В этот день, в 2011 году в Москве были открыты три долгожданные станции на юге Люблинско-Дмитровской линии: "Борисово", "Шипиловская" и "Зябликово". Почему долгожданных? Дело в том что строительство участка началось ещё в начале 90-х годов. Были обустроены стройплощадки, раскрыты котлованы, под окнами жилых домов закипела стройка.
Однако, в связи с тяжёлой экономической ситуацией в стране, финансирование резко сократилось и стройку заморозили. Вместо станций метро в течении десятилетия под своими окнами видели затопленные котлованы будущих станций.
Наконец, в 2008 году строительство было возобновлено. Практически все что было построено на тот момент, пришло в негодность и пришлось всё возводить заново. И вот, 2 декабря 2011 года, три подземных дворца открыли свои двери для пассажиров, значительно улучшив транспортное обслуживание района.
Кстати, эти три станции - первые которые открыли при мэре Москвы С. Собянине.
Однако, в связи с тяжёлой экономической ситуацией в стране, финансирование резко сократилось и стройку заморозили. Вместо станций метро в течении десятилетия под своими окнами видели затопленные котлованы будущих станций.
Наконец, в 2008 году строительство было возобновлено. Практически все что было построено на тот момент, пришло в негодность и пришлось всё возводить заново. И вот, 2 декабря 2011 года, три подземных дворца открыли свои двери для пассажиров, значительно улучшив транспортное обслуживание района.
Кстати, эти три станции - первые которые открыли при мэре Москвы С. Собянине.
В этот день в 1989 году в Ереване была открыта станция "Октябрьская", нынешняя - "Зоравар Андраник". Она была открыта на действующем перегоне первого пускового участка метрополитена между станциями "Площадь Ленина" (ныне - "Площадь Республики") и "Сасунци Давид".
Станция не входила в проект первого пускового участка скоростного трамвая позже ставшего метрополитеном, как раз на месте станции планировался выход линии на поверхность.
Когда строительство метрополитена шло полным ходом в 1977 году в проект было решено добавить ещё одну станцию, ради этого даже пришлось перебирать часть уже построенных тоннелей и немного изменить профиль трассы. Тем не менее, из-за тяжёлых гидрологических условий закончить станцию к 1981 году не успели, после чего все силы сосредоточили на южном участке метрополитена в направлении депо. К этому моменту на станции были полностью пройдены платформенные тоннели и частично раскрыт центральный зал, начались работы по сооружению наклонного хода.
Строительные работы на станции возобновились в 1987 году после открытия станции "Площадь Спандаряна" (сегодня - "Площадь Гарегина-Нждэ"). Всё это время станция представляла типичный "призрак", который поезда проходили без остановки в режиме перегона.
Подробнее о станции читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/cruise/14_zoravar_andranik
Станция не входила в проект первого пускового участка скоростного трамвая позже ставшего метрополитеном, как раз на месте станции планировался выход линии на поверхность.
Когда строительство метрополитена шло полным ходом в 1977 году в проект было решено добавить ещё одну станцию, ради этого даже пришлось перебирать часть уже построенных тоннелей и немного изменить профиль трассы. Тем не менее, из-за тяжёлых гидрологических условий закончить станцию к 1981 году не успели, после чего все силы сосредоточили на южном участке метрополитена в направлении депо. К этому моменту на станции были полностью пройдены платформенные тоннели и частично раскрыт центральный зал, начались работы по сооружению наклонного хода.
Строительные работы на станции возобновились в 1987 году после открытия станции "Площадь Спандаряна" (сегодня - "Площадь Гарегина-Нждэ"). Всё это время станция представляла типичный "призрак", который поезда проходили без остановки в режиме перегона.
Подробнее о станции читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/yerevan/cruise/14_zoravar_andranik
В 1935 году Московский метрополитен планировали открыть с турникетами (1 фото) и изготовили жетоны (2 фото), но тестирование показало, что они часто застревают, техника потребовала доработки.
К открытию метро напечатали обычные билеты с отрывными корешками (3 фото). Для каждого направления был свой цвет. За наличием проездного документа следили контролёры, которые стояли в вестибюлях станций и ходили по поездам. Приобрести билет пассажиры могли в кассах, а позже – и в автокассах: опускаешь монету – выходит билет. Можно сказать, это были прообразы современных автоматов.
Спустя время получили хождение билеты на несколько поездок и на долгий срок – месяц, квартал. В них даже вклеивали фотографию владельца (4 фото).
К открытию метро напечатали обычные билеты с отрывными корешками (3 фото). Для каждого направления был свой цвет. За наличием проездного документа следили контролёры, которые стояли в вестибюлях станций и ходили по поездам. Приобрести билет пассажиры могли в кассах, а позже – и в автокассах: опускаешь монету – выходит билет. Можно сказать, это были прообразы современных автоматов.
Спустя время получили хождение билеты на несколько поездок и на долгий срок – месяц, квартал. В них даже вклеивали фотографию владельца (4 фото).
В середине 1930-х годов Антон Лавинский выполнил два больших горельефа посвящённых строительству метро для Центральной тяговой подстанции Московского метрополитена (Т-3).
Это здание, построенное по проекту архитектора Даниила Фридмана, расположено на Большой Никитской улице. Оно до сих пор функционирует, питая центральные участки Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской линии и небольшой участок Филёвской линии.
В конце 1930-х годов даже появилась байка, согласно которой на правом барельефе под обликом метростроевцев спрятан любовный треугольник, будораживший умы москвичей в конце 1920-х годов – в центре Владимир Маяковский, слева от него Осип Брик, а справа – Лиля Брик. В это несложно поверить, учитывая тесную дружбу Антона Лавинского со всеми перечисленными персонажами.
Это здание, построенное по проекту архитектора Даниила Фридмана, расположено на Большой Никитской улице. Оно до сих пор функционирует, питая центральные участки Сокольнической, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской линии и небольшой участок Филёвской линии.
В конце 1930-х годов даже появилась байка, согласно которой на правом барельефе под обликом метростроевцев спрятан любовный треугольник, будораживший умы москвичей в конце 1920-х годов – в центре Владимир Маяковский, слева от него Осип Брик, а справа – Лиля Брик. В это несложно поверить, учитывая тесную дружбу Антона Лавинского со всеми перечисленными персонажами.
В ночь с 3 на 4 декабря 1995 года, произошла, наверное, самая крупная авария в истории Петербургского метро. В перегонные тоннели между станциями "Площадь Мужества" и "Лесная" произошел мощный прорыв песчано-водного плывуна. Тоннели в этом месте проходят друг над другом, было принято решение затопить верхний тоннель в надежде на то, чтобы сохранить нижний.
Вместе с тем началась осадка на поверхности, что вызвало некоторую панику среди жителей близлежащих домов. В ночь на 16 декабря по нижнему тоннелю из депо ТЧ-4 "Северное" электровозом были перевезены несколько составов, оставшиеся составы были вывезены из депо уже по железной дороге.
После чего оба тоннеля были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений, гермозатворы заварены и с двух сторон были сооружены по 2 бетонных пробки и одна на подходном тоннеле. В таком виде перегон прекратил своё существование.
В итоге, северо-восточная часть Петербургского метро была отрезана от основной сети. На отрезанном участке работало всего 2 состава, движение осуществлялось по расписанию, вывешенному для пассажиров, с интервалом от 10 до 20 минут. На поверхности был запущен бесплатный автобус №80 от станции "Площадь Мужества" до станции "Лесная". Маршрут был отмечен на всех официальных схемах метрополитена того времени. Из-за аварии значительно увеличилась нагрузка на станции Московско-Петроградской линии, станция "Пионерская" из-за колоссального пассажиропотока утром работала только на вход, а вечером только на выход.
Движение по перегону было восстановлено в 2004 году.
Вместе с тем началась осадка на поверхности, что вызвало некоторую панику среди жителей близлежащих домов. В ночь на 16 декабря по нижнему тоннелю из депо ТЧ-4 "Северное" электровозом были перевезены несколько составов, оставшиеся составы были вывезены из депо уже по железной дороге.
После чего оба тоннеля были заполнены водопроводной водой под давлением для предотвращения осадок земной поверхности в районе площади Мужества и разрушения близлежащих строений, гермозатворы заварены и с двух сторон были сооружены по 2 бетонных пробки и одна на подходном тоннеле. В таком виде перегон прекратил своё существование.
В итоге, северо-восточная часть Петербургского метро была отрезана от основной сети. На отрезанном участке работало всего 2 состава, движение осуществлялось по расписанию, вывешенному для пассажиров, с интервалом от 10 до 20 минут. На поверхности был запущен бесплатный автобус №80 от станции "Площадь Мужества" до станции "Лесная". Маршрут был отмечен на всех официальных схемах метрополитена того времени. Из-за аварии значительно увеличилась нагрузка на станции Московско-Петроградской линии, станция "Пионерская" из-за колоссального пассажиропотока утром работала только на вход, а вечером только на выход.
Движение по перегону было восстановлено в 2004 году.
Триумф советского народа в Великой Отечественной войне стал ведущей темой
архитектуры интерьеров «Комсомольской»-кольцевой. Величие этой патриотической темы отражено в грандиозном размахе пространственного построения подземного зала, в богатстве декоративного убранства, в яркости её цветового и светового решения.
Один из авторов проекта, Алиса Заболотная, писала, что станция задумывалась как один из самых оживленных транспортных узлов города и как своеобразные ворота Москвы – она должна была формировать первые впечатления о столице.
архитектуры интерьеров «Комсомольской»-кольцевой. Величие этой патриотической темы отражено в грандиозном размахе пространственного построения подземного зала, в богатстве декоративного убранства, в яркости её цветового и светового решения.
Один из авторов проекта, Алиса Заболотная, писала, что станция задумывалась как один из самых оживленных транспортных узлов города и как своеобразные ворота Москвы – она должна была формировать первые впечатления о столице.
Все мы любим старую Москву! А как насчёт взглянуть на столицу через призму живописи?
К счастью художники успели запечатлеть в картинах все, от арбатских улочек до широких проспектов. От кремлевских стен до величественных соборов и небоскрёбов!
Ребята из канала Московская палитра показывают всю красоту главного города страны в картинах и объясняют их смысл на очень простом языке.
Я обещаю — вы влюбитесь в Москву. Подпишитесь.
t.me/moskow_art
К счастью художники успели запечатлеть в картинах все, от арбатских улочек до широких проспектов. От кремлевских стен до величественных соборов и небоскрёбов!
Ребята из канала Московская палитра показывают всю красоту главного города страны в картинах и объясняют их смысл на очень простом языке.
Я обещаю — вы влюбитесь в Москву. Подпишитесь.
t.me/moskow_art
Оформление московской станции "Аэропорт" посвящено советской авиации. Авторы решили сделать станцию лёгкой и просторной, создавая иллюзию присутствия на аэродроме.
Архитектурное оформление станции достаточно лаконично: объём платформенного зала перекрыт сводом, украшенным сложными по рисунку рельефными линиями, являющимися продолжением веерного рисунка облицовки путевой стены. Такой плавный переход от стены к своду помогает зрительно увеличить его высоту.
Лепные контуры свода являются стилизованным изображением посадочных огней вдоль взлётно-посадочной полосы – платформы станции. Пересечение лучей света прожекторов образует ромбы, в центре которых спрятан символ метро–буквы «М».
Архитектурное оформление станции достаточно лаконично: объём платформенного зала перекрыт сводом, украшенным сложными по рисунку рельефными линиями, являющимися продолжением веерного рисунка облицовки путевой стены. Такой плавный переход от стены к своду помогает зрительно увеличить его высоту.
Лепные контуры свода являются стилизованным изображением посадочных огней вдоль взлётно-посадочной полосы – платформы станции. Пересечение лучей света прожекторов образует ромбы, в центре которых спрятан символ метро–буквы «М».