Однозначно один из лучших проходов , который я видел.
Но опасно конечно.

Опасный маневр грузового самолёта Boeing 777-200, который находится в процессе передачи заказчику - катарской авиакомпании Qatar Airways, вызвал скандал и привел к внутреннему расследованию в отношении пилотов.

Кто в курсе за этот Low pass ?

#boeing #777 #авиация

🌧 Можно ли взлетать в сильный дождь? Что на самом деле говорят документы Airbus

Когда пассажиры видят за окном проливной дождь, чаще всего возникает один и тот же вопрос:

«Неужели в такую погоду самолёт действительно может взлететь?»

Интуитивно кажется, что сильный дождь должен быть прямым запретом на выполнение взлёта. Однако в гражданской авиации решение принимается не по визуальному впечатлению, а строго в соответствии с эксплуатационной документацией, расчётами производительности и установленными ограничениями.

Именно поэтому ответ звучит так:

Сам по себе сильный дождь не является причиной для отмены или запрета взлёта.

Дождь — это не критерий принятия решения

В документации Airbus нет ограничения, запрещающего выполнять взлёт только из-за интенсивности дождя.

Для экипажа важны совершенно другие параметры:

• фактическое состояние взлётно-посадочной полосы;

• количество воды на покрытии;

• классификация состояния ВПП (Dry, Wet или Contaminated);

• длина располагаемой полосы;

• ветер и его соответствие эксплуатационным ограничениям;

• наличие грозовой деятельности;

• вероятность windshear;

• видимость;

• рассчитанные взлётные характеристики.

Именно совокупность этих факторов определяет возможность безопасного выполнения взлёта.

Почему мокрая полоса требует других расчётов

Когда на поверхности ВПП находится вода, условия разгона самолёта меняются.

Во время разбега шины должны не только катиться по покрытию, но и вытеснять слой воды из пятна контакта.

Из-за этого увеличивается сопротивление , снижается эффективность сцепления шин с покрытием и изменяются характеристики ускорения самолёта.

По этой причине для мокрой полосы Airbus использует отдельные расчёты взлётной производительности.

Эти расчёты позволяют определить:

• максимальную допустимую взлётную массу;

• необходимую дистанцию разгона;

• возможность безопасного продолжения взлёта после отказа двигателя;

• возможность безопасной остановки самолёта при прерванном взлёте.

Все эти параметры рассчитываются ещё до начала руления и обязательно учитывают фактическое состояние полосы.

Почему экипажу важно определить состояние ВПП

С точки зрения Airbus между понятиями Dry, Wet и Contaminated существует принципиальная разница.

Например, мокрая полоса (Wet Runway) — это не просто полоса, на которую попало несколько капель дождя.

Она должна соответствовать определению, приведённому в эксплуатационной документации.

Если количество воды становится достаточно большим и покрытие перестаёт соответствовать определению Wet, расчёты уже выполняются как для Contaminated Runway.

От этого напрямую зависят допустимая масса самолёта и требуемые дистанции.

Именно поэтому экипаж всегда использует официальную информацию о состоянии ВПП, передаваемую аэродромными службами и органами ОВД.

Что происходит, если двигатель откажет на V1

Многие забывают, что при расчёте взлёта всегда рассматривается самый критический сценарий — отказ одного двигателя на скорости принятия решения (V1).

Даже если за окном сильный дождь, самолёт должен:

либо безопасно продолжить взлёт на одном двигателе;
либо, если отказ произошёл до V1, иметь возможность остановиться в пределах располагаемой длины полосы.

Именно поэтому расчёты производительности являются обязательной частью подготовки к каждому вылету.

Почему дождь не всегда является самой большой опасностью

На практике гораздо больше внимания экипаж уделяет не самому дождю, а явлениям, которые могут его сопровождать.

Например:

сдвигу ветра (windshear);
микропорывам (microburst);
грозовой деятельности;
сильным порывам бокового ветра;
ухудшению видимости.

Именно эти факторы значительно сильнее влияют на безопасность выполнения взлёта, чем сам факт выпадения осадков.

Поэтому иногда самолёт спокойно взлетает под проливным дождём, а в другой ситуации вылет откладывается из-за грозовой ячейки или предупреждения о windshear.

Почему пассажиру кажется, что самолёт «рискует»

Из кабины экипаж видит значительно больше информации, чем пассажиры.

Помимо визуальной оценки погоды, пилоты располагают:

текущими METAR и ATIS;
информацией о состоянии ВПП;
данными о ветре;
предупреждениями о windshear;
расчётами взлётной производительности;
эксплуатационными ограничениями самолёта.

Именно поэтому решение принимается не по ощущениям, а на основании объективных данных.

Итог

Проливной дождь сам по себе ещё не означает, что взлёт невозможен.

Если состояние полосы соответствует эксплуатационным критериям, расчёты выполнены корректно, а все ограничения Airbus соблюдены, самолёт может безопасно выполнить взлёт даже при очень интенсивных осадках.

Именно это и отличает гражданскую авиацию от распространённых представлений: решения здесь принимаются не по тому, насколько «страшно» выглядит погода, а исключительно на основании эксплуатационной документации, расчётов производительности и объективной оценки всех факторов, влияющих на безопасность полёта.

А вот собственно и ВЗЛЁТ в сильнейший дождь и грозу.

https://youtube.com/shorts/aogXd5k7kvc?si=IcMtdD7yz_6iWOHR

🌆 Впервые за 8 лет полётов в этом регионе увидел Шанхай без облаков и смога. Город лежал внизу целиком, и видно его было очень хорошо в этот раз. Обычно там серое молоко, и ты знаешь, что где-то под тобой двадцать шесть миллионов человек, но не видишь ни одного здания или машины.
Кадры красивые. А регион полётов — один из самых непростых в Азии. ✈️

📏 Метры вместо футов
В большинстве стран мира высоты дают в футах. Китай — в метрах. Эшелон не 320, а 9800. Не 340, а 10400.
На Airbus есть отдельная функция: высота может дублироваться в метрах, и ты идёшь по подсказке прибора. Но мозг за годы работы намертво привязан к футам, и когда звучит «climb to 9200», внутри всё равно на секунду щёлкает: это сколько по-нашему? 🤔

🎧 Радиообмен
В большинстве стран мира эфир идёт на английском, и ты слышишь всю картинку целиком: кому что дали, кто где идёт, чего ждать через минуту.
В Китае половина эфира — на китайском. Местные экипажи говорят с диспетчером на своём, иностранные на английском. И ты теряешь ситуационную осведомлённость: не знаешь, что происходит вокруг, работаешь строго по своей команде. А твой позывной может прозвучать в любой момент между двумя фразами, которых ты не разобрал. 📻

🚫 Военные и ограничения
Огромная часть пространства закрыта. Маршруты — узкие коридоры между зонами, и ты идёшь по ним как по нитке. Просьба «direct» чаще всего заканчивается коротким unable.
⛈ Обход грозы приходится согласовывать. Иногда долго. Иногда не согласуют вообще.
Недавно так и вышло. Просили 5 миль левее грозы — не дали. В итоге ушли на 180 морских миль вправо, а потом столько же обратно, чтобы вернуться на трассу. Пережгли топливо, прилетели с задержкой. Про этот рейс сделаю отдельный пост. 📌

⏳ Плюс флоу-контроль: задержки на вылет здесь не исключение, а часть планирования. Стоишь с работающими двигателями и ждёшь слот, который тебе двигают ещё раз.
А вид на чистый Шанхай в тот день был, конечно, бомбический. 😌

#авиация #пилот #Airbus #A320 #Китай #Шанхай #работапилота #кабинапилота #радиообмен #эшелон #гроза #жизньпилота #PILOTSLIFE

APU AREA IS NOT CLEAR 😁

Коротко о том почему важно осматривать самолёт перед вылетом.

Фото не мое , коллеги по работе прислали.

И снова здравствуйте. Я пропал. И не просто так.

Если вы заметили, что в последнее время здесь стало подозрительно тихо — да, это я 😅

Несколько недель я практически выпал из блогерской жизни.

И вот почему 👇

1. Я готовился к свадьбе. 💍
И, поверьте, это тот самый проект, где дедлайны реальные, а сказать «давайте перенесём на следующую неделю» почему-то не получается 😂

2. Мне банально понадобился перерыв.
В какой-то момент я понял, что постоянно что-то снимаю, пишу, придумываю, анализирую, публикую…
И просто захотелось выключить этот режим.

3. Накопилась куча дел.
Работа, личные вопросы, проекты, планы — всё то, что обычно откладываешь со словами:
«Разберусь потом».

Так вот. Это самое «потом» наступило.

4. Мне нужно было просто отдохнуть.
Без камеры.
Без контент-плана.
Без мысли: «А почему этот ролик набрал мало просмотров?» 😄

И, наверное, самое главное:

5. Я полностью пересматривал свою блогерскую жизнь и стратегию.

Потому что я понял одну простую вещь:

Нельзя бесконечно делать контент просто потому, что ты привык его делать.

Мне стало интересно заново ответить себе на вопросы:

— Зачем я вообще веду этот блог?
— Для кого я его веду?
— Что я хочу здесь показывать?
— Куда я хочу прийти через год?
— И самое главное — каким должен стать этот блог дальше?

И вот здесь начинается самое интересное.

Я не хочу возвращаться просто для того, чтобы снова ежедневно выкладывать что-нибудь в ленту.

Я хочу сделать этот блог намного сильнее.

Больше авиации.
Больше закулисья профессии пилота.
Больше личных историй.
Больше того, что обычно остаётся за закрытыми дверями кабины.

И да — кое-какие идеи, которые я вынашивал всё это время, могут вас довольно сильно удивить.

Поэтому предлагаю начать заново.

Я вернулся. ✈️

А теперь хочу проверить кое-что.

Скажите честно: чего вам больше всего не хватало здесь за время моего отсутствия?

👇 Напишите одним словом:

АВИАЦИЯ / ЛИЧНОЕ / ПОЛЁТЫ / ЗАКУЛИСЬЕ / ИСТОРИИ

Посмотрим, чего хочет большинство.