В первоначальном проекте подземного зала московской станции "Электрозаводская"-радиальная планировалось сделать ниши в пилонах, в которые собирались поместить бюсты героев-стахановцев. С началом войны работа над проектом прекратилась и возобновилась только в 1943 году, когда актуальной стала тема героического труда народа в борьбе с захватчиками.

Именно эту тему представляют горельефы-метопы из прохоро-баландинского мрамора, размещённые на пилонах центрального зала. Фигуры людей на метопах должны были быть соразмерны пилонам, поэтому каждая выступающая деталь скульптуры, будь то воротник или локоть, не должна была входить в противоречие с вертикалью пилона.

Зима - это время волшебства, но также и холодных будней. Особенно когда приходится вставать рано утром и мчаться на метро, чтобы добраться до работы или учёбы. В такие моменты хочется найти способ поднять себе настроение и сделать поездку немного уютнее.

Представьте: метро - как тёплый кокон, среди замёрзшего города. Тут тепло, а наверху - заснеженные улицы. Давайте не будем грустить из-за низких температур, а сделаем нашу поездку на метро ярче! Возьмите с собой горячий кофе или ароматный чай, включите любимую музыку или аудиокнигу и позвольте себе немного мечтать.

А как вы поднимаете настроение в зимние поездки на метро? Делитесь своими хитростями в комментариях! ❄️🚇☕️

Первые эскалаторы представляли собой гладкие движущиеся дорожки без ступеней. Позже их снабдили поручнями, а современный вид эскалатор приобрёл в 1921 году. Станцию метрополитена впервые оборудовали эскалатором в Лондоне – произошло это в 1911 году на станции Earl’s Court.

В нашей стране эскалаторы впервые появились в Московском метрополитене. Изначально планировалось, что в нашем метро будут работать отечественные эскалаторы. Однако из-за сложности технической задачи и полного отсутствия опыта решили обратиться к зарубежным фирмам – американской и немецкой.

Но производители запросили неимоверную цену – 4 млн рублей золотом! Баснословную цену – 500 тысяч немецких марок – потребовали и за предоставление технической документации. И ещё: максимальная высота подъёма зарубежных эскалаторов тогда составляла 18 метров, а для московского метро сразу требовались машины с высотой подъёма около 30 метров.

Присутствовавший на техническом обсуждении проблемы техник Казьмин предложил свой эскизный проект эскалатора. Руководители Моссовета решили: «Если наш советский техник смог разработать эскизный проект, то наши советские
инженеры создадут рабочие чертежи».

В октябре 1933 года ленинградский завод «Красный металлист» получил почётный заказ на изготовление 18 эскалаторов для московского метро. Согласно правительственному заданию предстояло спроектировать, изготовить и установить 24 эскалатора к 1 декабря 1934 года.

Кроме «Красного металлиста», разработкой эскалаторов занялся московский завод «Подъёмник». Первый проектировал длинные машины, второй – короткие. Привлечение двух заводов было вызвано большим объёмом работ в сжатые сроки, а также условием соревнования за создание лучшей конструкции для будущих станций метрополитена. На начальном этапе завод «Красный металлист» предложил более удачные проектные решения, поэтому далее всё проектирование эскалаторов
было сосредоточено в Ленинграде.

20 апреля 1934 года проектирование машин было завершено, а в декабре 1934 года – начале января 1935 года из Ленинграда в Москву было отгружено 200 вагонов с деталями готовых для монтажа машин.

31 января 1935 года на станции «Красные Ворота» состоялся пуск первого советского эскалатора. Испытания показали хорошее качество монтажа и безукоризненность хода.

6 февраля 1935 года управление «Союзстальмост» и изготовители эскалаторов отрапортовали правительству об окончании монтажа и пуске эскалаторов.

Снесённый при расширении Садового кольца наземный вестибюль станции метро "Смоленская" нынешней Филёвской линии. Сейчас на месте вестибюля - проезжая часть, а подходной коридор переоборудован под тир метрополитена.

Станции метро традиционно убирались опилками.

Уборка перрона станции "Библиотека имени Ленина".

Лавры изобретения самого первого тоннелепроходческого щита принадлежат англичанину французского происхождения Марку Брюнелю, который вместе со своим сыном Изамбаром в 1825 – 42 гг. построил с его помощью пешеходный тоннель под Темзой длиной 396 метров, шириной 11 и высотой 6 метров.

Строительство тоннеля Брюнеля велось с помощью двух шахт на каждом из берегов Темзы: из одной шахты щит стартовал, в другую вышел. Шло строительство трудно, сопровождалось авариями с жертвами, двумя прорывами вод Темзы в тоннель (в ликвидации одной из них участвовал сам Брюнель, спускаясь на дно Темзы в водолазном колоколе).

Владимир Горайчук

В отличие от других станций мелкого заложения первой очереди московского метро, свод перронного зала на «Красносельской» поддерживает только один ряд колонн. Однако архитектурное решение от этого не стало скучнее.
Авторы станции «Гавриков переулок» – именно так в проекте называлась эта самая маленькая из станций первой очереди – бывшие члены ОСА (Объединение современных архитекторов) Борис Виленский и Владимир Ершов, а также входивший ранее в группу ОСТ (Общество станковистов) художник Яков Ромас – работали во 2-й мастерской Наркомтяжпрома.
Народный комиссариат тяжёлой промышленности, осуществлявший обширную программу промышленного строительства, надолго стал прибежищем для конструктивистов, не желавших менять своё творческое кредо, принципиально близкое промышленной архитектуре.