно, местного производства модели DL4000 или DL3000 из 1930-х (Трансфото про него не знает).

Контраст с современными видами хорошо иллюстрирует тот огромный экономический рывок, который сделал Китай за последние четверть века.

Трамвай Даляня - вторая после Гонконга старейшая в Китае сохранившаяся "старая" сеть. Работает с 1909, на сегодня сохранилась фактически одна линия около 13 км с 2 маршрутами. Парк обновляется и есть планы развития, но без конкретики

За исключением отдельных решений (например, Симферополя), советский планировочный подход к привокзальным площадям в основе чаще всё же предполагал приоритет пересадки пассажиров с поездов на такси, междугородные и туристические автобусы в составе соответствующих узлов.

До остановок "повседневного" городского транспорта предполагались нормальными достаточно длительные переходы. Людям с багажом, очевидно, предписывалось исключительно такси (вне зависимости от времени его ожидания на стоянке).

Да и симферопольский кейс, скорее всего, получился именно таким, потому что там троллейбус - в первую очередь междугородный.

На фото из советского альбома 1970-х - Stacijas laukums, Станционная площадь у главного вокзала в Риге. Для вариантов с такси и автобусами в чём-то было даже существенно удобнее и идти ближе, чем сейчас - можно сравнить здесь. Хотя с точки зрения организации движения позаимствованная сюда из западной Европы "широтная" планировка стоянки такси в дублёре, без сомнения, сделана грамотнее

Весь старый город швейцарского Берна - объект всемирного наследия ЮНЕСКО. Часовая башня Käfigturm расположена на Bärenplatz, Медвежьей* площади в его западной части. К востоку отсюда начинается главная в районе улица Marktgasse.

Охранный статус территории не мешает организации работы здесь экологически чистых видов транспорта, инфраструктура которых в направлении въезда на Marktgasse проходит как раз под башней. Возможно, эта трамвайно-троллейбусная арка, из-под которой "передаёт привет" сочленённый троллейбус Swiss HESS LightTram 19 OPP, - единственная в мире.

Трамвайные пути разделяются буквой Т на северное и южное направление у следующей башни Zytgloggeturm, троллейбусная же линия проходит через исторический район в широтном направлении насквозь.

*Животное - символ этого города и "корень" для его названия, как и германо-финская Berolina для Берлина, и вообще медведи в топонимике Европы если и не лидируют, то точно встречаются в первых рядах чтимых представителей фауны

Фото Andreas Wagner, из соцсетей

Трамвай в норвежском Трондхейме — единственная линия с колеёй 1000-мм длиной 8,8 км, которая проходит от ворот Святого Олафа в центре до предместья Бюмарк на юго-западе. С 2004, когда закрыли движение в Архангельске, это — самый северный трамвай в мире. Он работает с 1901 года. Правда, с перерывом.

В 1988, несмотря на закупку всего лишь в 1984 партии новых вагонов (на фото) LHB GT6 типа Braunschweig и капитальный ремонт части путей в центре, движение на оставшейся после ряда предыдущих "оптимизаций" части сети было закрыто с заменой на автобусы по решению правящей партии. Однако это в итоге стоило ей портфелей, и новый состав магистрата в 1990 заново "переоткрыл" трамвай, передав часть хозяйства в управление уже частной AS Gråkallbanen, находящейся во владении 1400 инициативных горожан.

Трондхейм — единственная в мире и последняя, после закрытия остатков системы в египетском Каире в 2019, сеть, использующая подвижной состав шириной 2,6 м в сочетании с метровой колеей.

Фото Ciprian Onea

Это фото, наверное, было бы идеальным на тыквенный спас, но завораживает независимо от даты. Это Zugliget, некогда конечная будапештского трамвайного маршрута № 58, снятая в последний год работы линии - 1977.

Официальная причина закрытия участка и замены трамвая автобусом сначала № 58V, потом 158, и наконец 297 - плохое состояние путей, хотя в целом это совпало с общей кампанией по "оптимизации" уличного рельсового транспорта в Будапеште.

Одна из первых на Будайской стороне города (начала работу в 1869, как конка), эта линия до последнего дня имела самый большой уклон из не зубчатых. Здание вокзала конного трамвая (на фото) построили в 1884, электрифицировали трассу сюда в 1896. В 1903 пути продлили несколько дальше и выше в зону отдыха после того, как в 1900 у вагона, стоявшего на конечной, отпустило тормоза и он укатился под уклон с пассажирами.

Сегодня старое здание бывшей конечной имеет статус памятника. Оно отреставрировано и в нем разместилась выставка, посвященная истории транспорта и этой местности

Несмотря на "замыкание" "Большого кольца" в 2020, сейчас пассажиропоток казанского трамвая - всего 16 млн в год, всего на 500 тыс. больше, чем в 2019. Это чуть более 50 т. в рабочий день: столько, например, везёт в одиночку маршрут № 55 в Петербурге при выпуске ~ 30 вагонов.

В Казани на все маршруты на линию выходят более, чем в 2 раза больше.

В начале 2000-х весь центр некогда разветвлённой сети был последовательно демонтирован и трамвай в буквальном смысле "выдавили" на окраину. "Кольцо", где организованы 2 встречных 34-км маршрута 5 и 5А, формально компенсировало линейные потери.

Планировочно концепция в целом удачна, что косвенно подтверждается и наличием множества автобусов параллельно трамваю по пр. Победы. Но плохая физическая доступность остановок "кольца" (куда нужно идти через переходы с лестницами) вместе с протяжённой совмещёнкой с плохими путями на востоке резко снижают надежность сервиса и его востребованность.

Поэтому реформа 2022 хоть и увеличила популярность трамвая, но не сильно

В ходе обсуждения истории с несостоятельностью нового трамвая в Вашингтоне внимательный читатель напомнил, что в 2020 так же официально была навсегда закрыта ещё одна новая система, 6-км одностороннее "ностальгическое" кольцо в Ля Корунье в испанской Галисии.

Правда, несмотря на заявления о возможной будущей конверсии построенного очередями в 1997—2003 1000-мм трамвая с историческим подвижным составом в часть нового ЛРТ, тут они так и остались в статусе "хотелок".

Линия работала по неудобному расписанию, нерегулярно и при плохом маркетинге, и не удивительно, что была малопопулярной и у горожан, и у туристов. После схода вагона с рельсов в 2011 её закрыли - официально временно, для инспекции, фактически навсегда.

Полная противоположность в той же Испании - маршрут еще 1913 года в Сольере на Майорке (Балеарские о-ва), на фото, длиной около 5 км, между ж/д станцией и портом через центр города. Там это одна из главных достопримечательностей, с пассажиропотоком до миллиона в год.

Фото Enric Castellví Benages

Ув. Деньги и песец позавчера процитировал пост из Парламентской нации о чрезвычайной успешности московского метро, где в качестве главного критерия успешности приводится пассажиропоток (более 1, а реально 2 млрд, в год).

На самом деле, не удивительно - с учётом только официального населения Москвы в 13,3 млн, а фактически могущего быть и на четверть больше с учётом приезжих с формальной регистрацией в МО. Что в Москве безусловно в топе, так это физический охват (доступность) станций.

Для оценки успеха гораздо более существенны удельные цифры, а именно объём перевозок на 1 км сети. Из практики пост-советских метро, выход на окупаемость по текущим затратам происходит при примерно 5 млн пасс./км в год. И тут картина на 1.1.2025 выглядит так:

Москва - 2250/464=4,84 млн
С.-Пб. - 686/125=5,49 (!)
Новосибирск - 86/16 = 5,37 (!)
Екб - 49/14 = 3,51
Казань - 36/17 = 2,12
Нижний - 36/22 = 1,63
Самара - 12/12 = 1

Из городов бывшего СССР выше всего тут стоят Баку и Минск (по 5,6 - рекорд!) и Тбилиси (4,8)

Фото отсюда

Несмотря на де-факто признание технологии транспорта с направляющим рельсом (транслора) бесперспективной и сворачиванием большинства разработок в этом направлении, в городах, где такие системы всё же запущены, поиск решений по "расшивке" отдельных "узких мест" продолжается.

На фото - конструкция старой (слева) и новой (справа) стрелки транслора в итальянской Падуе.

Сложности с прохождением стрелок (частые сходы с рельса, не считая шума) - одна из критических причин, почему большинство сетей этого транспорта так и остались однолинейными (в Падуе - тоже). Здесь - налицо попытка сделать прохождение стрелки более плавным за счёт гибкого (материал -?) гибрида рамного рельса и остряка.

В 2012 году технология "шинного трамвая" транслор была продана компании Alstom. Родоначальник технологии, инженер и глава фирмы Роберт Лор, скончался в возрасте 93 лет в мае этого года.

Примечательно, что компания пытается изобрести некое новое слово в пассажирском транспорте и по сей день.

Фото Ivan Furlanis. Из соцсетей

На этом снимке - уникальное скоростное сплетение на линии штуттгартского штадтбана (маршрут U13, интервал 10 минут).

Снято в 2006 года к югу от станции Eszet, но решение оказалось удачным, а причина не исчезала, и оно и по сей день там.

Если присмотреться, смычки рельсовых брусьев это не расходная (ну, смотря с какой стороны посмотреть) стрелка, а элементы жёсткости, а на правом рельсе левого пути хорошо читается подвижный остряк, который и обеспечивает минимальное ограничение скорости по спецчасти.

Очевидно, что решение с двумя последовательными стрелками потребоваало бы более высоких затрат на эксплуатацию, было бы более шумным и потребовало бы более существенного ограничения скорости, причём по обоим путям.

Фото Ivan Furlanis, из соцсетей

Тематика оборудования остановочных пунктов в местах, где они - не только городская мебель, нередко встречается в профильных чатах. Причём решений с охлаждением для ожидающих, которые потенциально очень востребованы в жарких странах, очень мало. С обогревом для холодных краёв - гораздо больше.

Одна из основных проблем при устройстве таких - как сделать так, чтобы утилитарное сооружение не стало заманчивым прибежищем для асоциальных граждан. Вероятно, один из вариантов - не просто снабдить конструкцию круглосуточной сервисной точкой, а сделать из неё нечто большее, как вот этот чуть ли не вокзал (взято отсюда) на ОП "Олимп" (а тут - карта и вид этого летом) на проспекту Мира в г. Губкинский Ямало-Ненецкого автономного округа.

Это остановка для целых 5 (из всего 8) городских маршрутов, которые в небедном городке газодобытчиков ходят весьма часто.

За наводку спасибо коллеге по информационному и транспортному цеху

Стройкомплекс Москвы присматривается. Пока вполглаза 😉

За историю метрополитенов стихия привела к затоплению одновременно трёх и более линий дважды. В Париже в 1910 затопило 4 ветки, а в Праге при потопе, начавшемся 14.08.2002, под водой оказались середины всех 3 линий.

По ссылке - большая статья с разбором причин, которая, впрочем, однозначного указания "главного виновника" не даёт. Чаще всего, к столь сложным ситуациям приводит целый комплекс таковых. One more - in English.

Достаточно упомянуть, что официальная цифра ущерба составила 7 млрд крон (ок. 300 млн евро), а восстановление затянулось более, чем на год.

При этом весь период, пока центральные части всех 3 линий были выключены из работы, город не без напряга, но в буквальном смысле слова вывез трамвай, сеть которого в центре Праги пострадала от былых "оптимизаций" относительно слабо.

В ряду других последних крупных стихийных заливов подземки - Нью-Йорк 2012 и Чжэнчжоу в 2021, где последний даже привёл к жертвам. Правда, в обоих случаях пострадавшие части непосредственно систем были существенно короче

Прага не перестаёт периодически удивлять оригинальными решениями специальной инфраструктуры общественного транспорта.

Вот такая крестовина с литыми пластинами вдоль головки рельса при движении в широтном направлении у метро Anděl появилась не так давно, в процессе комплексного ремонта путей на примыкающих улицах и самого узла, которые проходили этапами с 2009 по 2025 год. Конкретно - не ранее 2016, иначе я на неё тогда точно обратил бы внимание.

Скорее всего, она предназначена для снижения нагрузки на зону соприкосновения мощения с рельсом и связана с интенсивностью движения безрельсового транспорта по путям, хотя по всем улицам, формирующим перекрёсток, движение "посторонних" транспортных средств ограничено от совсем до полностью (желающие могут подробно ознакомиться с расстановкой знаков на гуглопанораме).

Фото Daniel Cermak, октябрь 2025. Из соцсетей

Шрифт и "говорящее" название указывают на то, что эта машина имеет отношение и к немецкой MAN, и к Румынии.

Сегодня китайские производители, хотя и с оглядкой на Европу, задают тон, в том числе, в экстерьерах автобусов и электробусов. Недавно всё было по-другому, и доказательством тому - многочисленные фото общественного транспорта городов Китая прежних лет, часто странного вида и сильно смахивающего на грузовики.

Эта модель, хоть и не пошла в серию, - не исключение. Автобусы Luoman CQ680 строили в Китае в 80-х на базе грузовиков румынской компании Roman, производителя грузовых автомобилей со штаб-квартирой в городе Брашов. Появление дизайна и узлов ФРГ было одним из "чудес" международной кооперации времён СЭВ. В СССР машины этого семейства так и не появились, Китай же - другое дело, тем более, с поправкой на сильно изменившиеся к тому времени отношения между странами соцлагеря.

В начале 2000х Roman предпринял неудачную попытку выпустить и свой автобус совместно с другим румынским производителем El Car

Общее пространство (англ. shared space) — концепция организации дорожного движения, при которой механический транспорт, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же пространство с дорожным покрытием. Считается новым, однако, как обычно, всё новое - хорошо забытое старое.

На снимке пл. Революции в Москве 1939 года (фотограф Аркадий Шайхет; источник) вакантное место велосипедиста занимает легковой извозчик, пассажиры которого, если верить старой песне Утёсова, как раз недавно переместились в метро с дубовыми перилами (вход - за спиной фотографа).

И хотя пешеходы перемещаются всё же ближе к зданиям, что логично, тротуаров тут пока нет, а раз уж это самый центр большого города и сценка явно не постановочная, то очевидно, что негласная договорённость между всеми участниками дорожного движения соблюдается вполне.

Двухэтажный троллейбус - ЯТБ-3 (его британский прототип - AEC664T от ЕЕС). Такие работали в Москве с 1938 по 1953 год. Недолго. Судя по всему, подвело в т.ч. несовершенство технологий локализации

В истории "уходов поезда за тупики" есть и "речной эпизод". В 1911 году паровоз Ириновской узкоколейной дороги в пригороде Петербурга, тянувший 8-вагонный состав, из-за перегрузки пассажирами и неисправности тормозов не смог остановиться, сбил упоры и упал в Неву, где перевернулся на бок и зарылся в песок.

К счастью, при падении оборвало сцепку, благодаря чему набитые битком вагоны не упали в воду и в целом катастрофа обошлась без жертв. Машинист и помощник успели выскочить, хотя последний всё же сорвался в воду и его спасала речная полиция.

Частная грузопассажирская дорога к востоку от Петербурга была открыта в 1892; в 1895 её продлили на 600 м до берега Невы, поближе к пристаням. Здесь был построен вокзал Охта-Нева, где и случилось ЧП.

В 1923-1926 дорогу частично перестроили в трамвай, частично перешили на широкую колею с существенным изменением трассировки.

Однако её отдельные подъездные пути колеи 750 мм, ставшие изолированными, эксплуатировались до начала 2000х в качестве торфовозных и пассажирских

Конечная остановка 35 и 39 маршрутов в казахстанском Уральске зовётся незамысловато, "Набережная". Подвох заключается в том, что никакой набережной в привычном виде тут нет, нет и ассоциирующейся с этим названием зоны отдыха.

Более того, как минимум часть сезона у посетителей расположенной тут прибрежной территории есть шанс быть слегка скушанным маленькими, но злобными летающими созданиями.

Главная особенность конечки - её потенциальная способность оказаться ниже уровня воды и не быть затопленной. Снимок сделан с вала, окаймляющего берег реки Урал (Яик или Жайык по-казахски). Реки норовистой, при половодье могущей подняться несколько метров и затопить полгорода; ракурс позволяет оценить, насколько высоко здесь может подняться вода.

Правда, в 2024 году мощности существующих дамб оказалось недостаточно, и часть Уральска, как и российских Орска и Оренбурга оказалась под водой. Во избежание повторения бедствия к северу от этого места в 2025 начали стройку уже бетонированного защитного сооружения

При размещении любого оборудования на транспортных объектах необходимо учитывать аспекты безопасности (здесь в контексте safety) его использования для всех, кто может оказаться в этом месте, и в любом составе.

На снимке - британский Эдинбург с его пока единственной трамвайной линией. Разворот интерфейса автоматов по продаже билетов под 90 градусов к линии призван обеспечить свободный проход вдоль них тогда, когда кто-то непосредственно покупает тут билеты.

Можно, конечно, сказать, что это архаика, ненужная во времена всеобщего безнала, бесконтактных платежей и т.п., однако в данном случае речь идёт исключительно об иллюстрации принципа.

Нередко при совмещении торговой точки или вендинговых машин с остановочным павильоном их зона обслуживания оказывается расположенной как раз так, что клиенты невольно преграждают путь по площадке пассажирам.

Здесь ещё вишенкой на торте стоит обратить внимание на расположение купольной камеры, направленной, очевидно, в первую очередь против вандализма.

Фото Michel Charlot

Кроссплатформенная пересадка с низкой посадочной площадкой для трамваев (тогда ещё исключительно высокопольных) и средней - для поезда. В Нидерландах в такое умели уже в начале 1980-х.

Это Амстердам, ТПУ RAI (от Rijwiel en Automobiel Industrie - велосипедная и автомобильная промышленность) у одноимённого конгрессно-выставочного центра, открытого в 1961.

Станцию пригородных поездов здесь построили в 1981 и одновременно подвели новую трассу трамвая 4 маршрута, как элемент изменившейся парадигмы городской мобильности.

В представленном на фото виде узел просуществовал до реконструкции 1988-90, когда трамвайную линию пропустили под путепроводом с ж/д путями и двухуровневой пересадкой, а примерно на месте бывшей трамвайно-железнодорожной кроссплатформы появилась аналогичная пересадка на вновь открытую ветку метро (линии 50, 51).

В последующем узел был подвергнут ещё одной крупной реконструкции. Как менялся его облик, можно проследить здесь в разделе "Галерея".

Фото Gerald Dolejsi, из соцсетей. 08.04.1985

Сколько людей на самом деле живут в мегаполисе и пользуется его инфраструктурой, в т.ч. транспортом?

На фото - Петербург, хотя такой вид мог быть снят много где. Официально его население 5,6 млн, исходя из чего рассчитывается потребность в инфраструктуре.

Но. Ежегодно вводят ок. 3 млн м2 нового жилья, что соответствует ~100 тысяч (из коммуналок в год туда расселяют не более 25 т), а на 01.2025 жилая площадь города составила 130 млн м2. По нормативу тут можно расселить 7,2 млн, хотя многие живут и плотнее.

Так что, реальное население города (без Мурино и т.п.) точно не менее, чем на 1 млн превышает количество живущих "по прописке" + растет за счет приезжих. Это подтверждает и обширная география автономеров во дворах новостроек: Питер явно не чинит преград переезду сюда со своим авто.

То, что рассчитанная на 6 млн транспортная система часто с трудом, но обслуживает много больше, говорит как о наличии существенного запаса, так и о необходимости качественных перемен. Иначе в какой-то момент можно надорваться

В Японии есть железнодорожный вокзал, здание которого построено в форме силуэта паровоза. Это станция Мока (Mōka, 真岡; расположение на карте) в префектуре Тоти́ги, расположенной в регионе Канто на острове Хонсю к северу от Токио. Сама станция расположена на одноимённой линии и находится в 16,4 км от её конечной станции — Симодате.

Станция открылась 1.04.1912 на сети государственных ж/д, которая впоследствии стала Японскими национальными железными дорогами (JNR). После приватизации JNR 1.04.1987 участок вошёл в сеть JR East, а с 11.04.1988 - в сеть отдельной частной Mooka Railway, в регулярном расписании которой и сегодня есть поезда под паровозом. Нынешнее здание станции было построено в 1997.

В здании вокзала находится администрация дороги; на первом этаже расположен туристско-информационный центр, а на 4-м - обзорная площадка. Рядом находится музей SL Kyuroku, где выставлены паровоз модели 9600 «Kyuroku» и классический пассажирский вагон «Suhafu 44»