Вашингтонский DC Streetcar, трамвай второго поколения - единственная 3,5 км линия, открытая 27.02.2016, прекратит работу в марте 2026, отработав ровно 10 лет, на фоне финансовых, технических проблем и непопулярности. Он был спроектирован Systra, известной успешными проектами в других городах.

В основе проблем - решение проложить трассу почти полностью на совмещённом полотне, благодаря чему его средняя скорость составляет не более 12 км/ч, а ещё она задублирована более быстроходными и протяжёнными линиями автобуса. Пассажиропоток тут редко превышал 4 тыс. в сутки.

Вашингтон станет первым в мире случаем официального закрытия новой системы, которая, собственно, системой (декларировалась до 60 км линий) так и не стала.

"Перезапуск" трамвая в виде единственного "демонстратора" или "циркулятора" (с кольцевой трассой), ещё и на совмещёнке - не редкость в США. Чаще всего такое сопровождает девелоперские проекты, и его транспортное значение ожидаемо оказывается минимальным, если вдруг не удаётся поменять концепцию

История 2020 года, когда электричка в пригороде Роттердама, пробив тупики, чудом не свалилась с 10-метровой высоты благодаря очень кстати оказавшемуся тут хвосту исполинской металлической рыбы, не уникальна.

Вот этот тепловоз, неудачно привёдший на конечную экспресс Santa Fe Super Chief (Чикаго-Лос-Анжелес), 25 января 1948 "спасли" каменное ограждение террасы станции Los Angeles Union Passenger Terminal, деревянный столб и (немножко, но может, это как та Мышка из известной сказки про корнеплод) провода.

Локомотив "завис" на высоте около 6 метров над Алисо-Стрит. Такое стечение обстоятельств привело к тому, что пострадавших и жертв в аварии не оказалось.

Хотя настолько счастливо подобные истории заканчивались далеко не всегда

Пост-анонс за пределами формата моего канала, хотя с транспортом некоторая перекличка, всё же, есть. Адресовано в первую очередь тем, кто живёт в Петербурге, или окажется в этом городе на последней неделе ноября.

В Брусницын-Холле с 22 по 26 ноября пройдёт фотовыставка о городе и горожанах в кадрах молодых фотохудожников. На анонсе мероприятия - фото, сделанное моей дочкой. Ей в этом году исполнилось 20, но она уже поучаствовала в ряде выставок. А в роли модели - сын, которому 16. Только конкретно тут лица не видно.

Это бесплатно. Но требуется регистрация.

Дочкин личный блог про визуальное искусство - тут

Редчайший случай в истории британского городского транспорта - опрокидывание дабл-декера.

Троллейбус маршрута 33А, Ньюкасл, Элсвик-Роуд, 1959 год, февраль, пятница, 13е...

В результате потери управления из-за поломки рулевого механизма и наезда на опору контактной сети машина упала на бок. В аварии пострадали трое пассажиров, кондуктор и водитель. Последнему чудом удалось выбраться из покорёженной кабины почти невредимым.

И до этого, и после, в не таких редких, к сожалению, случаях аварий с городским транспортом кажущиеся внешне не особо устойчивыми машины обычно "оставались на своих четырёх".

Подтверждением тому и многочисленные кадры испытаний, доказывающих устойчивость конструкции в статике и в динамике за счёт концентрации центра тяжести кузова в его нижней части.

В относительно недавнем случае опрокидывания уже рельсового дабл-декера, тоже "из ряда вон", "завалить" вагон смогло только столкновение на скорости по касательной

Если сейчас в любом поисковике набрать "Далянь, фото", то откроется серия видов современного мегаполиса, явно вполне комфортного, но мало отличающегося от других китайских городов.

А на этом снимке (автор - Mark Carter, из соцсетей) из 1988 улица ещё хранит дух старой Маньчжурии и российской имперской архитектуры рубежа 19 и 20 вв., когда город активно строился, как конечный пункт Южно-Маньчжурской (ответвления КВЖД) железной дороги. По внешне неплохим рельсам, но посреди полуживой мостовой едет сильно побитый жизнью вагон 4001, предположительно, местного производства модели DL4000 или DL3000 из 1930-х (Трансфото про него не знает).

Контраст с современными видами хорошо иллюстрирует тот огромный экономический рывок, который сделал Китай за последние четверть века.

Трамвай Даляня - вторая после Гонконга старейшая в Китае сохранившаяся "старая" сеть. Работает с 1909, на сегодня сохранилась фактически одна линия около 13 км с 2 маршрутами. Парк обновляется и есть планы развития, но без конкретики

За исключением отдельных решений (например, Симферополя), советский планировочный подход к привокзальным площадям в основе чаще всё же предполагал приоритет пересадки пассажиров с поездов на такси, междугородные и туристические автобусы в составе соответствующих узлов.

До остановок "повседневного" городского транспорта предполагались нормальными достаточно длительные переходы. Людям с багажом, очевидно, предписывалось исключительно такси (вне зависимости от времени его ожидания на стоянке).

Да и симферопольский кейс, скорее всего, получился именно таким, потому что там троллейбус - в первую очередь междугородный.

На фото из советского альбома 1970-х - Stacijas laukums, Станционная площадь у главного вокзала в Риге. Для вариантов с такси и автобусами в чём-то было даже существенно удобнее и идти ближе, чем сейчас - можно сравнить здесь. Хотя с точки зрения организации движения позаимствованная сюда из западной Европы "широтная" планировка стоянки такси в дублёре, без сомнения, сделана грамотнее

Весь старый город швейцарского Берна - объект всемирного наследия ЮНЕСКО. Часовая башня Käfigturm расположена на Bärenplatz, Медвежьей* площади в его западной части. К востоку отсюда начинается главная в районе улица Marktgasse.

Охранный статус территории не мешает организации работы здесь экологически чистых видов транспорта, инфраструктура которых в направлении въезда на Marktgasse проходит как раз под башней. Возможно, эта трамвайно-троллейбусная арка, из-под которой "передаёт привет" сочленённый троллейбус Swiss HESS LightTram 19 OPP, - единственная в мире.

Трамвайные пути разделяются буквой Т на северное и южное направление у следующей башни Zytgloggeturm, троллейбусная же линия проходит через исторический район в широтном направлении насквозь.

*Животное - символ этого города и "корень" для его названия, как и германо-финская Berolina для Берлина, и вообще медведи в топонимике Европы если и не лидируют, то точно встречаются в первых рядах чтимых представителей фауны

Фото Andreas Wagner, из соцсетей

Трамвай в норвежском Трондхейме — единственная линия с колеёй 1000-мм длиной 8,8 км, которая проходит от ворот Святого Олафа в центре до предместья Бюмарк на юго-западе. С 2004, когда закрыли движение в Архангельске, это — самый северный трамвай в мире. Он работает с 1901 года. Правда, с перерывом.

В 1988, несмотря на закупку всего лишь в 1984 партии новых вагонов (на фото) LHB GT6 типа Braunschweig и капитальный ремонт части путей в центре, движение на оставшейся после ряда предыдущих "оптимизаций" части сети было закрыто с заменой на автобусы по решению правящей партии. Однако это в итоге стоило ей портфелей, и новый состав магистрата в 1990 заново "переоткрыл" трамвай, передав часть хозяйства в управление уже частной AS Gråkallbanen, находящейся во владении 1400 инициативных горожан.

Трондхейм — единственная в мире и последняя, после закрытия остатков системы в египетском Каире в 2019, сеть, использующая подвижной состав шириной 2,6 м в сочетании с метровой колеей.

Фото Ciprian Onea

Это фото, наверное, было бы идеальным на тыквенный спас, но завораживает независимо от даты. Это Zugliget, некогда конечная будапештского трамвайного маршрута № 58, снятая в последний год работы линии - 1977.

Официальная причина закрытия участка и замены трамвая автобусом сначала № 58V, потом 158, и наконец 297 - плохое состояние путей, хотя в целом это совпало с общей кампанией по "оптимизации" уличного рельсового транспорта в Будапеште.

Одна из первых на Будайской стороне города (начала работу в 1869, как конка), эта линия до последнего дня имела самый большой уклон из не зубчатых. Здание вокзала конного трамвая (на фото) построили в 1884, электрифицировали трассу сюда в 1896. В 1903 пути продлили несколько дальше и выше в зону отдыха после того, как в 1900 у вагона, стоявшего на конечной, отпустило тормоза и он укатился под уклон с пассажирами.

Сегодня старое здание бывшей конечной имеет статус памятника. Оно отреставрировано и в нем разместилась выставка, посвященная истории транспорта и этой местности

Несмотря на "замыкание" "Большого кольца" в 2020, сейчас пассажиропоток казанского трамвая - всего 16 млн в год, всего на 500 тыс. больше, чем в 2019. Это чуть более 50 т. в рабочий день: столько, например, везёт в одиночку маршрут № 55 в Петербурге при выпуске ~ 30 вагонов.

В Казани на все маршруты на линию выходят более, чем в 2 раза больше.

В начале 2000-х весь центр некогда разветвлённой сети был последовательно демонтирован и трамвай в буквальном смысле "выдавили" на окраину. "Кольцо", где организованы 2 встречных 34-км маршрута 5 и 5А, формально компенсировало линейные потери.

Планировочно концепция в целом удачна, что косвенно подтверждается и наличием множества автобусов параллельно трамваю по пр. Победы. Но плохая физическая доступность остановок "кольца" (куда нужно идти через переходы с лестницами) вместе с протяжённой совмещёнкой с плохими путями на востоке резко снижают надежность сервиса и его востребованность.

Поэтому реформа 2022 хоть и увеличила популярность трамвая, но не сильно

В ходе обсуждения истории с несостоятельностью нового трамвая в Вашингтоне внимательный читатель напомнил, что в 2020 так же официально была навсегда закрыта ещё одна новая система, 6-км одностороннее "ностальгическое" кольцо в Ля Корунье в испанской Галисии.

Правда, несмотря на заявления о возможной будущей конверсии построенного очередями в 1997—2003 1000-мм трамвая с историческим подвижным составом в часть нового ЛРТ, тут они так и остались в статусе "хотелок".

Линия работала по неудобному расписанию, нерегулярно и при плохом маркетинге, и не удивительно, что была малопопулярной и у горожан, и у туристов. После схода вагона с рельсов в 2011 её закрыли - официально временно, для инспекции, фактически навсегда.

Полная противоположность в той же Испании - маршрут еще 1913 года в Сольере на Майорке (Балеарские о-ва), на фото, длиной около 5 км, между ж/д станцией и портом через центр города. Там это одна из главных достопримечательностей, с пассажиропотоком до миллиона в год.

Фото Enric Castellví Benages

Ув. Деньги и песец позавчера процитировал пост из Парламентской нации о чрезвычайной успешности московского метро, где в качестве главного критерия успешности приводится пассажиропоток (более 1, а реально 2 млрд, в год).

На самом деле, не удивительно - с учётом только официального населения Москвы в 13,3 млн, а фактически могущего быть и на четверть больше с учётом приезжих с формальной регистрацией в МО. Что в Москве безусловно в топе, так это физический охват (доступность) станций.

Для оценки успеха гораздо более существенны удельные цифры, а именно объём перевозок на 1 км сети. Из практики пост-советских метро, выход на окупаемость по текущим затратам происходит при примерно 5 млн пасс./км в год. И тут картина на 1.1.2025 выглядит так:

Москва - 2250/464=4,84 млн
С.-Пб. - 686/125=5,49 (!)
Новосибирск - 86/16 = 5,37 (!)
Екб - 49/14 = 3,51
Казань - 36/17 = 2,12
Нижний - 36/22 = 1,63
Самара - 12/12 = 1

Из городов бывшего СССР выше всего тут стоят Баку и Минск (по 5,6 - рекорд!) и Тбилиси (4,8)

Фото отсюда

Несмотря на де-факто признание технологии транспорта с направляющим рельсом (транслора) бесперспективной и сворачиванием большинства разработок в этом направлении, в городах, где такие системы всё же запущены, поиск решений по "расшивке" отдельных "узких мест" продолжается.

На фото - конструкция старой (слева) и новой (справа) стрелки транслора в итальянской Падуе.

Сложности с прохождением стрелок (частые сходы с рельса, не считая шума) - одна из критических причин, почему большинство сетей этого транспорта так и остались однолинейными (в Падуе - тоже). Здесь - налицо попытка сделать прохождение стрелки более плавным за счёт гибкого (материал -?) гибрида рамного рельса и остряка.

В 2012 году технология "шинного трамвая" транслор была продана компании Alstom. Родоначальник технологии, инженер и глава фирмы Роберт Лор, скончался в возрасте 93 лет в мае этого года.

Примечательно, что компания пытается изобрести некое новое слово в пассажирском транспорте и по сей день.

Фото Ivan Furlanis. Из соцсетей

На этом снимке - уникальное скоростное сплетение на линии штуттгартского штадтбана (маршрут U13, интервал 10 минут).

Снято в 2006 года к югу от станции Eszet, но решение оказалось удачным, а причина не исчезала, и оно и по сей день там.

Если присмотреться, смычки рельсовых брусьев это не расходная (ну, смотря с какой стороны посмотреть) стрелка, а элементы жёсткости, а на правом рельсе левого пути хорошо читается подвижный остряк, который и обеспечивает минимальное ограничение скорости по спецчасти.

Очевидно, что решение с двумя последовательными стрелками потребоваало бы более высоких затрат на эксплуатацию, было бы более шумным и потребовало бы более существенного ограничения скорости, причём по обоим путям.

Фото Ivan Furlanis, из соцсетей

Тематика оборудования остановочных пунктов в местах, где они - не только городская мебель, нередко встречается в профильных чатах. Причём решений с охлаждением для ожидающих, которые потенциально очень востребованы в жарких странах, очень мало. С обогревом для холодных краёв - гораздо больше.

Одна из основных проблем при устройстве таких - как сделать так, чтобы утилитарное сооружение не стало заманчивым прибежищем для асоциальных граждан. Вероятно, один из вариантов - не просто снабдить конструкцию круглосуточной сервисной точкой, а сделать из неё нечто большее, как вот этот чуть ли не вокзал (взято отсюда) на ОП "Олимп" (а тут - карта и вид этого летом) на проспекту Мира в г. Губкинский Ямало-Ненецкого автономного округа.

Это остановка для целых 5 (из всего 8) городских маршрутов, которые в небедном городке газодобытчиков ходят весьма часто.

За наводку спасибо коллеге по информационному и транспортному цеху

Стройкомплекс Москвы присматривается. Пока вполглаза 😉

За историю метрополитенов стихия привела к затоплению одновременно трёх и более линий дважды. В Париже в 1910 затопило 4 ветки, а в Праге при потопе, начавшемся 14.08.2002, под водой оказались середины всех 3 линий.

По ссылке - большая статья с разбором причин, которая, впрочем, однозначного указания "главного виновника" не даёт. Чаще всего, к столь сложным ситуациям приводит целый комплекс таковых. One more - in English.

Достаточно упомянуть, что официальная цифра ущерба составила 7 млрд крон (ок. 300 млн евро), а восстановление затянулось более, чем на год.

При этом весь период, пока центральные части всех 3 линий были выключены из работы, город не без напряга, но в буквальном смысле слова вывез трамвай, сеть которого в центре Праги пострадала от былых "оптимизаций" относительно слабо.

В ряду других последних крупных стихийных заливов подземки - Нью-Йорк 2012 и Чжэнчжоу в 2021, где последний даже привёл к жертвам. Правда, в обоих случаях пострадавшие части непосредственно систем были существенно короче

Прага не перестаёт периодически удивлять оригинальными решениями специальной инфраструктуры общественного транспорта.

Вот такая крестовина с литыми пластинами вдоль головки рельса при движении в широтном направлении у метро Anděl появилась не так давно, в процессе комплексного ремонта путей на примыкающих улицах и самого узла, которые проходили этапами с 2009 по 2025 год. Конкретно - не ранее 2016, иначе я на неё тогда точно обратил бы внимание.

Скорее всего, она предназначена для снижения нагрузки на зону соприкосновения мощения с рельсом и связана с интенсивностью движения безрельсового транспорта по путям, хотя по всем улицам, формирующим перекрёсток, движение "посторонних" транспортных средств ограничено от совсем до полностью (желающие могут подробно ознакомиться с расстановкой знаков на гуглопанораме).

Фото Daniel Cermak, октябрь 2025. Из соцсетей

Шрифт и "говорящее" название указывают на то, что эта машина имеет отношение и к немецкой MAN, и к Румынии.

Сегодня китайские производители, хотя и с оглядкой на Европу, задают тон, в том числе, в экстерьерах автобусов и электробусов. Недавно всё было по-другому, и доказательством тому - многочисленные фото общественного транспорта городов Китая прежних лет, часто странного вида и сильно смахивающего на грузовики.

Эта модель, хоть и не пошла в серию, - не исключение. Автобусы Luoman CQ680 строили в Китае в 80-х на базе грузовиков румынской компании Roman, производителя грузовых автомобилей со штаб-квартирой в городе Брашов. Появление дизайна и узлов ФРГ было одним из "чудес" международной кооперации времён СЭВ. В СССР машины этого семейства так и не появились, Китай же - другое дело, тем более, с поправкой на сильно изменившиеся к тому времени отношения между странами соцлагеря.

В начале 2000х Roman предпринял неудачную попытку выпустить и свой автобус совместно с другим румынским производителем El Car

Общее пространство (англ. shared space) — концепция организации дорожного движения, при которой механический транспорт, велосипедисты и пешеходы используют одно и то же пространство с дорожным покрытием. Считается новым, однако, как обычно, всё новое - хорошо забытое старое.

На снимке пл. Революции в Москве 1939 года (фотограф Аркадий Шайхет; источник) вакантное место велосипедиста занимает легковой извозчик, пассажиры которого, если верить старой песне Утёсова, как раз недавно переместились в метро с дубовыми перилами (вход - за спиной фотографа).

И хотя пешеходы перемещаются всё же ближе к зданиям, что логично, тротуаров тут пока нет, а раз уж это самый центр большого города и сценка явно не постановочная, то очевидно, что негласная договорённость между всеми участниками дорожного движения соблюдается вполне.

Двухэтажный троллейбус - ЯТБ-3 (его британский прототип - AEC664T от ЕЕС). Такие работали в Москве с 1938 по 1953 год. Недолго. Судя по всему, подвело в т.ч. несовершенство технологий локализации

В истории "уходов поезда за тупики" есть и "речной эпизод". В 1911 году паровоз Ириновской узкоколейной дороги в пригороде Петербурга, тянувший 8-вагонный состав, из-за перегрузки пассажирами и неисправности тормозов не смог остановиться, сбил упоры и упал в Неву, где перевернулся на бок и зарылся в песок.

К счастью, при падении оборвало сцепку, благодаря чему набитые битком вагоны не упали в воду и в целом катастрофа обошлась без жертв. Машинист и помощник успели выскочить, хотя последний всё же сорвался в воду и его спасала речная полиция.

Частная грузопассажирская дорога к востоку от Петербурга была открыта в 1892; в 1895 её продлили на 600 м до берега Невы, поближе к пристаням. Здесь был построен вокзал Охта-Нева, где и случилось ЧП.

В 1923-1926 дорогу частично перестроили в трамвай, частично перешили на широкую колею с существенным изменением трассировки.

Однако её отдельные подъездные пути колеи 750 мм, ставшие изолированными, эксплуатировались до начала 2000х в качестве торфовозных и пассажирских

Конечная остановка 35 и 39 маршрутов в казахстанском Уральске зовётся незамысловато, "Набережная". Подвох заключается в том, что никакой набережной в привычном виде тут нет, нет и ассоциирующейся с этим названием зоны отдыха.

Более того, как минимум часть сезона у посетителей расположенной тут прибрежной территории есть шанс быть слегка скушанным маленькими, но злобными летающими созданиями.

Главная особенность конечки - её потенциальная способность оказаться ниже уровня воды и не быть затопленной. Снимок сделан с вала, окаймляющего берег реки Урал (Яик или Жайык по-казахски). Реки норовистой, при половодье могущей подняться несколько метров и затопить полгорода; ракурс позволяет оценить, насколько высоко здесь может подняться вода.

Правда, в 2024 году мощности существующих дамб оказалось недостаточно, и часть Уральска, как и российских Орска и Оренбурга оказалась под водой. Во избежание повторения бедствия к северу от этого места в 2025 начали стройку уже бетонированного защитного сооружения