Как мы уже писали, последним большим проектом зодчего Щусева стала станция «Комсомольская» Кольцевой линии.
Про неё часто говорят, что она олицетворяет собой апофеоз сталинского ампира. Трудно поверить в то, что это станция глубокого заложения, так много в её архитектуре простора, широты, ощущения полёта. Кажется, что за протяжённым рядом из 34 колонн, образующих аркады на каждой платформе, скрывается открытое, бесконечное пространство. А сами колонны уходят вдаль, образуя далёкую перспективу.
Огромный свод станции вызывает ассоциации с Казанским вокзалом (автором которого является также Щусев), подчеркивая единство архитектурного ансамбля, его комплексность и гармоничность.
Про неё часто говорят, что она олицетворяет собой апофеоз сталинского ампира. Трудно поверить в то, что это станция глубокого заложения, так много в её архитектуре простора, широты, ощущения полёта. Кажется, что за протяжённым рядом из 34 колонн, образующих аркады на каждой платформе, скрывается открытое, бесконечное пространство. А сами колонны уходят вдаль, образуя далёкую перспективу.
Огромный свод станции вызывает ассоциации с Казанским вокзалом (автором которого является также Щусев), подчеркивая единство архитектурного ансамбля, его комплексность и гармоничность.
У станции "Таганская"-кольцевая есть уникальный для московского метро промежуточный подземный вестибюль круглой формы, который разделяет два последовательных эскалаторных наклона.
Сооружался он весьма необычным способом. Из-за того, что рядом находится памятник архитектуры (храм Святителя Николая), выкопать большой котлован было нельзя. Поэтому пришлось соорудить на поверхности грандиозный цилиндр, а потом постепенно опустить его на нужную глубину. После того как железобетонный цилиндр был опущен, над ним возвели купол.
Кессоны, роспись и подсветка придали подземному залу легкость
и воздушность. Стены вестибюля облицованы мрамором «орокта» сиреневого оттенка, пилястры сделаны из белого мрамора. Купол украшает роспись «Салют Победы», выполненная способом «альфреско» (по свежей, еще не высохшей штукатурке).
Сооружался он весьма необычным способом. Из-за того, что рядом находится памятник архитектуры (храм Святителя Николая), выкопать большой котлован было нельзя. Поэтому пришлось соорудить на поверхности грандиозный цилиндр, а потом постепенно опустить его на нужную глубину. После того как железобетонный цилиндр был опущен, над ним возвели купол.
Кессоны, роспись и подсветка придали подземному залу легкость
и воздушность. Стены вестибюля облицованы мрамором «орокта» сиреневого оттенка, пилястры сделаны из белого мрамора. Купол украшает роспись «Салют Победы», выполненная способом «альфреско» (по свежей, еще не высохшей штукатурке).
В этот день в 1985 году был открыт Горьковский метрополитен! Первая очередь имеет протяжённость 6,8 км и состоит из 6 станций: «Московская», «Чкаловская», «Ленинская», «Заречная», «Двигатель Революции» и «Пролетарская».
Мы искренне поздравляем нижегородцев и работников нижегородского метро в этой датой!
19 ноября состоялся торжественный митинг, машинистам был передан символический ключ и они провели первый поезд горьковского-нижегородского метро. На следующий день, 20 ноября, началось регулярное движение поездов.
Нынешний глава Нижнего Новгорода вспоминает: «Помню, как с родителями ждали его открытия, а потом просто катались от «Пролетарской» до «Московской» и обратно».
В далеком 1985-м так делали, пожалуй, все дети. Нижний Новгород стал третьим городом в стране после Москвы и Санкт-Петербурга, где появилась подземка. И метро продолжало строиться хорошими темпами - уже в августе 1987 года город получил еще две станции: «Автозаводскую» и «Комсомольскую», а в ноябре 1989 года открылись ещё две станции: «Кировская» и «Парк культуры».
Прорывным решением стало строительство метромоста — он открылся 4 ноября 2009 года, а еще через три года благодаря открытию станции «Горьковская» метрополитен быстро и надежно связал верхнюю и нижнюю части города.
Сейчас Нижегородское метро насчитывает 15 станций. И нижегородцы надеются, что развитие метрополитена на этом не остановится.
Мы искренне поздравляем нижегородцев и работников нижегородского метро в этой датой!
19 ноября состоялся торжественный митинг, машинистам был передан символический ключ и они провели первый поезд горьковского-нижегородского метро. На следующий день, 20 ноября, началось регулярное движение поездов.
Нынешний глава Нижнего Новгорода вспоминает: «Помню, как с родителями ждали его открытия, а потом просто катались от «Пролетарской» до «Московской» и обратно».
В далеком 1985-м так делали, пожалуй, все дети. Нижний Новгород стал третьим городом в стране после Москвы и Санкт-Петербурга, где появилась подземка. И метро продолжало строиться хорошими темпами - уже в августе 1987 года город получил еще две станции: «Автозаводскую» и «Комсомольскую», а в ноябре 1989 года открылись ещё две станции: «Кировская» и «Парк культуры».
Прорывным решением стало строительство метромоста — он открылся 4 ноября 2009 года, а еще через три года благодаря открытию станции «Горьковская» метрополитен быстро и надежно связал верхнюю и нижнюю части города.
Сейчас Нижегородское метро насчитывает 15 станций. И нижегородцы надеются, что развитие метрополитена на этом не остановится.
В этот день, в 1943 году, в разгар Войны, в Москве на действующем участке Горьковско-Замоскворецкой линии открыты станции «Павелецкая» (полностью перестроена к 1959 году) и «Новокузнецкая».
Основной причиной задержки открытия станций, была нехватка тюбингов (завод производивший их находился в городе Днепропетровске, который был оккупирован войсками Вермахта) и отсутствием эскалаторов (завод производивший эскалаторы был расположен в блокадном Ленинграде, где по понятным причинам они не производились в то время, производство эскалаторов было налажено в подмосковном Перове, где не успевали вовремя освоить новое производство, тем не менее сделали это очень быстро).
На фото - станция «Павелецкая» в момент открытия и сегодня.
Основной причиной задержки открытия станций, была нехватка тюбингов (завод производивший их находился в городе Днепропетровске, который был оккупирован войсками Вермахта) и отсутствием эскалаторов (завод производивший эскалаторы был расположен в блокадном Ленинграде, где по понятным причинам они не производились в то время, производство эскалаторов было налажено в подмосковном Перове, где не успевали вовремя освоить новое производство, тем не менее сделали это очень быстро).
На фото - станция «Павелецкая» в момент открытия и сегодня.
1 января 1943 года в Москве открылся участок «Площадь Свердлова» (сейчас – «Театральная») – «Завод имени Сталина» (сейчас – «Автозаводская»), но без «Новокузнецкой» и «Павелецкой».
Поезда почти год следовали через недостроенные станции без остановки. Задержка с открытием «Новокузнецкой» была связана с поставкой эскалаторов: завод по их производству находился в блокадном Ленинграде, поэтому заказ был передан московским предприятиям.
В итоге эскалаторы для глубоких станций третьей очереди поступили только к лету 1943 года. Станция «Новокузнецкая» открылась 20 ноября 1943 года на действующем перегоне одновременно с «Павелецкой» – в Московском метрополитене стало 25 станций.
Поезда почти год следовали через недостроенные станции без остановки. Задержка с открытием «Новокузнецкой» была связана с поставкой эскалаторов: завод по их производству находился в блокадном Ленинграде, поэтому заказ был передан московским предприятиям.
В итоге эскалаторы для глубоких станций третьей очереди поступили только к лету 1943 года. Станция «Новокузнецкая» открылась 20 ноября 1943 года на действующем перегоне одновременно с «Павелецкой» – в Московском метрополитене стало 25 станций.
Визитная карточка депо «Измайлово» — башня с часами. Ее возвели, чтобы наблюдать за движением поездов, также она выполняла роль пожарной каланчи. Рядом находится большой Измайловский лесопарк, да и на момент открытия депо район Измайлово представлял собой преимущественно 2-3-х, реже 4-5-ти этажные здания.
Автор многих станций Московского метро (среди которых "Новослободская", "Авиамоторная"-радиальная, "Баррикадная" и другие), архитектор Александр Стрелков в одной из своих статей оставил потомкам такие замечательные слова:
«Среди бесчисленного множества построенных в нашей стране сооружений, метрополитен является одним из самых популярных и любимых. Он по праву стал предметом национальной гордости советских людей.
Московский метрополитен доказал всему миру полезность красоты в такойже мере, как и функциональную необходимость этого массового транспортного
средства. Он решительно повлиял на всю мировую практику метростроения.
Сегодня все новейшие линии метрополитенов в мире строятся и проектируются с активным участием архитекторов и художников.
В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на станциях метро короткое время – в среднем две-три минуты. А в час пик и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка».
«Среди бесчисленного множества построенных в нашей стране сооружений, метрополитен является одним из самых популярных и любимых. Он по праву стал предметом национальной гордости советских людей.
Московский метрополитен доказал всему миру полезность красоты в такойже мере, как и функциональную необходимость этого массового транспортного
средства. Он решительно повлиял на всю мировую практику метростроения.
Сегодня все новейшие линии метрополитенов в мире строятся и проектируются с активным участием архитекторов и художников.
В отличие от музеев, театров, даже вокзалов люди находятся на станциях метро короткое время – в среднем две-три минуты. А в час пик и того меньше. И за эти мгновения архитектура должна подействовать на человека так, чтобы в его душе зазвучала музыка».
Вагон, созданный после модели «Е», по логике должен был получить имя «Ж». Но поскольку многое в нём сохранилось от предшественника, а также по соображениям благозвучности, предыдущую литеру оставили. Вышло «Еж». В народе за этим поездом закрепилось ласковое имя «Ёжик».
Со временем у нового поезда появилась семья. Были выпущены подтипы: «Еж-1», «Еж-2»... Но особенным стал «Еж-3». Его история снова связана с международным сотрудничеством.
Со временем у нового поезда появилась семья. Были выпущены подтипы: «Еж-1», «Еж-2»... Но особенным стал «Еж-3». Его история снова связана с международным сотрудничеством.
В начале 70-х строили метро в Праге. Создать поезда доверили опытным советским конструкторам. За основу взяли вагоны «Еж». У заказчика был специфический запрос: пражанам нужно было организовать движение без светофоров. И новые составы оборудовали системой автоматического регулирования скорости (АРС).
Ещё одним новшеством стало импульсное регулирование возбуждения тяговых
электродвигателей, что позволило применять электродинамический тормоз во всех диапазонах скоростей.
Другими словами, управление составом стало более гибким. Все эти качества унаследовал «Еж-3», созданный уже для метрополитенов СССР.
Ещё одним новшеством стало импульсное регулирование возбуждения тяговых
электродвигателей, что позволило применять электродинамический тормоз во всех диапазонах скоростей.
Другими словами, управление составом стало более гибким. Все эти качества унаследовал «Еж-3», созданный уже для метрополитенов СССР.
Вестибюль станции "Дворец Советов", 1941 год и вестибюль станции "Кропоткинская", 2023 год.