«Авиационный черный ящик» системы: МАК опубликовал отчёт по катастрофе Falcon 10 в Афганистане.

Спустя два года комиссия МАКа завершила расследование, пожалуй, самой вопиющей катастрофы последних лет, которая, как лакмусовая бумажка, проявила системные проблемы в российской гражданской авиации на всех этажах — от липовых документов до фатальных ошибок в небе. Рухнувшему в горах Афганистана 20 января 2024 года бизнес-джету банально не хватило топлива. Но этот полёт с самого начала выполнялся с нарушением всего, чего только можно.

Самолёт 1978 года выпуска получил российский СЛГ заочно, без реального осмотра, на основании липовых бумаг о техобслуживании. Почти год на нём не выполнялось периодическое ТО. Пилотские свидетельства обоим членам экипажа СЗ МТУ Росавиации выдало по фальшивым дипломам американского тренировочного центра, изготовленным пилотом-инструктором за деньги. При этом ни собственники, ни арендатор не имели права выполнять ни коммерческие, ни даже частные полёты на этом самолёте — для этого им сначала требовалось получить сертификат эксплуатанта.

К вылету из индийского Гая экипаж подошёл в состоянии жёсткого недосыпа: в предыдущий день они налетали 17 ч (при лимите 12), а отдохнули перед обратной дорогой всего 6,5 ч вместо положенных 18. Навигацию не считали, полагаясь на полётные данные, которые им предоставила MAK Aviation. По расчётам комиссии, борт вылетел с превышением максимально разрешённого веса и с нарушениями по запасу топлива. Ещё на подлёте к Пакистану второй пилот предложил командиру садиться в Лахоре, осознав, что из-за сильного встречного ветра топлива до Ташкента может не хватить. Но КВС отказался из соображений безопасности, заверив, что ветер скоро поменяется и «в крайнем случае до запасного в Душанбе 100% дойдём».

Когда самолёт вошёл в зону ответственности диспетчера Душанбе, ситуация обострилась. Экипаж сообщил о критическом остатке топлива и запросил посадку. После самовыключения первого двигателя диспетчер начал выводить борт на аэродром Куляб, но допустил ошибку при векторении, перепутав значение курса с расстоянием до Куляба: сначала он дал команду следовать курсом 140° вместо правильного 240°. Хотя через минуту ошибка была исправлена, время было упущено. Как подсчитала комиссия, если бы не эта ошибка, самолёт находился бы примерно на 10 км ближе к аэродрому Куляб.

Сами пилоты, как выяснила комиссия, плохо знали матчасть: вместо того чтобы открыть кран перекрёстной подачи топлива, они хаотично щёлкали тумблерами, пытаясь перекачать горючее из уже пустых баков. Когда остановился и второй двигатель, самолёт превратился в планер. В темноте, над горами, экипаж посадил машину на склон горы. Пациентка и её муж погибли. Выжившие пилоты и двое медиков провели ночь в разрушенном салоне при морозе. При этом пилоты оказались заблокированы в кабине: уже утром врач за 3-4 часа вырубил топориком остекление, чтобы вызволить их. А медбрат пешком ушёл за помощью в деревню и через несколько часов привёл местных жителей.

Комиссия МАК констатировала: последовательное выключение двигателей произошло из-за полной выработки топлива. К этому привела цепочка грубейших нарушений — от усталости и отсутствия предварительных расчётов до незнания аварийных процедур и ошибок диспетчерского сопровождения.

Отдельный цирк развернулся вокруг документации. MAK Aviation, которая завозила борт в РФ, подавала планы полётов и, по словам пилотов, передала им все расчёты перед вылетом, на запрос МАК ответила с неподражаемой прямотой: «Документы, подготовленные для полета 20.01.2024, у нас не сохранились». В НП «Невский аэроклуб», через который оформлялся СЛГ, развели руками: «Где находится документация в данный момент и в каком виде не известно. Ни владельцы, ни арендатор не передали комиссии эксплуатационную документацию на самолёт. Франция в лице Dassault Aviation сослалась на нормативные ограничения ЕС и отказалась помогать с документацией. А Афганистан, изъявший бортовой самописец с места крушения, подтвердил, что он у них, но передавать его не стал.