Forwarded from SkyGuide
Инструктаж
– Кабина - твой дом
Может ли твоя девушка ходить по квартире и брать вещи?
Может, но квартира не её
Друзья заходят, если пригласишь, но и они в гостях
Доставщик приносит пиццу, берет деньги и уходит
Наземный персонал как доставщик еды. Принесли документы, получили подпись командира, ушли.
Бортпроводник твой друг. Пусть заходит, милости просим. Но не нужно ничего нажимать
Второй пилот - твоя девушка. Пусть делает все, что захочет. Но приглядывай, это все же твоя квартира, а не его.
Сиди, равернувшись в центр
Так ты можешь использовать столик, смотреть, что делает второй пилот, а правый глазом мониторить коридор и тех, кто хочет войти.
Наземный персонал, видя, что капитан занят, будет стоять и ждать, пока не обратишь на них внимание. Так что лучше их видеть.
И запомни:
ты теперь пацан капитан - последний рубеж безопасности.
Все решения - за тобой, вся ответственность - на тебе.
Вопросы?
– Если ко мне домой придет моя девушка, жена может быть против
– Планшет с документами теперь твоя жена
– Кабина - твой дом
Может ли твоя девушка ходить по квартире и брать вещи?
Может, но квартира не её
Друзья заходят, если пригласишь, но и они в гостях
Доставщик приносит пиццу, берет деньги и уходит
Наземный персонал как доставщик еды. Принесли документы, получили подпись командира, ушли.
Бортпроводник твой друг. Пусть заходит, милости просим. Но не нужно ничего нажимать
Второй пилот - твоя девушка. Пусть делает все, что захочет. Но приглядывай, это все же твоя квартира, а не его.
Сиди, равернувшись в центр
Так ты можешь использовать столик, смотреть, что делает второй пилот, а правый глазом мониторить коридор и тех, кто хочет войти.
Наземный персонал, видя, что капитан занят, будет стоять и ждать, пока не обратишь на них внимание. Так что лучше их видеть.
И запомни:
Все решения - за тобой, вся ответственность - на тебе.
Вопросы?
– Если ко мне домой придет моя девушка, жена может быть против
– Планшет с документами теперь твоя жена
Last minute changes
Знаете, есть такая категория курсантов/студентов: недоученные.
Вроде нормальные ребята, вроде шарят, даже получается летать, но чего-то не хватает. И проблема даже не в системе государственного образования, а в самом подходе к учёбе.
Им никто не объяснял от души и с производства: а что конкретно нужно и важно прямо сейчас, а на что можно забить (только не на 5км на лыжах, нет, хе-хе 😊). И важно понимать заранее, как отделить зерна от плевел. Как отсечь от себя, как от куска мрамора, все лишнее и получить замечательную скульптуру в стиле Микеланджело?
Воспитательная работа в государственных заведениях по ГА отдана на откуп энтузиастам на нищенской зарплате. Как и обучение в целом.
В итоге будущие пилоты сами должны допетрить: что важно, а что нет.
Многим везет понять заранее. Многим – нет. Это тяжело в возрасте 21-25 лет. Главное в этом возрасте – ремувок на рюкзак побольше нацепить… Ну вы поняли, выживает сильнейший.
C точки зрения пилота-инструктора и психологии лётной подготовки расстановка приоритетов – это очень важный, тонкий и сложный вопрос, который требует отдельного рассмотрения и многих-многих статей по теме «Методика летного обучения». Всё нужно и всё важно, но некоторые «всё» – равнее (с). Наверное, как-нибудь займусь.
Заметил, что «успешных» людей от «не успешных» отличает не только крепкая память, наличие толпы единомышленников и длинная воля.
Их отличает и способность к самодисциплине и тонны предварительной подготовки непосредственно к успеху. Ну, примерно, как и пилотов. Ведь мы же все живем в эпоху «успешного успеха», не правда ли?
Вернемся к теме поста.
На дворе 2026 год. На дворе СВО. На дворе скудные наборы в а/к. И конца и края этому нет.
Если мне не изменяет память со времен госсужбы, на рынке труда всего лишь ~15.000 коммерческих пилотов. А соответственно конкуренция на рынке труда – очень высока. Место под солнцем в большинстве случаев, как говорят зумеры, «болие лимение» занято.
Напомню, уже 3 выпуска сидят без работы + n-количество людей без работы в целом, но с опытом. Как быть? Куда бежать? За что браться, если половину забыл?
Ответ предлагает Егор Александрович Сеножацкиий в рамках проекта @aviaweb. Егора Александровича знаю лично, пересекались по профессиональному обучению. Егор Александрович – прекрасный образец лектора и инструктора.
Завтра 02.11.2025 в 09.00 UTC состоится лекция под его руководством для тех, у кого не хватило длинной воли подготовиться к выходу во взрослую жизнь заранее и для тех, кому просто не повезло остаться без работы в эти, по-настоящему, грозовые годы. То есть для таких, примерно как я сам 😅.
https://aviaweb.getcourse.ru/pl/webinar/show?id=3211118
Велком.
P.S. Заголовок напрямую связан с текстом. Простите: 6 дней тренажеров подряд, да по 6 человек с нуля в день. Обещаю писать заранее.
Знаете, есть такая категория курсантов/студентов: недоученные.
Вроде нормальные ребята, вроде шарят, даже получается летать, но чего-то не хватает. И проблема даже не в системе государственного образования, а в самом подходе к учёбе.
Им никто не объяснял от души и с производства: а что конкретно нужно и важно прямо сейчас, а на что можно забить (только не на 5км на лыжах, нет, хе-хе 😊). И важно понимать заранее, как отделить зерна от плевел. Как отсечь от себя, как от куска мрамора, все лишнее и получить замечательную скульптуру в стиле Микеланджело?
Воспитательная работа в государственных заведениях по ГА отдана на откуп энтузиастам на нищенской зарплате. Как и обучение в целом.
В итоге будущие пилоты сами должны допетрить: что важно, а что нет.
Многим везет понять заранее. Многим – нет. Это тяжело в возрасте 21-25 лет. Главное в этом возрасте – ремувок на рюкзак побольше нацепить… Ну вы поняли, выживает сильнейший.
C точки зрения пилота-инструктора и психологии лётной подготовки расстановка приоритетов – это очень важный, тонкий и сложный вопрос, который требует отдельного рассмотрения и многих-многих статей по теме «Методика летного обучения». Всё нужно и всё важно, но некоторые «всё» – равнее (с). Наверное, как-нибудь займусь.
Заметил, что «успешных» людей от «не успешных» отличает не только крепкая память, наличие толпы единомышленников и длинная воля.
Их отличает и способность к самодисциплине и тонны предварительной подготовки непосредственно к успеху. Ну, примерно, как и пилотов. Ведь мы же все живем в эпоху «успешного успеха», не правда ли?
Вернемся к теме поста.
На дворе 2026 год. На дворе СВО. На дворе скудные наборы в а/к. И конца и края этому нет.
Если мне не изменяет память со времен госсужбы, на рынке труда всего лишь ~15.000 коммерческих пилотов. А соответственно конкуренция на рынке труда – очень высока. Место под солнцем в большинстве случаев, как говорят зумеры, «болие лимение» занято.
Напомню, уже 3 выпуска сидят без работы + n-количество людей без работы в целом, но с опытом. Как быть? Куда бежать? За что браться, если половину забыл?
Ответ предлагает Егор Александрович Сеножацкиий в рамках проекта @aviaweb. Егора Александровича знаю лично, пересекались по профессиональному обучению. Егор Александрович – прекрасный образец лектора и инструктора.
Завтра 02.11.2025 в 09.00 UTC состоится лекция под его руководством для тех, у кого не хватило длинной воли подготовиться к выходу во взрослую жизнь заранее и для тех, кому просто не повезло остаться без работы в эти, по-настоящему, грозовые годы. То есть для таких, примерно как я сам 😅.
Данная лекция является вводной к курсу "Positive Climb Mk.ll". Курс ориентирован на подготовку к прохождению собеседований, ликвидацию «пробелов» между ВУЗовскими и СУЗовскими знаниями и реальным производством полётов в авиакомпаниях.
Во время лекции разберём некоторые особенности сборников АНИ - прочитаем схему в Jeppesen и Skybag, выполним заход на посадку по схеме STAR в авиасимуляторе, а после лектор ответит на интересующие вас вопросы, которые вы сможете задать в чате трансляции.
https://aviaweb.getcourse.ru/pl/webinar/show?id=3211118
Велком.
P.S. Заголовок напрямую связан с текстом. Простите: 6 дней тренажеров подряд, да по 6 человек с нуля в день. Обещаю писать заранее.
Forwarded from Иван Бражников
Битая ячейка
Мозг точно хранит определенную информацию в определённых ячейках. И походу, они бывают битыми. Иначе я не могу объяснить вот что.
Когда я учился, правила перевозки оружия были еще другими. Его надо было возить в специальном ящике. Теперь же грузят просто, навалом в багажник, из-за чего, кстати, переодически случаются нюансы в виде ствола на ленте багажа в аэропорту, но да сейчас не об этом. А о том, что я как Отче наш помню, до сих пор, что толщина стенки этого сраного ящика должна была быть не менее 1,5 мм. Сто лет уже нет этих ящиков, пилотам никогда, ни при каких раскладах не надо было контроллировать толщину их стенок, я прочитал это один блять раз в жизни, и это вонзилось в мою память кованным клинком, видимо, навсегда.
Теперь. Есть минимумы разных категорий заходов по илс (ну там где две палочки в крестик, вы знаете). Мой мозг просто ОТКАЗЫВАЕТСЯ запомнить минимум по категории 3А. Это в сотни миллиардов раз нужнее, чем толщина ящика, это регулярно встречается в работе, я пытался запомнить это много раз, я помню все остальные категории, и 3В и вторую, СУКА запомнить 175 м я просто не в состоянии. Просто мозг кладет в битую ячейку и все тут.
Нет никакой мнемоники. 175 ембраер для меня ничем не отличается от 195. Калибра такого нет. Воинского соединения примечательного нет. В 1175 году ничего сука не происходило (в 1174 Боголюбского добили с пятидесятой попытки, но такое, еще единицу прибавлять), число не простое, еб вашу мать, как запомнить то?
Может хоть этот пост поможет, хотя наврят.
Мозг точно хранит определенную информацию в определённых ячейках. И походу, они бывают битыми. Иначе я не могу объяснить вот что.
Когда я учился, правила перевозки оружия были еще другими. Его надо было возить в специальном ящике. Теперь же грузят просто, навалом в багажник, из-за чего, кстати, переодически случаются нюансы в виде ствола на ленте багажа в аэропорту, но да сейчас не об этом. А о том, что я как Отче наш помню, до сих пор, что толщина стенки этого сраного ящика должна была быть не менее 1,5 мм. Сто лет уже нет этих ящиков, пилотам никогда, ни при каких раскладах не надо было контроллировать толщину их стенок, я прочитал это один блять раз в жизни, и это вонзилось в мою память кованным клинком, видимо, навсегда.
Теперь. Есть минимумы разных категорий заходов по илс (ну там где две палочки в крестик, вы знаете). Мой мозг просто ОТКАЗЫВАЕТСЯ запомнить минимум по категории 3А. Это в сотни миллиардов раз нужнее, чем толщина ящика, это регулярно встречается в работе, я пытался запомнить это много раз, я помню все остальные категории, и 3В и вторую, СУКА запомнить 175 м я просто не в состоянии. Просто мозг кладет в битую ячейку и все тут.
Нет никакой мнемоники. 175 ембраер для меня ничем не отличается от 195. Калибра такого нет. Воинского соединения примечательного нет. В 1175 году ничего сука не происходило (в 1174 Боголюбского добили с пятидесятой попытки, но такое, еще единицу прибавлять), число не простое, еб вашу мать, как запомнить то?
Может хоть этот пост поможет, хотя наврят.
Forwarded from Falcon3000
S7 представила собственный самолёт и двигатель на «Иннопроме»
#ПрессРелиз от авиакомпании, разрабатывающей собственный проект лёгкого самолёта и двигателя для него.
На международной промышленной выставке «Иннопром-2025» компания Spectra Aircraft (входит в S7) представила четырехместный легкомоторный самолёт Tango.
Самолёт предназначен для первоначальной лётной подготовки и частного использования. Его разработка велась последние несколько лет конструкторским бюро S7.
Основная задача Spectra Aircraft – охватить полный цикл подготовки пилотов гражданской авиации, именно поэтому Tango уже вызывает интерес со стороны российских лётных училищ.
По планам разработчиков, в 2025 году будут завершены эксплуатационные испытания, после чего планируется выпуск первых экземпляров.
Сертификационные испытания намечены на 2026 год, а при успешном их прохождении серийное производство может стартовать уже в конце 2026 — начале 2027 года.
В ходе выставки посетителям также был продемонстрирован двигатель АПД-520 «Лидер» – его серийное производство также будет организовано на мощностях S7.
Я никогда не летал на винтах. Покатушки не в счёт.
Может есть у вас какое-то мнение, зачем вообще подобный самолёт для первоначального обучения лётчика?
Я не беру во внимание ни его стоимость, ни качество изготовления, ни летные характеристики.
Просто интересует, зачем современного будущего лётчика обучать летать на таком самолёте с винтом? Он же потом будет летать на совершенно ином самолёте, а главное на реактивном.
Зачем тогда этот тип ВС?
Водителей же не обучают первоначально на гусеничном тракторе (пример грубый, согласен). А ведь он тоже едет и поворачивает. А колесный трактор так вообще почти считай как обычный автомобиль, по основным принципам движения. И обучай себе в поле в любую погоду, а потом и на улицы города можно выехать. Ведь никто не запрещает.
Или там все тоже самое? Газ, ручка, получка?
По мне так первоначально должен быть реактивный пилотажный самолёт, где будущий лётчик получит все виды удовольствий пилотирования, во всех метеоусловиях и на всех высотах.
Или это все же стоимость и поэтому лётчику первоначально приходится обучаться на том, на чем он никогда летать не будет, в плане его возможностей, как винтового самолёта? Так тогда мотодельтоплан, чем хуже? А дешевле насколько? Ну ветер, дождь в лицо, согласен. Есть нюансы. Но цена! Если речь о ней.
Не исключаю, что мысли мои похожи на мысли заблудшего человека, отдаленного от Авиации. Но к авиации то, я по факту, относительно приближен крайние 35 лет. Согласен, срок невеликий, но все же …
#проtango *
#просамолетпервоначальногообучения *
Forwarded from Falcon3000
Falcon3000
S7 представила собственный самолёт и двигатель на «Иннопроме» #ПрессРелиз от авиакомпании, разрабатывающей собственный проект лёгкого самолёта и двигателя для него. На международной промышленной выставке «Иннопром-2025» компания Spectra Aircraft (входит…
Я добавлю ещё немного к этому.
Денег потрачено огромное кол-во на все эти разработанные и просто закупленные самолёты для аулов. И если все это перевести в цифры, то наверное сумма получится какая-то впечатляющая, если не больше.
И если представить, что эти деньги перевели бы чтобы вернуть с того света сотни законсервированных, брошенных и тп, самолетов Л-29/39, то наверное на крыле сейчас было было совсем немало этих самолетов.
Ведь летают же они в аэроклубах в малых и единичных количествах. И ещё как летают. И навигационное оборудование на базе GPS, там энтузиасты примастерили. Но денег то это совсем иных стоит.
Этот Tango наверное и хорош. Как и другие Даймонды и тп. Но на них кататься замечательно частному пилоту в своё удовольствие. А здесь же речь о массовом обучении и базовых навыках пилотажа, которых у большинства современных лётчиков, по сути нет. Полёт по кругу и по маршруту, это не базовый навык для будущего профессионального пилота, которого неизвестно куда судьба выбросит и в какаю ситуацию в небе заведет.
Ну и винт. Повторюсь, я не летал на винтах. И что я потерял, если я никогда в профессиональной жизни не имел дел с винтовыми самолётами? Это другой самолёт.
#просамолетпервоначальногообучения
Денег потрачено огромное кол-во на все эти разработанные и просто закупленные самолёты для аулов. И если все это перевести в цифры, то наверное сумма получится какая-то впечатляющая, если не больше.
И если представить, что эти деньги перевели бы чтобы вернуть с того света сотни законсервированных, брошенных и тп, самолетов Л-29/39, то наверное на крыле сейчас было было совсем немало этих самолетов.
Ведь летают же они в аэроклубах в малых и единичных количествах. И ещё как летают. И навигационное оборудование на базе GPS, там энтузиасты примастерили. Но денег то это совсем иных стоит.
Этот Tango наверное и хорош. Как и другие Даймонды и тп. Но на них кататься замечательно частному пилоту в своё удовольствие. А здесь же речь о массовом обучении и базовых навыках пилотажа, которых у большинства современных лётчиков, по сути нет. Полёт по кругу и по маршруту, это не базовый навык для будущего профессионального пилота, которого неизвестно куда судьба выбросит и в какаю ситуацию в небе заведет.
Ну и винт. Повторюсь, я не летал на винтах. И что я потерял, если я никогда в профессиональной жизни не имел дел с винтовыми самолётами? Это другой самолёт.
#просамолетпервоначальногообучения
Forwarded from SkyGuide
Предыдущая авиакомпания.
Командир-инструктор на посадке в Сочи прикладывает самолет так, что у меня живот прихватило, ни до ни после таких жестких посадок не видел.
- какие идиоты так полосу строят!? Полоса горбатая, нормально самолет не посадить!
Распечатал перегрузку, посмотрел и выбросил, не показав.
Через пару минут:
- вообще-то я хорошо посадил. Полоса скользкая, короткая. Positive touchdown - правильная техника.
Следующий заход с компанейским боссом.
Диспетчер переводит на вышку, командир выставляет полученную частоту, но не переключается на нее.
- свяжитесь - говорю - с вышкой
- не надо - говорит кэп - они сами с нами свяжутся
На пятистах футах вышка на аварийной частоте даёт разрешение на посадку и просит проверить нашу основную частоту.
Кэп, осознав, что забыл ее переключить, делает это «не заметно» и после посадки удивленно:
- я частоту переключил сразу, когда ее получил, почему диспетчер молчал не понятно
Нет ничего более жалкого и контрпродуктивного, чем непризнание собственных ошибок и бегство от ответственности.
Нет проблем в ошибках.
Конечно, их нужно избегать, но авиационные психологи насчитывают у лётных экипажей несколько ошибок в минуту. Это нормальная часть работы - человеческий фактор.
Потому пилотов и двое, чтобы проверять действия друг друга.
Каждая ошибка это путь к ее разбору и, как следствие, лучшему пониманию самолета/процедур.
Поиски виноватых это то, чем я ранее болел.
При любой собственной оплошности я находил миллион причин и виновников, окромя самого себя.
Теперь качнулся в другую сторону. И хотя я убежден, что возложение всей ответственности на себя это самый эффективный подход, другая сторона монеты это не умение делегировать и перепроверка любой информации.
И то и другое слишком важно, чтоб доверять другим.
Люди вне кабины, бывает, обижаются, когда я проверяю их, и это понятно.
Но виноват в этом не я.
Это профессиональная деформация.
Виноваты авиация, другие пилоты, наземные службы и, конечно, в Сочи горбатаягора полоса.
Не я.
Командир-инструктор на посадке в Сочи прикладывает самолет так, что у меня живот прихватило, ни до ни после таких жестких посадок не видел.
- какие идиоты так полосу строят!? Полоса горбатая, нормально самолет не посадить!
Распечатал перегрузку, посмотрел и выбросил, не показав.
Через пару минут:
- вообще-то я хорошо посадил. Полоса скользкая, короткая. Positive touchdown - правильная техника.
Следующий заход с компанейским боссом.
Диспетчер переводит на вышку, командир выставляет полученную частоту, но не переключается на нее.
- свяжитесь - говорю - с вышкой
- не надо - говорит кэп - они сами с нами свяжутся
На пятистах футах вышка на аварийной частоте даёт разрешение на посадку и просит проверить нашу основную частоту.
Кэп, осознав, что забыл ее переключить, делает это «не заметно» и после посадки удивленно:
- я частоту переключил сразу, когда ее получил, почему диспетчер молчал не понятно
Нет ничего более жалкого и контрпродуктивного, чем непризнание собственных ошибок и бегство от ответственности.
Нет проблем в ошибках.
Конечно, их нужно избегать, но авиационные психологи насчитывают у лётных экипажей несколько ошибок в минуту. Это нормальная часть работы - человеческий фактор.
Потому пилотов и двое, чтобы проверять действия друг друга.
Каждая ошибка это путь к ее разбору и, как следствие, лучшему пониманию самолета/процедур.
Поиски виноватых это то, чем я ранее болел.
При любой собственной оплошности я находил миллион причин и виновников, окромя самого себя.
Теперь качнулся в другую сторону. И хотя я убежден, что возложение всей ответственности на себя это самый эффективный подход, другая сторона монеты это не умение делегировать и перепроверка любой информации.
И то и другое слишком важно, чтоб доверять другим.
Люди вне кабины, бывает, обижаются, когда я проверяю их, и это понятно.
Но виноват в этом не я.
Это профессиональная деформация.
Виноваты авиация, другие пилоты, наземные службы и, конечно, в Сочи горбатая
Не я.
Forwarded from The Pitot Tube
Про Международный День Гражданской Авиации
Все знают, что мировая авиация работает по Чикагской Конвенции, подписанной странами-участницами 7 декабря 1944.
Не все помнят, что подписали её без СССР и Германии, которым было СЛЕГКА не до этого (пустые места).
Небо расписали без нас: ICAO, правила полётов, штаб в Канаде, футы и прочее…
СССР вступил в ICAO только в 1970, а русский текст оформили аж в 1977.
Мало кто знает, что после развала СССР - в ICAO потребовали страны СНГ заново вступать и, соответственно, пересчитать и платить членские взносы.
В последние годы существования СССР и в первые годы РФ в ICAO представлял человек и пароход Иван Федотович Васин, чьё имя не так давно присвоили Краснокутскому лётному училищу ГА.
Почитайте хотя бы его биографию! Глыба!
Его авторитет в ICAO был на космическом уровне. На эту инициативу Иван Федотович ответил недвусмысленным отказом, заявив (за точность не ручаемся, со слов его коллег из клуба «Опыт»):
Так РФ, образованная в 1991, имеет статус члена ICAO с 1970 😅.
С «праздником».
#авиадата
#авиашиза
#авиациявлицах
Все знают, что мировая авиация работает по Чикагской Конвенции, подписанной странами-участницами 7 декабря 1944.
Не все помнят, что подписали её без СССР и Германии, которым было СЛЕГКА не до этого (пустые места).
Небо расписали без нас: ICAO, правила полётов, штаб в Канаде, футы и прочее…
СССР вступил в ICAO только в 1970, а русский текст оформили аж в 1977.
Мало кто знает, что после развала СССР - в ICAO потребовали страны СНГ заново вступать и, соответственно, пересчитать и платить членские взносы.
В последние годы существования СССР и в первые годы РФ в ICAO представлял человек и пароход Иван Федотович Васин, чьё имя не так давно присвоили Краснокутскому лётному училищу ГА.
Почитайте хотя бы его биографию! Глыба!
Его авторитет в ICAO был на космическом уровне. На эту инициативу Иван Федотович ответил недвусмысленным отказом, заявив (за точность не ручаемся, со слов его коллег из клуба «Опыт»):
РФ является правопреемником СССР, пусть остальные заново вступают!
Так РФ, образованная в 1991, имеет статус члена ICAO с 1970 😅.
С «праздником».
#авиадата
#авиашиза
#авиациявлицах
Forwarded from Пилот ГА
С праздником!
Поскольку в 1992 году у МОГА* ещё не было своего твиттера, она попросила ООН сделать 7 декабря праздничным днём, чтобы обратить внимание на достижения в своей деятельности.
Дата была выбрана не случайно: в этот день в 1944 году была подписана Чикагская Конвенция об образовании МОГА.
Просьбу решили удовлетворить в 1994 году - к 50-летию образования организации. С тех пор можно неистово праздновать.
Кстати, Советский Союз подписался под этой конвенцией только 14 ноября 1970 года, так как либо забыл, либо не знал.
На лого название организации написано на её официальных языках. Почему вместо МОГА там написано русскими буквами ИКАО - для меня загадка. Кто знает - напишите в комменты.
Поскольку праздник - это веселье, смех и шампанское, я предлагаю не бухтеть, а праздновать!
В связи с вышенаписанным, желаю устойчивого попутного ветра на эшелоне, строго встречного по полосе в 5-6 узлов без порывов на посадке, а так же добра и света!
*МОГА - Международная Организация Гражданской Авиации
Праздник международный.
🍾 Пилот ГА
Поскольку в 1992 году у МОГА* ещё не было своего твиттера, она попросила ООН сделать 7 декабря праздничным днём, чтобы обратить внимание на достижения в своей деятельности.
Дата была выбрана не случайно: в этот день в 1944 году была подписана Чикагская Конвенция об образовании МОГА.
Просьбу решили удовлетворить в 1994 году - к 50-летию образования организации. С тех пор можно неистово праздновать.
Кстати, Советский Союз подписался под этой конвенцией только 14 ноября 1970 года, так как либо забыл, либо не знал.
На лого название организации написано на её официальных языках. Почему вместо МОГА там написано русскими буквами ИКАО - для меня загадка. Кто знает - напишите в комменты.
Поскольку праздник - это веселье, смех и шампанское, я предлагаю не бухтеть, а праздновать!
В связи с вышенаписанным, желаю устойчивого попутного ветра на эшелоне, строго встречного по полосе в 5-6 узлов без порывов на посадке, а так же добра и света!
*МОГА - Международная Организация Гражданской Авиации
Праздник международный.
🍾 Пилот ГА
Field Tested, Battle Proven
По рекомендации @bomber_fighter из вот этого поста обратился к Константину и закупил партию носков "Лётные". Как государев человек - ответственно докладываю:
Это лучшие носки в моей жизни.
Краткий обзор закончен.
Просто идите и купите эти носки на Ozon или WB и скажите Константину спасибо за то, что он есть!
_______________
Для тех кто желает подробностей и чада кутежа:
@razvedosaa уже познакомил широкий круг читателей с понятием "терморегуляционные носки", "Coolmax" и "мембранная обувь". Кто не слышал - ищите да обрящете у Сан Саныча на канале/в ВК.
Если кратко: термоноски отводят пот наружу, а мембранная обувь выпускает влагу вовне. Сухие ноги - залог здоровья.
В авиации тем более: осмотр ВС в туфлях осенью, командировки в Усть-Пердюйск и т.д.
Тестил три месяца осени-зимы каждый день в ECCO MX M c Gore-Tex, потом в Фарадей Тактик 1085 с One-Tex. Температурные режимы от +10 до -20. Любые перемещения: в самолёт/на улицу/в помещение/по кругу. В простых/сложных/жопных метеоусловиях. Несколько раз провёл в обуви по 16+ часов.
Носки выживают в старой стиралке, носки не покрываются катышками, носки не давят на голень, носки не истираются до дыр. В этих носках перестают вонять ноги, если, конечно, ноги мыть каждый день при этом (прим. для курсантов). Если сравнить с другими моими носками с Coolmax, то по цене/качеству им просто нет равных на рынке.
Удивительно, конечно, но так бывает, что после адовых нагрузок ноги почему-то не просятся в санаторий, а домашние не надевают противогаз после твоего прихода.
Один раз в минуса наступил в Ecco ночью в лужу: ботинок мокрый (Ecco незачёт за отсутствие гидрофобности из коробки), носки влажные, нога сухая. Для меня это было сродни чуду.
Есть цвета/толщина под все виды лётной одежды/обуви.
Просто сожмите в кулачок свои "сотнитыщновогодние" премии и закажите себе десяток пар: "Паркет" под туфли, "Лётные" на работу и толстых зимних "Пехота" для полётов в условный Якутск. Парочку лишних подáрите тем, кто не в теме. Кто поответственней - отправьте с гуманитаркой, сколько надо и кому надо.
Лично я (лично я) считаю, что на памятник Константин может быть и не заработал (пока что), но на бронзовую памятную табличку - уже вполне претендует.
Под 300 ТЫСЯЧ (!) отгрузок на двух маркетплейсах и неизвестно сколько тысяч пар гуманитарки - не дадут соврать.
P.S. А ещё Констанин даёт очень угарные комментарии на маркетплейсах и в своем ТГ-канале, за что ему отдельный плюсик в карму!
По рекомендации @bomber_fighter из вот этого поста обратился к Константину и закупил партию носков "Лётные". Как государев человек - ответственно докладываю:
Это лучшие носки в моей жизни.
Краткий обзор закончен.
Просто идите и купите эти носки на Ozon или WB и скажите Константину спасибо за то, что он есть!
_______________
Для тех кто желает подробностей и чада кутежа:
@razvedosaa уже познакомил широкий круг читателей с понятием "терморегуляционные носки", "Coolmax" и "мембранная обувь". Кто не слышал - ищите да обрящете у Сан Саныча на канале/в ВК.
Если кратко: термоноски отводят пот наружу, а мембранная обувь выпускает влагу вовне. Сухие ноги - залог здоровья.
В авиации тем более: осмотр ВС в туфлях осенью, командировки в Усть-Пердюйск и т.д.
Тестил три месяца осени-зимы каждый день в ECCO MX M c Gore-Tex, потом в Фарадей Тактик 1085 с One-Tex. Температурные режимы от +10 до -20. Любые перемещения: в самолёт/на улицу/в помещение/по кругу. В простых/сложных/жопных метеоусловиях. Несколько раз провёл в обуви по 16+ часов.
Носки выживают в старой стиралке, носки не покрываются катышками, носки не давят на голень, носки не истираются до дыр. В этих носках перестают вонять ноги, если, конечно, ноги мыть каждый день при этом (прим. для курсантов). Если сравнить с другими моими носками с Coolmax, то по цене/качеству им просто нет равных на рынке.
Удивительно, конечно, но так бывает, что после адовых нагрузок ноги почему-то не просятся в санаторий, а домашние не надевают противогаз после твоего прихода.
Один раз в минуса наступил в Ecco ночью в лужу: ботинок мокрый (Ecco незачёт за отсутствие гидрофобности из коробки), носки влажные, нога сухая. Для меня это было сродни чуду.
Есть цвета/толщина под все виды лётной одежды/обуви.
Просто сожмите в кулачок свои "сотнитыщновогодние" премии и закажите себе десяток пар: "Паркет" под туфли, "Лётные" на работу и толстых зимних "Пехота" для полётов в условный Якутск. Парочку лишних подáрите тем, кто не в теме. Кто поответственней - отправьте с гуманитаркой, сколько надо и кому надо.
Лично я (лично я) считаю, что на памятник Константин может быть и не заработал (пока что), но на бронзовую памятную табличку - уже вполне претендует.
Под 300 ТЫСЯЧ (!) отгрузок на двух маркетплейсах и неизвестно сколько тысяч пар гуманитарки - не дадут соврать.
P.S. А ещё Констанин даёт очень угарные комментарии на маркетплейсах и в своем ТГ-канале, за что ему отдельный плюсик в карму!
The Pitot Tube
Трубка Пито. Итоги 2023. Это был интересный год. Большую часть его итогов админ уже подвел в этом недавнем посте про свежий взгляд на ТГ. Админ в 2023 году успел: …побыть курьером… …поработать на госслужбе… …подготовиться к военной службе (такмед-снаряга…
Трубка Пито. Итоги года 2024 и 2025.
Внезапные итоги аж за 2 года.
Ну как итоги, скорее просто отсечка.
Итогов за 2024 не было потому, в качестве объяснений в закрепе висит этот пост. Под ~25к прочтений, между прочим.
А за 2025 итоги подводить как-то не серьезно - 15 (!) публикаций за год. Канал фактические не велся.
Сравните с ~1,1 млн прочтений в 2024.
В 2025 году админ прошел собес, ввелся, отлетал пару сотен часов пилотом-инструктором и отпустил своих первых орлов на финальные проверки.
Интересный был 2025 год.
В целом круг задач пилота-инструктора примерно понятен: он должен быть для курсанта мамой, папой, инструктором, воспитателем, методистом и просто адекватным человеком, с которым можно поговорить о действительно важном.
Фактически материалов в сети на тему, а как всё это совместить - нет: пару книг написал Д. С. Окань, да пара книжек не совсем по теме.
Есть идея перевести FAA Instructor Handbook на русский язык и издать по главам на Sponsr.ru / Boosty.to, как вам? Не для тех кто завтра уедет в пески, а для тех кто только начал или вообще из ВКС.
Бесплатно, донаты по желанию.
В целом постов в Трубке Пито будет на порядок меньше чем в 2020-2023, т.к. я на аэродроме теперь стабильно провожу по 12ч в день с дорогой.
Но посты 100% будут. И будут они, по большей части, посвящены методике лётного обучения и тому параду проблем которые возникают в ГА РФ, например новый ФАП-147 или Приказ 381.
Будет интересно.
В феврале, внезапно для меня, каналу исполнится 6 лет.
#авиабратство
#авиациявлицах
Внезапные итоги аж за 2 года.
Ну как итоги, скорее просто отсечка.
Итогов за 2024 не было потому, в качестве объяснений в закрепе висит этот пост. Под ~25к прочтений, между прочим.
А за 2025 итоги подводить как-то не серьезно - 15 (!) публикаций за год. Канал фактические не велся.
Сравните с ~1,1 млн прочтений в 2024.
В 2025 году админ прошел собес, ввелся, отлетал пару сотен часов пилотом-инструктором и отпустил своих первых орлов на финальные проверки.
Интересный был 2025 год.
В целом круг задач пилота-инструктора примерно понятен: он должен быть для курсанта мамой, папой, инструктором, воспитателем, методистом и просто адекватным человеком, с которым можно поговорить о действительно важном.
Фактически материалов в сети на тему, а как всё это совместить - нет: пару книг написал Д. С. Окань, да пара книжек не совсем по теме.
Есть идея перевести FAA Instructor Handbook на русский язык и издать по главам на Sponsr.ru / Boosty.to, как вам? Не для тех кто завтра уедет в пески, а для тех кто только начал или вообще из ВКС.
Бесплатно, донаты по желанию.
В целом постов в Трубке Пито будет на порядок меньше чем в 2020-2023, т.к. я на аэродроме теперь стабильно провожу по 12ч в день с дорогой.
Но посты 100% будут. И будут они, по большей части, посвящены методике лётного обучения и тому параду проблем которые возникают в ГА РФ, например новый ФАП-147 или Приказ 381.
Будет интересно.
В феврале, внезапно для меня, каналу исполнится 6 лет.
#авиабратство
#авиациявлицах
2
Авиатор.ру
Вечного неба! Рубен Татевосович Есаян (24 ноября 1946, Ереван — 1 января 2026) — лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации.
Вечного полёта, Рубен Татевосович!
Рубен Татевосович Есаян (24 ноября 1946, Ереван — 1 января 2026) — лётчик-испытатель, Герой Российской Федерации.
Static Port
В Ульяновске учат что лучшую книгу по Методике Лётного Обучения написал Голубев Г.Г. 1953 год издания
Про Методику лётного обучения
Из зала поступил комментарий по поводу Методики лётного обучения (далее - МЛО) в целом.
Основой обучения пилота-инструктора в РФ по дисциплине МЛО является учебник П.В. Картамышева, последнее издание ЕМНИП 1987 года переиздания.
Денис Сергеевич Окань в книге "Второй Пилот. Командир. Инструктор." писал:
Добавлю, что всё написанное про МЛО не в 21 веке - уже устарело не только морально:
- Не было миллениалов, зумеров, альф и бет.
- Не было сотовых и планшетов.
- Не было формумов, соцсетей и блогов.
- Не было EFB и G1000.
- Не было иностранных учебников.
- Не было "переучек-за-границей".
- Не было презентаций.
- Не было нейросетей.
- Не было онлайн-школ, коучей и инфо-цыган.
- Не было микронаушников на экзаменах.
- Не было стипендий меньше МРОТ на вводе годичной продолжительности в а/к.
- Не было курсантов возрастом 30-40-50 лет в учагах.
- Не было нынешней плотности информации на минуту времени.
- Не было Диггинга ;).
- Не было «целевиков».
- Не было всегда 100% курсантов закончивших лётные программы.
- Не было инструкторов в учебных заведениях ГА, которые являются пенсами в ВКС и/или не могут попасть в магистральную ГА.
Наверняка что-то забыл. Каждый пункт этого списка вносит интересные поправки в МЛО.
Возьмем ситуацию в вакууме: 40 летний "милленал на пенсии" в качестве пилота-курсанта, который учился так плотно на очном факультете в последний раз 20 лет назад. И 25 летний зумер пилот-инструктор, который сдал ICAO на 3 и имеет нуль шансов управлять магистральным ВС ввиду отсутствия блата, связей и мозгов.
Чему в этой ситуации можно научить и чему можно научиться?
Безусловно какие-то базовые вещи не поменяются тысячелетиями.
Но слишком далеко вперед ушёл прогресс, слишком изменилась инфосфера и слишком сильно изменились требования к подготовке, к курсантам, к процедурам. Особенно ввиду того, что базовые книги писались под пятичленные экипажи, а нам всем летать – по двое. А с приходом прогресса и нейросетей - возможно даже по одному в будущем.
В качестве вопиющего примера: тренировочные полёты по программе подготовке коммерческих пилотов в составе экипажа из двух пилотов-курсантов с PPL ДО ТОГО как им преподают основы CRM по учебной программе CPL.
Со всем этим необходимо разбираться.
#авиакниги
#авиаметодики
#авиабратство
#авиациявлицах
Из зала поступил комментарий по поводу Методики лётного обучения (далее - МЛО) в целом.
В Ульяновске учат что лучшую книгу по Методике Лётного Обучения написал Голубев Г.Г. 1953 год издания
Основой обучения пилота-инструктора в РФ по дисциплине МЛО является учебник П.В. Картамышева, последнее издание ЕМНИП 1987 года переиздания.
Денис Сергеевич Окань в книге "Второй Пилот. Командир. Инструктор." писал:
Если по прочтении главы кто-то действительно заинтересуется и захочет углубиться в изучение вопроса, то очень рекомендую методическое пособие Aviation Instructor’s Handbook (можно скачать с сайта www.faa.gov). В нем рекомендации по работе инструктора разжеваны в десять раз подробнее, чем здесь, но изложены на английском. Кое-что из этой книги было взято мной за основу при работе над этой главой.
Да, можно вспомнить про советские издания, например, учебник «Методика летного обучения» (авторы Картамышев, Игнатович, Оркин), или методичку В. Д. Задорожного, но я уверяю: сравнив содержание буквально первых десяти страниц Aviation Instructor’s Handbook и «Методики летного обучения», вы поймете, что изучение МЛО является пустой тратой времени.
Добавлю, что всё написанное про МЛО не в 21 веке - уже устарело не только морально:
- Не было миллениалов, зумеров, альф и бет.
- Не было сотовых и планшетов.
- Не было формумов, соцсетей и блогов.
- Не было EFB и G1000.
- Не было иностранных учебников.
- Не было "переучек-за-границей".
- Не было презентаций.
- Не было нейросетей.
- Не было онлайн-школ, коучей и инфо-цыган.
- Не было микронаушников на экзаменах.
- Не было стипендий меньше МРОТ на вводе годичной продолжительности в а/к.
- Не было курсантов возрастом 30-40-50 лет в учагах.
- Не было нынешней плотности информации на минуту времени.
- Не было Диггинга ;).
- Не было «целевиков».
- Не было всегда 100% курсантов закончивших лётные программы.
- Не было инструкторов в учебных заведениях ГА, которые являются пенсами в ВКС и/или не могут попасть в магистральную ГА.
Наверняка что-то забыл. Каждый пункт этого списка вносит интересные поправки в МЛО.
Однако психологические базисы вряд ли сильно изменились за три четверти столетия.
Думаю то что человек делает, чувствует, как воспринимает, запоминает и как себя ведёт во многом осталось без явных изменений.
Возьмем ситуацию в вакууме: 40 летний "милленал на пенсии" в качестве пилота-курсанта, который учился так плотно на очном факультете в последний раз 20 лет назад. И 25 летний зумер пилот-инструктор, который сдал ICAO на 3 и имеет нуль шансов управлять магистральным ВС ввиду отсутствия блата, связей и мозгов.
Чему в этой ситуации можно научить и чему можно научиться?
Безусловно какие-то базовые вещи не поменяются тысячелетиями.
Но слишком далеко вперед ушёл прогресс, слишком изменилась инфосфера и слишком сильно изменились требования к подготовке, к курсантам, к процедурам. Особенно ввиду того, что базовые книги писались под пятичленные экипажи, а нам всем летать – по двое. А с приходом прогресса и нейросетей - возможно даже по одному в будущем.
В качестве вопиющего примера: тренировочные полёты по программе подготовке коммерческих пилотов в составе экипажа из двух пилотов-курсантов с PPL ДО ТОГО как им преподают основы CRM по учебной программе CPL.
Со всем этим необходимо разбираться.
#авиакниги
#авиаметодики
#авиабратство
#авиациявлицах
Forwarded from Гуры и недогурки
Вы спрашиваете, почему редко пишу в канал.
Авторские каналы, в которых выходит несколько постов в день, либо ведут копирайтеры, либо нейросети, либо автор сделал ведение канала своей профессией и сидит весь день, выдрачивает контент, перемежая его рекламой.
Один признанный мастер слова недавно удивлялся в своем канале: как вы успеваете хуярить столько постов, когда же вы живете и работаете?
Мастер лукавит. Он сам активно юзает нейросети и учит этому на своих курсах. И прекрасно понимает, что хорошо натренированная нейронка способна выдавать нормальные тексты. Всяко лучше тех, что выстрадает никудышный писака.
Посмотрите на каналы экспертов, которые не пользуются нейросетями и жмотятся на копирайтеров. Это же сплошной твиттер, а не экспертная подача, оформленная в красивые посты. Мысль в три строчки, мемчик между делом, заметки на полях — и побежал дальше, работу работать и жизнь жить.
Потому что невозможно выдавать посты несколько раз в день по расписанию. Нельзя быть экспертом, когда ты конвейер по производству контента. Настоящий эксперт работает и учится. У него болит голова или жопа, бывают завалы, меняются планы, у него жизнь иногда случается.
Выиграет живая подача битву с ИИ? Нет. Уже проигрывает. Отсюда и эти истерики в блогах: «зато я пишу сам».
Все привыкают, глаз замыливается. Я вижу много авторитетных экспертов, которые выдают исключительно нейротексты. И не то что не парятся, но даже гордятся этим, преподносят это как свое конкурентное преимущество. Падают у них охваты? Нет, людям нормально.
Эпоха нейроконтента не наступает, а наступила.
Любому эксперту рано или поздно придется освоить нейросети или нанять копирайтера, который с помощью тех же нейросетей будет выдавать за него его «авторские» посты. Иначе эксперт проиграет в битве за подписчика, потому что внимание подписчиков нужно удерживать, ежедневно причиняя им добро. Желательно несколько раз в день.
Нужен контент. Много контента. Чтобы размещать рекламу, чтобы впаривать свои продукты и услуги. Никто же не думает, что авторские блоги появляются просто потому, что автору делать нехрен и не с кем попиздеть на досуге.
А с контентом затык. Некогда. Ретроградный Меркурий. Не прет. Нечего сказать. Зимняя спячка. Осенняя депрессия. Летняя движуха. На копирайтера жалко денег.
И тут только один выход. Этот выход не жрет, не пьет, не спит, не выебывается и не требует много денег.
Нейросеть сама пропылесосит каналы и сайты конкурентов, сама напиздит контент, перепишет под тебя, пришьет картинку в тему, сама разместит и даже ответит на комментарии.
Нейропонос уже давно у всех крупных каналов, скоро и мелкие подтянутся. Они потому и мелкие, что пока не научились. Наверняка обращали внимание, что постоянно читаете то, что где-то уже было. Вот это оно и есть. Кстати, сейчас даже самые плохие курсы легко этому научат.
Кто-то говорит, что в долгосрочной перспективе живой автор победит. Неа. Люди уже не видят разницы. Почти никто уже не отличает синтетический текст от живого. И нейронки учатся, пишут все лучше.
Авторские каналы, в которых выходит несколько постов в день, либо ведут копирайтеры, либо нейросети, либо автор сделал ведение канала своей профессией и сидит весь день, выдрачивает контент, перемежая его рекламой.
Один признанный мастер слова недавно удивлялся в своем канале: как вы успеваете хуярить столько постов, когда же вы живете и работаете?
Мастер лукавит. Он сам активно юзает нейросети и учит этому на своих курсах. И прекрасно понимает, что хорошо натренированная нейронка способна выдавать нормальные тексты. Всяко лучше тех, что выстрадает никудышный писака.
Посмотрите на каналы экспертов, которые не пользуются нейросетями и жмотятся на копирайтеров. Это же сплошной твиттер, а не экспертная подача, оформленная в красивые посты. Мысль в три строчки, мемчик между делом, заметки на полях — и побежал дальше, работу работать и жизнь жить.
Потому что невозможно выдавать посты несколько раз в день по расписанию. Нельзя быть экспертом, когда ты конвейер по производству контента. Настоящий эксперт работает и учится. У него болит голова или жопа, бывают завалы, меняются планы, у него жизнь иногда случается.
Выиграет живая подача битву с ИИ? Нет. Уже проигрывает. Отсюда и эти истерики в блогах: «зато я пишу сам».
Все привыкают, глаз замыливается. Я вижу много авторитетных экспертов, которые выдают исключительно нейротексты. И не то что не парятся, но даже гордятся этим, преподносят это как свое конкурентное преимущество. Падают у них охваты? Нет, людям нормально.
Эпоха нейроконтента не наступает, а наступила.
Любому эксперту рано или поздно придется освоить нейросети или нанять копирайтера, который с помощью тех же нейросетей будет выдавать за него его «авторские» посты. Иначе эксперт проиграет в битве за подписчика, потому что внимание подписчиков нужно удерживать, ежедневно причиняя им добро. Желательно несколько раз в день.
Нужен контент. Много контента. Чтобы размещать рекламу, чтобы впаривать свои продукты и услуги. Никто же не думает, что авторские блоги появляются просто потому, что автору делать нехрен и не с кем попиздеть на досуге.
А с контентом затык. Некогда. Ретроградный Меркурий. Не прет. Нечего сказать. Зимняя спячка. Осенняя депрессия. Летняя движуха. На копирайтера жалко денег.
И тут только один выход. Этот выход не жрет, не пьет, не спит, не выебывается и не требует много денег.
Нейросеть сама пропылесосит каналы и сайты конкурентов, сама напиздит контент, перепишет под тебя, пришьет картинку в тему, сама разместит и даже ответит на комментарии.
Нейропонос уже давно у всех крупных каналов, скоро и мелкие подтянутся. Они потому и мелкие, что пока не научились. Наверняка обращали внимание, что постоянно читаете то, что где-то уже было. Вот это оно и есть. Кстати, сейчас даже самые плохие курсы легко этому научат.
Кто-то говорит, что в долгосрочной перспективе живой автор победит. Неа. Люди уже не видят разницы. Почти никто уже не отличает синтетический текст от живого. И нейронки учатся, пишут все лучше.
Forwarded from ОТКРЫТОЕ НЕБО
🛩 Новости из Простоквашина: индивидуальная подготовка отменяется?
Минтранс снова порадовал авиационное сообщество новым проектом приказа.
В Простоквашино, похоже, решили перейти на «цифровой прогресс», который выражается в обязательной прошивке бумаги, нумерации листов и полном запрете на всё, что работает в реальности 🤦♂️
Самое важное — из проекта исчезло право индивидуальной подготовки, гарантированное статьёй 54 Воздушного кодекса РФ.
Той самой нормы, которая позволяет пилоту-инструктору обучать пилотов лёгких и сверхлёгких воздушных судов. В США это основной путь подготовки пилотов 🤷♂️
Теперь разработчиком программы может быть только образовательная организация или АУЦ.
А инструктор — человек, который по международным правилам ICAO обязан уметь разрабатывать программы подготовки, — внезапно объявлен лишним 🤦♂️🙃
В Приложении 1 Чикагской конвенции прямо сказано: чтобы стать инструктором, нужно владеть методикой разработки программ.
В российских ФАП 147 закреплено то же самое.
Но в Минтрансе решили иначе: международные стандарты? федеральные правила? Воздушный кодекс? Нет, не слышали 🤷♂️
Зато слышали о прошнуровывании.
И о том, что программы теперь не публикуются, не распространяются, а хранятся в недрах ведомства, как секретный рецепт колбасы 🤦♂️
Только вот безопасность полётов от этого не растёт.
Если этот проект примут, Россия станет единственной страной, где инструктор обязан уметь разрабатывать программы — но не имеет права этого делать 🤦♂️
Гениальное административное изобретение 👏
Получается, что подзаконным актом Минтранс переписывает норму федерального закона.
Подгоняет ФАП под удобную конструкцию: «обучать можно, но только там, где мы разрешили».
Правильнее было бы сначала честно убрать из Воздушного кодекса право индивидуальной подготовки, а уже потом запрещать её.
А сейчас — чистый абсурд:
инструктор имеет право обучать, но не может разработать программу,
не может подать её в Минтранс,
не может получить программу у лётной школы,
потому что публиковать их — тоже перестали 🤦♂️🤦♂️🤦♂️
P.S. Судебный пристав больше полутора лет не может заставить Росавиацию исполнить вступившее в силу решение суда и рассмотреть программу, которую обязаны рассматривать по закону 🤦♂️
Если даже судебная система не может обязать ведомство соблюдать закон — куда движется авиация при таких нормативных актах?
И да.
В Минтрансе всё ещё нет кадров, отобранных по конкурсу.
Документы, которые они выпускают, подтверждают это лучше любых отчётов.
Мы продолжаем следить за движением приказа.
Авиация слишком важна, чтобы оставлять её на совести Простоквашино.
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube
Минтранс снова порадовал авиационное сообщество новым проектом приказа.
В Простоквашино, похоже, решили перейти на «цифровой прогресс», который выражается в обязательной прошивке бумаги, нумерации листов и полном запрете на всё, что работает в реальности 🤦♂️
Самое важное — из проекта исчезло право индивидуальной подготовки, гарантированное статьёй 54 Воздушного кодекса РФ.
Той самой нормы, которая позволяет пилоту-инструктору обучать пилотов лёгких и сверхлёгких воздушных судов. В США это основной путь подготовки пилотов 🤷♂️
Теперь разработчиком программы может быть только образовательная организация или АУЦ.
А инструктор — человек, который по международным правилам ICAO обязан уметь разрабатывать программы подготовки, — внезапно объявлен лишним 🤦♂️🙃
В Приложении 1 Чикагской конвенции прямо сказано: чтобы стать инструктором, нужно владеть методикой разработки программ.
В российских ФАП 147 закреплено то же самое.
Но в Минтрансе решили иначе: международные стандарты? федеральные правила? Воздушный кодекс? Нет, не слышали 🤷♂️
Зато слышали о прошнуровывании.
И о том, что программы теперь не публикуются, не распространяются, а хранятся в недрах ведомства, как секретный рецепт колбасы 🤦♂️
Только вот безопасность полётов от этого не растёт.
Если этот проект примут, Россия станет единственной страной, где инструктор обязан уметь разрабатывать программы — но не имеет права этого делать 🤦♂️
Гениальное административное изобретение 👏
Получается, что подзаконным актом Минтранс переписывает норму федерального закона.
Подгоняет ФАП под удобную конструкцию: «обучать можно, но только там, где мы разрешили».
Правильнее было бы сначала честно убрать из Воздушного кодекса право индивидуальной подготовки, а уже потом запрещать её.
А сейчас — чистый абсурд:
инструктор имеет право обучать, но не может разработать программу,
не может подать её в Минтранс,
не может получить программу у лётной школы,
потому что публиковать их — тоже перестали 🤦♂️🤦♂️🤦♂️
P.S. Судебный пристав больше полутора лет не может заставить Росавиацию исполнить вступившее в силу решение суда и рассмотреть программу, которую обязаны рассматривать по закону 🤦♂️
Если даже судебная система не может обязать ведомство соблюдать закон — куда движется авиация при таких нормативных актах?
И да.
В Минтрансе всё ещё нет кадров, отобранных по конкурсу.
Документы, которые они выпускают, подтверждают это лучше любых отчётов.
Мы продолжаем следить за движением приказа.
Авиация слишком важна, чтобы оставлять её на совести Простоквашино.
👉🏼 Telegram
👉🏼 YouTube
Forwarded from SkyGuide
Курсы по работе в команде(CRM) обычно воспринимаются как бесполезное, но необходимое занятие с пространными разговорами об организации полета, принятии решений и прочих не технических навыках.
Хотя темы важные.
Провожу занятие.
Разбил класс на три группы, предложил каждой собрать из деревянных палочек мост.
Первой группе дал инструкцию по сборке, второй группе только картинку готового моста, третьей группе ничего не дал с мыслью, что первая и вторая группа выполнят задание, а третья нет.
Из чего сделаем вывод о важности руководящих документов.
Через двадцать минут проверяю: первая и вторая группы не собрали ничего, третья демонстрирует мост.
Тупик.
Пока все друг другу аплодировали, я собрал палочки, а опыт, повиснув в воздухе без выводов, растворился в следующей теме.
- Что за смысловая анархия - скажете вы - зачем проводить опыт, но не делать выводов? где стройная и честная логика?
- Опыт пошел не по плану - отвечу я - это ж не вода, которая при стандартном давлении всегда закипит при ста градусах - это люди.
Кто-то не выспался, кто-то думает, где зимнюю резину достать, а кто-то увидел как строить мост из палок в инстаграм - тут не спрогнозируешь.
А разбираться, почему одна группа сделала без подсказок то, что другие не смогли с подсказками - увольте, там черт ногу сломит.
- Да, человеческая душа потемки - поддержите вы - столько факторов, столько разнообразия, столько непохожести.
Но в этом, собственно, и есть красота жизни - в бесконечной многогранности вселенной, которую ты попытался упростить
- Да не надо мне про разнообразие, мне б занятие нормально провести.
Логика там вышла из чата, хотя я большой ее поклонник, и больше всего меня раздражает пародия на логику, встречающаяся изо дня в день.
Заболела, допустим у человека нога и пошел он в баню париться, добавляя масло облепихи с чесноком.
А нога возьми да и пройди.
Теперь он парится только так, а то, что таблетки пил, так это не в счет.
Глава Русской Православной церкви назвал доказанным тот факт, что Россия находится под особым покровительством Богоматери.
Тут комментировать только портить.
На территории веры делай что хочешь, но нет, нужно добавить веса, сославшись на разум, используя непонятные слова.
Делать что-либо, рассчитывая на волю случая, удачу, фарт или благосклонность богов, наверное, хуже, чем не делать вообще.
Один раз может и сработать, но в перспективе обречено.
Но
Не убивает ли логика душу, лишая веры в чудо?
Не иссушает ли сердце цинизмом?
Иль мы не в том возрасте, чтоб верить в чудеса?
Не знаю, я только учусь.
Мне б занятие нормально провести.
Хотя темы важные.
Провожу занятие.
Разбил класс на три группы, предложил каждой собрать из деревянных палочек мост.
Первой группе дал инструкцию по сборке, второй группе только картинку готового моста, третьей группе ничего не дал с мыслью, что первая и вторая группа выполнят задание, а третья нет.
Из чего сделаем вывод о важности руководящих документов.
Через двадцать минут проверяю: первая и вторая группы не собрали ничего, третья демонстрирует мост.
Тупик.
Пока все друг другу аплодировали, я собрал палочки, а опыт, повиснув в воздухе без выводов, растворился в следующей теме.
- Что за смысловая анархия - скажете вы - зачем проводить опыт, но не делать выводов? где стройная и честная логика?
- Опыт пошел не по плану - отвечу я - это ж не вода, которая при стандартном давлении всегда закипит при ста градусах - это люди.
Кто-то не выспался, кто-то думает, где зимнюю резину достать, а кто-то увидел как строить мост из палок в инстаграм - тут не спрогнозируешь.
А разбираться, почему одна группа сделала без подсказок то, что другие не смогли с подсказками - увольте, там черт ногу сломит.
- Да, человеческая душа потемки - поддержите вы - столько факторов, столько разнообразия, столько непохожести.
Но в этом, собственно, и есть красота жизни - в бесконечной многогранности вселенной, которую ты попытался упростить
- Да не надо мне про разнообразие, мне б занятие нормально провести.
Логика там вышла из чата, хотя я большой ее поклонник, и больше всего меня раздражает пародия на логику, встречающаяся изо дня в день.
Заболела, допустим у человека нога и пошел он в баню париться, добавляя масло облепихи с чесноком.
А нога возьми да и пройди.
Теперь он парится только так, а то, что таблетки пил, так это не в счет.
Глава Русской Православной церкви назвал доказанным тот факт, что Россия находится под особым покровительством Богоматери.
Тут комментировать только портить.
На территории веры делай что хочешь, но нет, нужно добавить веса, сославшись на разум, используя непонятные слова.
Делать что-либо, рассчитывая на волю случая, удачу, фарт или благосклонность богов, наверное, хуже, чем не делать вообще.
Один раз может и сработать, но в перспективе обречено.
Но
Не убивает ли логика душу, лишая веры в чудо?
Не иссушает ли сердце цинизмом?
Иль мы не в том возрасте, чтоб верить в чудеса?
Не знаю, я только учусь.
Мне б занятие нормально провести.