Те, кто следит за историей подвижного состава городского транспорта, почти наверняка в курсе, что самый знаменитый в Восточной Европе и бывшем СССР (благодаря своему "тиражу") трамвай Т3 имеет в основе дизайн PCC (Presidents' Conference Committee), модели с хребтовой балкой на мостовых тележках, представленной в 1929 в США, чтобы заменить более ранние устаревшие решения.

Трамваю Штатов, впрочем, эти вагоны с существенно улучшенной динамикой не помогли, большинство систем "схлопнулось". Но именно этот дизайн после 2 мировой был куплен бельгийскими вагоностроителями, а уже у них патент на решение приобрели чехи.

В Бельгии и ЧССР внешний вид модели быстро потерял свой исходно типичный американский облик, хотя первые "бельгийские РСС" внешне не слишком отличались от заокеанского прототипа. На фото из коллекции F.Ferraboschi - Брюссель, Brussels. Rue Verbist, март 1953.

В СССР производство близкой к "чехам" конструкции РВЗ, всей линейки ЛМов и 4-осных КТМов вплоть до 619 серии производилось уже "по мотивам"

Столица Албании Тирана, где проживает около полумиллиона, предлагает пассажирам исключительно автобусные перевозки. Сеть построена так, что все маршруты (их порядка 30) сходятся в группу конечных вблизи центральной площади Skanderbeg.

Выделенные полосы здесь начали появляться только в 2024 году (подробности; требуются 3 волшебные буквы); уточнить текущее состояние проекта не удалось. Но судя по фото, как минимум какие-то участки уже работают, а проезжая часть для автобусов отделена от пешеходных путей достаточно фундаментальными конструкциями.

Даухсочлененные автобусы, приобретенные в основном б/у из Гамбурга, появились ещё в 2019 году и были нацелены, как можно понять из разных публикаций, на решение проблемы переполнения транспорта. Впрочем, они работают на единственном маршруте 5В (коллеги поправили - видели недавно ещё на 15); в парке перевозчика Shpresa-Al Sh.p.k. - около 10 таких машин.

За последнее десятилетие для Тираны прорабатывали варианты как BRT, так и LRT. Пока далее ТЭО тема не продвинулась

Hämeenkatu - главная улица финляндского Тампере протяженностью около 1,5 км. С 2021, когда в городе появился трамвай (а точнее, с 2020, когда началась укладка путей в центре), движение немаршрутного транспорта здесь было полностью закрыто.

Однако ещё с 1960-х тут пролегают трассы многих автобусных маршрутов к центральной конечной Keskustori (Центральная площадь). К тому же, подъезжают к ней эти автобусы все по той же улице, альтернативных вариантов нет, и это послужило основанием сделать её не просто трамвайно-пешеходной, но обустроить полосу для совместного движения обоих видов транспорта.

Вблизи площади, с учётом разницы расположения остановок, появились нехарактерные для современных планировок остановочные карманы, которые служат для обгона одного вида общественного транспорта другим.

По данным перевозчика, скорость сообщения на трамвае Тампере составляет не менее 19 км/ч. С учётом протяженного участка "обособки", надо полагать, наиболее существенный вклад в замедление вносит центр

Фото: Juha Untala

Уникальный случай превращения автотранспортной инфраструктуры в трамвайную - 792-метровый тоннель под замковым холмом в Братиславе. Впервые его идея была озвучена в 1929, строить начали в 1943, но сдали в эксплуатацию только в 1949; через тоннель прошла двухполосная дорога. В военное время готовая часть тоннеля служила бомбоубежищем; кроме этого, параллельно его основному ходу было построено ещё одно помещение убежища с отдельным входом.

До 1981 он служил транспортно-пешеходным; специально для пешеходов был построен дополнительный подводящий тоннель-коридор длиной 145 м. Однако по мере роста автомобильного трафика встала проблема вентиляции сооружения, и сначала прекратилось движение пешеходов, а затем решили полностью избавиться и от транспорта с ДВС.

В 1983, после реконструкции, его открыли уже в качестве только трамвайного. Новая связь позволила ускорить магистральное сообщение между центром и северо-западом города. В начале 2010х провели очередную реконструкцию, уже без изменения функционала

В апреле норвежский Осло простился с вагонами SL95 постройки AnsaldoBreda, на смену которым пришли SL18 от CAF. На фото (автор Andreas Tunem Arnestad) - последний рейс вагона 166, отправляющегося на порезку.

Всего их поставили 32 в 1998-2004, с большой задержкой относительно контрактного срока. При эксплуатации у них были серьезные проблемы с моторами и электрооборудованием, а ещё от них серьезно "досталось" путевому хозяйству.

При 33 м длины вагон весит 64 тонны (для сравнения, аналогичный Škoda 52t - 48, а 27-метровый "Витязь-М" - 37). Вместе с неудачной конструкцией тележек, которые, как выяснили, не проходят часть кривых в городе, это привело к увеличению нагрузки, дополнительному износу путей и разрушениям покрытия вдоль них везде, где оно было.

Решение о замене парка приняли ещё в середине 2010-х. Первые новые вагоны модели 2018 пришли, однако, только в 2022, с задержкой из-за пандемии.

Осло стал вторым после Хельсинки городом, отставившим в 21 веке формально рабочие вагоны по аналогичной причине

Пекинская надземная веломагистраль имеет протяженность 5.7 км при ширине основных полос по 185 см. Здесь ежедневно проезжает около 12 тыс. человек.

Трассу открыли в 2 этапа в 2022-24 с целью уменьшить заторы на дороге и в метро между густонаселённым жилым районом Хуэйлунгуань на севере города и деловыми кварталами технологического кластера Шанди.

Реверсивная полоса в центре меняет направление в зависимости от времени суток. На эстакаде - 6 въездов и выездов, оборудованных голландскими велоподъёмниками для облегчения движения. Электровелосипеды тут запрещены, а скорость ограничена 15 км/ч.

В среднем поездка по всему участку занимает полчаса, тогда как на машине или метро в пик аналогичный путь может занять час.

Развитие велодвижения - один из государственных приоритетов Китая, и подобные проекты направлены на изменение отношения в обществе к этому виду передвижения, изменяя поведение, повышая безопасность и удобство.

Фото: Melissa Bruntlett

С момента старта программы БКД на все регионы РФ были разработаны программы развития, в том числе, инфраструктуры общественного транспорта в регионах. Сейчас они - на различных этапах реализации.

В составе системы их мер часто звучала реконструкция или строительство автостанций в райцентрах, где или существующие пришли в упадок, или работают "просто" конечные.

Очевидно, что для дальних маршрутов идея повысить комфорт ожидания здравая: люди приезжают к редким рейсам заранее по целому ряду причин.

Однако на этом пути препятствия - высокая цена при небогатых бюджетах, и дополнительные затраты для объектов с таким статусом уже по закону № 16-ФЗ "О транспортной безопасности", из-за которого множество автостанций снизили статус до "остановочных пунктов".

На фото - неплохой образец бюджетного решения как раз такого ОП повышенной комфортности (с конечной для 17 маршрутов) в Окуловке Новгородской обл. Задачу решили косметическим ремонтом старого здания, строительством платформы с 2 павильонами и благоустройством

Подвижной состав общественного транспорта, в силу своих размеров и доступности, не раз оказывался элементом укреплений при уличных беспорядках и боях в городах на протяжении всей истории своего существования.

На фото - Алжир, январь 1960 года, период завершающего этапа войны за независимость страны - "неделя баррикад" в столице. Архивное фото из собрания ECPAD сделано на площади Place Maréchal Lyautey и отображает столкновения между между пье-нуар (алжирцами французского происхождения) и Национальной жандармерией в момент, когда Верховный главнокомандующий Алжира генерал Морис Шалле объявил осадное положение, чтобы попытаться положить конец восстанию.

На переднем плане - один из 10 троллейбусов VÉTRA VCR, построенных алжирским подразделением некогда крупнейшего европейского машиностроителя Société des Véhicules et Tracteurs, прекратившего существование в 1964 году без преемственности на фоне сворачивания большинства троллейбусных систем во Франции

Вопреки распространённому среди выраженной "проавтомобильной партии" мнению о том, что общественный транспорт в городе занимает слишком много места, практика говорит об обратном.

Единственная особенность этого места в том, что оно составляет часть его отраслевой инфраструктуры, и его локация неизменна. Например, вот эта конечная Kienastenwies в швейцарском Цюрихе, где разворачиваются 26-метровые двусочленённые троллейбусы 31 маршрута.

Петля сделана уширением на двухполосной 6,5 м дороге и имеет максимальную ширину 24 м. Общая площадь конечной, включая проходящий через неё сегмент улицы, - 840 кв. метров.

Конечно, на такой площади вполне можно было бы разместить отличную высотку на 200 квартир, или построить комфортабельную парковку на 100 автомобилей (это если в 4 этажа). Но решили иначе, и это "исключенное из полезного оборота" место служит для обеспечения работы маршрута с интервалом 7,5 минут.

Данных отдельно по нему нет, но вся троллейбусная система города перевозит 54 млн в год

Фото Frank Taner

Существует общепринятое мнение, что новые дороги способствуют развитию территорий. В самом общем случае, тем более, если для развития есть предпосылки, - да, но это когда речь идёт об обычных дорогах.

Новая трасса М11 с открытием обхода Твери дала возможность доехать от Питера до Москвы без остановки на 130 (читай, 150 км/ч). Кто выдержит, конечно. Многие пользуются и её отдельными участками, где пиковый трафик - до 44 тыс. машин в сутки. Расстояния между съездами достигают многих десятков км, и неподалеку от них логично концентрируется вся новая активность.

Но ввод новой дороги сильно снизил трафик М10. И хотя ту неплохо отремонтировали, изменения резко ускорили исход жителей придорожных деревень, который начался не вчера, и закрытие многих АЗС. Как минимум, в Новгородской практически все малые н/п у дороги более не имеют признаков жизни, будучи непригодными для дачников.

Это - вполне в ключе идеи концентрации жизни в агломерациях. Но что делать с пустеющими на глазах территориями, не знает, похоже, никто

В отличие от северо-запада Европы, в послевоенной Испании решили не особо тратиться на новый подвижной состав электротранспорта, а или "донашивать" старый, или в качестве временной меры, потому что решения о закрытии систем уже были приняты, "докатать" их на б/у.

Так на улицах крупнейших городов страны появилось множество трамваев из США и троллейбусов из Великобритании - разумеется, двухэтажных. Правда, в Мадриде успели поездить итальянские FIATы, как и "бельгийцы", лицензированные от РСС.

На фото - оригинальный вагон из Вашингтона на линии в Барселоне в 1970, за год до закрытия системы. Кстати, одной из причин избавиться от этого транспорта здесь подавали память об Антонио Гауди, который погиб в 1926, сбитый трамваем. Говорят, такая подача тогда "зашла" многим

Троллейбуса в Испании не стало с 1970х, а из старых трамвайных систем сохранились линия в Сольере и Tramvia Blau в качестве туристского аттракционна в Барселоне. По иронии судьбы, последний на ремонте уже несколько лет с неопределенностью открытия

Площадь у главного вокзала Пхеньяна - Pyongyangyok - единственное место, где трамвайная и троллейбусная конечные расположены вместе, а ещё линии обоих видов транспорта подходят сюда по одной магистрали на протяжении примерно 0,5 км.

На всей сети есть ещё такой короткий участок на мосту через Тэдонган. В остальном их сервисные ареалы в городе четко разделены.

Кадр - почти идеальная реконструкция сцены почти любого города "восточного блока" последней четверти 20 века. Свежо выглядящий Tatra T6B5 на переднем плане, полный пассажиров; минимум машин, контактные сети электротранспорта у вокзала, и в довершение - скорее всего, Ikarus-256 на заднем плане. Не вписываются в картину только модели машин на парковке. Они неразличимы, но имеют явно более поздний дизайн.

Из оставшегося за кадром - состояние вагона. Почти наверняка из штатных 4 его тянут максимум 2, а то и 1 двигатель. Китайских аналогов этих ТЭДов нет, и "лишние" моторы тут снимают из экономии, в том числе и на сочленённых КТ8.

Фото: Octa Senho Dicar

Единственный в Испании современный троллейбус и единственный в Европе (?) электрифицированный городской BRT работает в Кастельон-де-ла-Плана в Валенсии. Как и предыдущая система в Нанси, он зовётся Tram и маршрут носит номер Т1.

Линию длиной 7,8 км открыли в 2 этапа в 2008 и 2014. Она проходит по наиболее востребованному коридору вдоль побережья и перевозит сейчас 3,4 млн в год.

На всем протяжении это обособленное полотно с островными платформами. Как и в Нанси, этот троллейбус имеет направляющие, но в отличие от него здесь это не рельс, а линии разметки, за которые машины "держатся" за счёт оптики. Подвижной состав - спецзаказ модели Solaris/Škoda Metrostyle Trollino 12.

Система работает на основе 15-летней концессии, и её будущее не определено. В августе 2021 года министр транспорта региона Аркади Эспанья объявлял о его демонтаже до 2030, заявив, что это устаревшая и дорогостоящая технология. На что планируется менять, нагуглить не удалось. Вероятно, нужен испанский получше 😉

Фото: Harry Sanders

Знаковая фотография крушения поезда на парижском вокзале Монпарнас, 22 октября 1895 года. Поезд пробил тупик, пропахал платформу и вылетел в окно наружу на фоне, как показало расследование, превышения машинистом скорости при приближении к вокзалу. Удивительно, что жертвой этой катастрофы стал только один человек - женщина, находившаяся за пределами станции, была убита сбитой паровозом упавшей каменной кладкой.

Случаи "ухода" поездов сквозь вокзалы на протяжении железнодорожной истории человечества - совсем не редкость и в наши дни. Примечательно, что размещение крупных станций на возвышениях, что в варианте тупикового вокзала выглядит наиболее эффектно, имеет чёткое инженерное обоснование: экономия энергии на гашении скорости поезда при подходе к станции "в гору" и облегчение разгона при трогании с неё "с горы". Этот же принцип используется и в современных метрополитенах. Как показал этот случай, всё же расчёта чисто на законы физики иногда недостаточно.

Оригинальное фото раскрашено @sebcolorisation

История троллейбуса в шведском Гётеборге продлилась с 1940 по 1965. Здесь работали всего 2 маршрута № 35 и 36 с общей конечной на Lillatorget. Система прекратила существование из-за износа подвижного состава на фоне своей общей неразвитости.

На фоне не очень презентабельного вида машины (это 1963, незадолго перед закрытием) обращает внимание конструкция и состояние контактной сети. Уже тогда здесь использовались лёгкие конструкции крепления на гибких поперечинах, тогда как в отдельные города стран бывшего СССР они пришли лишь в 2010-х.

И по-прежнему очень много где на участках с простой подвеской доминируют тяжеловесные, не технологичные и визуально громоздкие крепежи на пряжечных изоляторах

Фото Håkan Trapp

Это Сан-Паулу, Бразилия, 1900 год. Строительство трамвайного узла на одной из первых линий новой сети на rua Direita. Достаточно рутинная процедура, на которую вряд ли стоило обращать отдельное внимание, если бы не его геометрия как раз на переднем плане.

Прокладка путей на сложившейся уличной сети старых городов всегда была сопряжена с необходимостью учитывать габариты движущихся вагонов, особенно при поворотах, когда они могли "зацепить" или здания, или пешеходов. Иногда из положения выходили прорубанием угловых галерей в первых этажах зданий, куда и уводили потоки пешеходов от нового опасного соседства. Такие галереи много где пережили и сам трамвай.

Там же, где было не вписаться уже именно из-за стен, или не получалось договориться с собственниками зданий, появлялись самые неожиданные конструкции. Кстати, присмотритесь - автобусы в старых городах регулярно делают аналогичные маневры, но без колеи это не так заметно.

Трамвай Сан-Паулу проработал до 1968

По-болгарски трамвайная петля (конечная) - "ухо". Одно из таких "ушей", "Автостанция "Изток" ("Восток") на северо-востоке Софии находится в подземном пространстве при том, что вся линия проходит по земле. Петля техническая, без пассажирского сообщения: остановки на посадку и высадку находятся западнее, как раз напротив автостанции.

В отличие от похожих на это решений в других городах, эта "подземка" находится не под плотно застроенной территорией и не под природным памятником, а её "проекция" на поверхности хорошо видна с воздуха.

Причина такого решения находится чуть восточнее: дорожная развязка, ради отсутствия одноуровневых пересечений на которой и было решено при строительстве упрятать конечную в подземный "кожух".

Восточная объездная, ради которой всё это затеяли, кстати, так и не достроена. Её трасса подходит к шоссе, по оси которого и ходит 22 трамвай, пока только с юга, и перспектива возобновления стройки не ясна.

Фото: Александър Бахчевански

Каирский трамвай - одна из крупнейших в мире сетей, которая пала жертвой обвальной автомобилизации на пару с "верой в метро" уже в наши дни. Движение по последним участкам сети, открытой в 1896, прекратилось в 2014 (по другим данным - в 2019) с закрытием полностью обособленного маршрута в пригород Гелиополь. На фото - один из участков обособленного полотна, которых здесь было довольно много, в том числе когда-то и в центре города. Сейчас это или участки дорог, или "заброшки", и совсем чуть бульваров.

Причиной закрытия конкретно гелиопольского маршрута, который с 2002 оставался единственным (если не считать отдельной сети в Хелуане, закрывшейся примерно в то же время) и имел все признаки ЛРТ, называлась высокая стоимость содержания. При этом сейчас именно по этому направлению строится... монорельс.

Первая очередь метро в Каире открылась в 1987; к этому моменту процесс "очистки" центра от трамвайных линий уже начался. Сейчас по 3 его линиям с 84 станциями за год проезжает 1,5 млрд. человек

Фото: Ali Mousa

Несмотря на политику, новый подвижной состав для работы на Сахалине по мере устаревания японского же, но трофейного, был заказан в Японии. С начала 1960-х здесь ходили 3-вагонные поезда модели, названной А1, от Teikoku Sharyo Kogyo Co., Ltd., сейчас часть Hitachi. Затем, после неудачных попыток поставить на 1067-мм колею рижские поезда, в 1980-х новый заказ на 40 вагонов для 10 составов получил уже завод Fuji Heavy Industries, ныне Subaru, в Уцуномии.

Их эксплуатация началась в 1987 и продолжалась по 2019, когда в связи с перешивкой узкой колеи на 1520 всё пассажирское сообщение перевели или на обычную локомотивную тягу, или на дизель-поезда РА3. Сейчас часть вагонов Д2 используется в качестве бытовок, а головной вагон Д2-010 сохранился в музее.

В отличие от других модельных рядов, Д2 не имеет с Д1 ничего общего: дизель-поезда колеи 1520 с таким индексом строились для МПС СССР в Венгрии.

На фото: головной вагон дизель-поезда Д2-002 во время погрузки в порту (предположительно Хитатинака), 1985 год

Петербургскій листокъ, 9.05.1913

День тому назадъ джентльменъ-спортсмэнъ баронъ А.Ф. Шульцъ-Ашераденъ... проезжалъ въ своемъ роскошномъ гоночномъ автомобилѣ ... по Кронверкскому пр. мимо Александровскаго парка по линiи трамвайнаго движенiя, намѣреваясь проѣхать на Введенскую ул. По этому же направленiю почти рядомъ съ моторомъ проѣзжалъ трамвай съ прицѣпнымъ вагономъ.

Съ Введенской ул. показался встрѣчный вагонъ трамвая.

Противъ д. № 23 по Кронверкскому пр. вагоновожатый нагнавшаго автомобиль трамвая, видя, что моторъ не сворачиваетъ с линiи, рѣшилъ мгновенно остановиться. Автомобилистъ, не имѣя возможности свернуть влѣво,... тоже рѣшилъ затормозить машину. Въ этотъ моментъ заднiй трамвай ударилъ автомобиль и его по инерцiи бросило на междупутье, причемъ встречный вагонъ уже оказался на мѣстѣ столкновенiя

Злополучный автомобиль оказался между двумя трамваями замятымъ. Моторъ оказался совершенно разбитымъ и приведенъ въ полную негодность. У трамваевъ разбито несколько стеколъ. Никто изъ людей не пострадалъ

Из истории незнаменитых систем. GSS Gävle Stads Spårvägar, городские трамваи Евле (Швеция). Трамвайная сеть протяжённостью около 15 км, состояла фактически из одной длинной линии с ответвлением. В разное время тут работали 2-3 маршрута. Действовала с 13.11.1909 по 5.04.1956

Вагоны под номерами 20 и 21, построенные в 1940 Waggonbau Bautzen AG, с двигателями Siemens-Schuckert, после закрытия сети Евле продали государственной горнодобывающей компании LKAB (Luossavaara-Kiirunavaara) AB, которая управляла собственной трамвайной сетью Gruvspårvägen для перевозки рабочих на шахте в северной Кируне.

4.10.1961 закрыли для пассажирского движения и её, а в сентябре 1968 вагон № 21 продали Svenska Spårvägssällskapet для сохранения в музее Sveriges Lokaltrafikmuseum в Мальмчёпинге.

Вагон был отреставрирован в 1969, в том числе, при участии шведского отделения компании Siemens, которая пожертвовала на эти работы 5000 шведских крон.

Фото © Carl Larssons Fotografiska Ateljé AB / © Svenska Spårvägssällskapet