С течением времени облицовка путевых стен изнашивается, поэтому периодически её необходимо ремонтировать. К началу 2010-х годов плитка стала приходить в негодность и осыпаться.
Не всегда удавалось найти новую плитку, чтобы попасть точно в цвет, в результате путевая стена стала напоминать челюсть с дешёвыми вставными зубами. Было принято решение о замене плитки.
Первоначально рассматривалась замена плитки на мрамор, как и изначально видели станцию авторы, однако, впоследствии решили не нарушать исторический облик и с февраля 2021 по декабрь 2022 года на станции проводились работы по замене старой плитки на новую, полностью аналогичной оригинальной. Облик станции сразу преобразился.
На фото станция до реконструкции, после и в процессе.
Не всегда удавалось найти новую плитку, чтобы попасть точно в цвет, в результате путевая стена стала напоминать челюсть с дешёвыми вставными зубами. Было принято решение о замене плитки.
Первоначально рассматривалась замена плитки на мрамор, как и изначально видели станцию авторы, однако, впоследствии решили не нарушать исторический облик и с февраля 2021 по декабрь 2022 года на станции проводились работы по замене старой плитки на новую, полностью аналогичной оригинальной. Облик станции сразу преобразился.
На фото станция до реконструкции, после и в процессе.
Forwarded from Москва. Было — стало (Ян Гордеев)
Чёрно-белый кадр взят из фильма «Девушка с характером» 1939 года. На нём запечатлён несохранившийся северный вестибюль станции «Комсомольская».
Он был открыт 15 мая 1935 года в составе первой очереди метро. Архитекторы Владимир Фёдорович Кринский и Алексей Михайлович Рухлядев возвели скромный павильон — близость двух вокзалов не позволила им строить масштабный вестибюль. В 1950 году он был разобран. Новый огромный павильон кольцевой станции «Комсомольская» был построен в 1952 году с отступлением от общей красной линии. Это последняя работа Алексея Викторовича Щусева. Он скончался за три года до окончания строительства.
Оба кадра сделаны с одной точки с разницей 84 года. Современный кадр повторил наш фотограф Владимир Иваний
Москва. Было — стало
Также посмотрите, каким было строительство станции «Комсомольская» кольцевой линии
Он был открыт 15 мая 1935 года в составе первой очереди метро. Архитекторы Владимир Фёдорович Кринский и Алексей Михайлович Рухлядев возвели скромный павильон — близость двух вокзалов не позволила им строить масштабный вестибюль. В 1950 году он был разобран. Новый огромный павильон кольцевой станции «Комсомольская» был построен в 1952 году с отступлением от общей красной линии. Это последняя работа Алексея Викторовича Щусева. Он скончался за три года до окончания строительства.
Оба кадра сделаны с одной точки с разницей 84 года. Современный кадр повторил наш фотограф Владимир Иваний
Москва. Было — стало
Также посмотрите, каким было строительство станции «Комсомольская» кольцевой линии
В этот день в 1989 году в Баку была открыта станция "Дружбы Народов" ("Халклар Достлугу").
Перекрытие станции сооружено из сборного железобетона по краям и из монолита над платформой, в связи с увеличением ширины платформы до 10 метров, удалось все три пролёта (путевые и средний) перекрыть сборными блоками одного типа, оставив монолитными только продольные балки.
Станция выделяется оригинальностью архитектурного оформления - многогранные колонны из белого мрамора отличаются своими архитектурными элементами. Каждая грань выполнена в виде алюминиевой полосы, окрашенной в медный цвет, и отличается своей статностью.
Подробнее о станции читайте на сайте:
https://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/20_xalqlar_dostlugu
Перекрытие станции сооружено из сборного железобетона по краям и из монолита над платформой, в связи с увеличением ширины платформы до 10 метров, удалось все три пролёта (путевые и средний) перекрыть сборными блоками одного типа, оставив монолитными только продольные балки.
Станция выделяется оригинальностью архитектурного оформления - многогранные колонны из белого мрамора отличаются своими архитектурными элементами. Каждая грань выполнена в виде алюминиевой полосы, окрашенной в медный цвет, и отличается своей статностью.
Подробнее о станции читайте на сайте:
https://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/20_xalqlar_dostlugu
Вторая станция бакинского метро открытая в этот день в 1989 году - "Ахмедли".
Архитектура станции лаконична и проста: колонны, облицованные белым мрамором и коричневым гранитом, словно квадратные минареты, держат потолок станции.
Но в этой простоте кроется историческая связь с местностью, где она расположена. Четырехугольные колонны обвиты композицией из белого и коричневого гранита. Как будто тяжесть её потолка держат на себе минареты мечетей.
Подробнее про станцию читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/21_ehmedli
Архитектура станции лаконична и проста: колонны, облицованные белым мрамором и коричневым гранитом, словно квадратные минареты, держат потолок станции.
Но в этой простоте кроется историческая связь с местностью, где она расположена. Четырехугольные колонны обвиты композицией из белого и коричневого гранита. Как будто тяжесть её потолка держат на себе минареты мечетей.
Подробнее про станцию читайте на сайте:
http://www.mirmetro.net/baki/cruise/01/21_ehmedli
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Новые станции московского метрополитена. Эфир 1977 года
В этот день в 1961 году в Ленинграде была открыта Московско-Петроградская линия. Строительство линии началось в 1958 году, после выхода постановления «об устранении излишеств в проектировании и строительстве», а первый участок линии был открыт 29 апреля 1961 года и состоял из 5 станций: от «Технологического института» до «Парка Победы».
Протяженность подземных дорог в Ленинграде увеличилась до 20 км. В этот день поезда Московско-Петроградской линии стали прибывать на обе платформы станций «Технологический институт-1» и «Технологический институт-2». Хотя вторая станция построена всего через пять с половиной лет после первой, они сильно отличаются друг от друга.
Протяженность подземных дорог в Ленинграде увеличилась до 20 км. В этот день поезда Московско-Петроградской линии стали прибывать на обе платформы станций «Технологический институт-1» и «Технологический институт-2». Хотя вторая станция построена всего через пять с половиной лет после первой, они сильно отличаются друг от друга.
Все пять станций первой очереди Московско-Петроградской линии стали жертвами хрущевской «борьбы с излишествами». Они более просты в оформлении и резко отличаются от роскошных станций метро первой очереди. Кроме того, из Москвы пришло распоряжение строить станции под шесть вагонов, так как длинные перроны на восемь вагонов избыточны. В дальнейшем это станет существенным ограничением пропускной способности станций.
В качестве основного типа конструкции станций принимался вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и уменьшенными диаметрами станционных тоннелей, длина платформы уменьшалась со 160 до 120 м. Для освещения использовались спаренные люминесцентные лампы, а облицовка путевых стен выполнялась из мелкоразмерной кафельной плитки путем набора плиток на железобетонные панели.
В качестве основного типа конструкции станций принимался вариант пилонной станции с укороченным центральным залом и уменьшенными диаметрами станционных тоннелей, длина платформы уменьшалась со 160 до 120 м. Для освещения использовались спаренные люминесцентные лампы, а облицовка путевых стен выполнялась из мелкоразмерной кафельной плитки путем набора плиток на железобетонные панели.
В Петербургском метро есть уникальные станции с двойными дверьми, в народе они называются "горизонтальный лифт". Первой подобной станцией стала "Парк Победы" открытая в этот день в 1961 году.
Подземный зал станции "Парк Победы" является конструктивной новинкой в мировом метростроении — здесь нет боковых посадочных платформ. Боковые тоннели диаметром 5,5 м отделены от центрального зала стенами с проемами.
Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Двухстворчатые двери, расположенные в проемах, должны были открываться одновременно с дверями вагонов и сдвигаться после их закрытия. Двери могут открываться автоматически, с пульта управления машиниста, и ключом из зала. Если человек застревает между дверями, срабатывают инфракрасные датчики, которые не дают поезду сдвинуться с места.
Фактически на станциях «закрытого» типа сегодня двери станции и вагона не открываются одновременно, как правило, двери вагона открываются позже, а закрываются раньше. Из экономических соображений со 160 до 118 м уменьшена длина платформы, рассчитанной на прием 6-вагонных поездов, а не 8-вагонных, как на Кировско-Выборгской линии. На каждой стороне зала имеется по 24 двери — по количеству их в 6-вагонном составе. Станция «Парк Победы» стала первой в мире станцией «закрытого» типа, также прозванной «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов, а всего в Петербурге построено 10 подобных станций и ещё 2 «Зенит» и «Беговая» со стеклянной стеной и дверьми и совсем иной конструкцией.
Подземный зал станции "Парк Победы" является конструктивной новинкой в мировом метростроении — здесь нет боковых посадочных платформ. Боковые тоннели диаметром 5,5 м отделены от центрального зала стенами с проемами.
Поезда останавливаются с таким расчетом, чтобы створы дверей его вагонов точно совпадали со створами дверей зала. Двухстворчатые двери, расположенные в проемах, должны были открываться одновременно с дверями вагонов и сдвигаться после их закрытия. Двери могут открываться автоматически, с пульта управления машиниста, и ключом из зала. Если человек застревает между дверями, срабатывают инфракрасные датчики, которые не дают поезду сдвинуться с места.
Фактически на станциях «закрытого» типа сегодня двери станции и вагона не открываются одновременно, как правило, двери вагона открываются позже, а закрываются раньше. Из экономических соображений со 160 до 118 м уменьшена длина платформы, рассчитанной на прием 6-вагонных поездов, а не 8-вагонных, как на Кировско-Выборгской линии. На каждой стороне зала имеется по 24 двери — по количеству их в 6-вагонном составе. Станция «Парк Победы» стала первой в мире станцией «закрытого» типа, также прозванной «горизонтальным лифтом» за сходство станционных дверей с дверями лифтов, а всего в Петербурге построено 10 подобных станций и ещё 2 «Зенит» и «Беговая» со стеклянной стеной и дверьми и совсем иной конструкцией.
Впоследствии выяснилось, что этот тип станций не лишен существенных недостатков по приемо-отправной способности, безопасности обслуживания, экономике эксплуатации. Хотя стоимость сооружения станции без посадочных платформ значительно снижена примерно на четверть за счет уменьшения объемов горнопроходческих и отделочных работ, однако ее эксплуатация требует дополнительных затрат на оборудование трассы напольными устройствами, модернизацию подвижного состава и содержание увеличенного штата работников.
Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда машинистам приходится точно совмещать двери вагонов с дверями станции, а при несовпадении приходится выполнять дополнительное маневрирование, что приводит к увеличению времени стоянки и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов.
Не оправдались ожидания на повышение степени безопасности пассажиров, на практике имели место случаи травмирования пассажиров. Случалось, что при закрытии станционных дверей в них зажимался багаж пассажиров, все это приводило к задержке поездов на станции и сбою графика движения. Имелись и конструктивные недоработки, в частности, на линиях, где имеются станции без посадочных платформ, могут эксплуатироваться только однотипные вагоны, у которых шаг дверей совпадает с шагом дверей станции.
Станции «закрытого» типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации, и от их строительства отказались. Им на смену пришли односводчатые станции глубокого заложения. Первую в нашей стране станцию такого типа, «Площадь Мужества», построили в Ленинграде в 1975 г.
Снижается пропускная способность станции из-за того, что при остановке поезда машинистам приходится точно совмещать двери вагонов с дверями станции, а при несовпадении приходится выполнять дополнительное маневрирование, что приводит к увеличению времени стоянки и, как следствие, увеличению интервалов движения поездов.
Не оправдались ожидания на повышение степени безопасности пассажиров, на практике имели место случаи травмирования пассажиров. Случалось, что при закрытии станционных дверей в них зажимался багаж пассажиров, все это приводило к задержке поездов на станции и сбою графика движения. Имелись и конструктивные недоработки, в частности, на линиях, где имеются станции без посадочных платформ, могут эксплуатироваться только однотипные вагоны, у которых шаг дверей совпадает с шагом дверей станции.
Станции «закрытого» типа оказались сложнее и дороже в эксплуатации, и от их строительства отказались. Им на смену пришли односводчатые станции глубокого заложения. Первую в нашей стране станцию такого типа, «Площадь Мужества», построили в Ленинграде в 1975 г.