Андрей Патраков в эфире ОСН ТВ — о дирижаблях, малой авиации и административных барьерах развития в РФ

В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует запустить первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»), рассчитанный на 10 человек. Проект входит в программу развития аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и демонстрирует, как Китай системно развивает низковысотное воздушное пространство.

Андрей Патраков, RunAvia:
«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как полёты на дирижаблях, — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах. Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать не инженерные, а бюрократические задачи.»

Развитие малой авиации, аэротакси и современных лёгких летательных аппаратов в России сдерживается не технологиями, а регуляторными барьерами. Пока другие страны готовят инфраструктуру для новых типов полётов, российская малую авиацию по-прежнему удерживает на земле бюрократия.

🎙 Андрей Патраков — о перспективах аэротакси и барьерах для малой авиации в России

🇨🇳 В Китае уже формируется рынок беспилотных аэротакси: там низковысотная авиация развивается благодаря риск-ориентированному регулированию и поддержке инноваций.
🇷🇺 В России же, по мнению основателя сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, необходимо начать с восстановления обычных авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов.

«В России сначала нужно возродить обычное авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов… Можно снять административные барьеры, и рынок авиатакси сможет развиваться без субсидий от государства.»

🚧 Основная проблема — административные барьеры и избыточное регулирование.

«В РФ требования к эксплуатантам лёгких воздушных судов и к посадочным площадкам почти такие же, как для крупных авиакомпаний и аэропортов. Сертификация лёгкого двухместного самолёта в России стоит больше 1 млрд рублей, потому что процедуры сертификации такие же, как и для многотонного самолёта.»

📎 Источник: ТАСС

#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Нормативка #Китай #МеждународнаяПрактика

Выражаем соболезнования родным, близким и коллегам Владимира Николаевича Тасуна.
Мало кто сделал так много хорошего для российской гражданской авиации.

https://xn--r1a.website/PROtransportr/21865

⁉️ По всей видимости, в качестве единственно возможной целевой модели развития российской малой авиации Минтранс России видит фильм «Пятый элемент» с подлетающими к окнам летающими автомобилями. Или так или никак – ни о какой малой пилотируемой авиации на обычных самолетах, возможной здесь и сейчас, а не когда-нибудь через 10 лет, речи, почему-то, быть не может.

📌 Все это планируемое Минтрансом фантастическое великолепие должно появиться само «с нуля», но сразу же коммерчески оправданным, причем заведомо в условиях экономически запретительного регулирования Минтранса, для обхода которого сам же Минтранс предлагает использовать ЭПР.

📌 Критически важным для Минтранса обязательным этапом развития рынка авиатакси является проверка неких организационных схем и некоего взаимодействия бизнеса с властью.

❓Складывается ощущение, что в статье ТАСС речь идет о новой настольной игре или увлекательном квесте, где игрок должен обойти все специально расставленные ему ловушки и найти правильный (клиентский?) путь к сокровищу (или к сердцу красавицы?), а вовсе не о формировании государственной политики в области гражданской авиации с понятными и прозрачными условиями и антикризисными решениями.

Ведь российские авиаперевозчики и даже сама Росавиация публично заявляют о надвигающемся в 3-летней перспективе коллапсе местных, региональных и грузовых авиаперевозок. Российский авиапром, очевидно, не успевает начать серийное производство отечественных самолетов, а никаких предпосылок к скорой отмене санкций не наблюдается.

🛫 В этих критических для страны обстоятельствах мы предлагаем Минтрансу предпринять реальные и бесплатные для государства регуляторные меры по обеспечению транспортной доступности российских регионов – полностью снять регуляторную удавку с малой авиации, дать отрасли возможность развиваться самостоятельно, без выстраивания схем и взаимодействий, за счет средств инвесторов, и без бюджетных субсидий. ОАК уже выразила готовность помочь отрасли в организации массового серийного производства легких самолетов коммерческого назначения, что реализуемо даже в условиях санкций.

⛔️ Но, к сожалению, Минтранс России продолжает игнорировать существующие отраслевые угрозы и имеющиеся возможности развития отрасли, и предпочитает пассивно ждать реализации неких своих фантастических сценариев.

Ни на встрече Президента с Министром транспорта, ни в деловой программе Транспортной недели 2025 никак не упоминались местные авиаперевозки.

Тема местных авиаперевозок предельно табуирована во всех органах власти. Не допускаются никакие обсуждения и инициативы по развитию отрасли с результатом «здесь и сейчас». Хотя задача по скорейшему развитию местных авиаперевозок неоднократно и публично обозначалась Президентом.

Но по мнению Минтранса недопустимы никакие изменения госрегулирования отрасли, так как они, конечно же, пугающе опасны и не понравятся ИКАО. Факт отсутствия местных авиаперевозок объясняется «низкой покупательской способностью как регионов, так и населения».

Поэтому вместо развития деревенской авиации Минтранс предлагает ждать появления безопасных летающих беспилотных автомобилей для богатых городов будущего.

Парадокс в том, что именно беспилотники стали самым грозным армейским вооружением, против которого нет никаких эффективных средств защиты, а времена летчиков-камикадзе уже давно прошли.

Вся российская государственная политика основана на безусловном приоритете задач по обеспечению национальной безопасности. И только государственная политика в области малой авиации почему-то проводится в противоположном направлении.

❗️Отказ Минтранса от развития малой авиации как вида регионального транспорта (авиатакси) ведет к тотальной территориальной деградации и вымиранию большей части российских регионов, что, по мнению экспертов, прямо противоречит целям обеспечения геополитической безопасности нашей страны, ее территориальной целостности и устойчивости к военным, техногенным, биологическим и социальным рискам.

Сейчас мы должны говорить шире, в том числе о военной, террористической, биологической, психологической безопасности. Упомянутая пандемия COVID-19 нам четко показала — большие города более уязвимы. Ущерб, который может быть нанесен одним действием — терактом, военными действиями, техногенной катастрофой, крупной эпидемией и так далее — для большого и малого городов не соразмерен. Совокупное богатство страны (и материальный, и человеческий капитал), будучи распределенным по всей ее территории, гораздо менее уязвимо, чем сконцентрированное в нескольких мегаполисах.

А есть еще геополитическая безопасность. В последнее время в геополитическом дискурсе все чаще появляется понятие «право на территорию». Почему данная страна имеет право на ту или иную территорию? На каких основаниях она ей владеет и пользуется? И, помимо прочих аргументов, одним из самых весомых является аргумент народонаселения — «здесь живет наш народ». Но если эта территория не заселена, то возникают вопросы. В некотором смысле населенность — важнейший аргумент в праве страны на данную территорию!

Вместе с тем, для развития массового рынка авиатакси и организации крупносерийного авиапроизводства в целях обеспечения транспортной доступности сел и малых городов, экономического освоения территории страны, формирования многотриллионных пополнений бюджета, качественного улучшения демографии и обеспечения геополитической безопасности Минтрансу достаточно лишь поддержать предлагаемый нами законопроект.

Но уже более 25 лет Минтранс не видит необходимости менять свою запретительную регуляторику в малой авиации, ссылаясь на бедность и депопуляцию регионов, что, в свою очередь, является прямым следствием той самой запретительной регуляторики Минтранса. Известно, что в СССР хорошо понимали эти причинно-следственные связи и геополитические риски, поэтому активно развивали малую авиацию и с ее помощью обживали страну, но вот Минтрансом России эти знания, по всей видимости, уже оказались утеряны...

⁉️ Алексей Рогозин в своем посте выдвинул весьма спорную идею объединить в одну регуляторную категорию "малую и дистанционно пилотируемую авиацию". Вроде бы, действительно, эксплуатант в любом случае просто выполняет перевозку пассажиров и грузов, и какая разница, где находится пилот – на борту или на земле. Однако, отличия есть и они существенные.

В пилотируемой авиации пилот полностью разделяет с пассажирами и людьми на земле все риски в рамках перевозки. Он буквально своей жизнью отвечает за успех полета. При этом пилот достаточно квалифицирован и наделен необходимыми полномочиями чтобы эти риски адекватно оценивать и полностью их контролировать.

Ни один пилот в здравом уме не полетит на неисправном самолете, в нелетную погоду или будучи нетрезвым. Нездравого пилота отсеют на медкомиссии или в рамках СРО, да и в целом камикадзе сейчас крайняя редкость, хотя и случаются. И на этом балансе полномочий, квалификации, ответственности и презумпции адекватности пилота строится вся система обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов в пилотируемой авиации.

В дистанционно-пилотируемой авиации все иначе. Решение о полете принимает… А кто принимает это решение? Внешний пилот или руководитель эксплуатанта? Оба могут работать удаленно из другой страны или быть номиналами из деревни. Что их удержит от запуска неисправного БВС в нелетную погоду с пьяным внешним пилотом с купленным свидетельством? Ни один из них ничем не рискует, а угрызения совести легко компенсируются заработком здесь и сейчас, при том, что все убытки в случае чего покроет страховая, которая в свою очередь просто повысит общий страховой тариф для всей отрасли на следующий год. При таком дисбалансе уровень безопасности полетов становится неприемлемым.

❗️Поэтому пилотируемая и дистанционно-пилотируемая авиация требуют совершенно разных систем государственного регулирования и обеспечения ответственности, и объединять их в одну категорию нет никакого смысла. Мы сторонники эволюционного пути развития отрасли, и полагаем, что технологии дистанционного пилотирования и автономных беспилотных полетов будут внедряться отраслью по мере технологической готовности и экономической выгоды, а не командно-административным путем.

📌 В Известиях вышла отличная статья про участие ОАК в возрождении российской малой авиации.

📈 Для нас участие ОАК существенно снижает многие технические и организационные риски нашей инициативы, в то время как для самой ОАК данное направление деятельности - это возможность организации рентабельного крупносерийного производства легких самолетов для массового рынка услуг авиатакси, который будет создан после принятия нашего законопроекта. Государство получит дешевый и безопасный вид регионального транспорта и экономическое освоение территории страны.

— По существу ОАК выразила готовность обеспечить организационную, научно-техническую и производственную поддержку малым конструкторским бюро в части разработки, сертификации и организации на своих предприятиях массового серийного производства легких грузопассажирских воздушных судов коммерческого назначения, — рассказал «Известиям» участник совещания, член рабочей группы и глава Ассоциации малых авиапредприятий (МалАП) Сергей Детенышев.

https://iz.ru/1995975/vladimir-gavrilov/oak-hochet-razrabotat-neskolko-modelej-legkih-samoletov

RunAvia Expert View
Лёгкие самолёты могут вернуть жизнь региональным авиалиниям РФ
(по итогам прямого эфира на Москва FM)

В России планируют разработать 2–5 моделей лёгких пассажирских самолётов на 5–9 мест. По информации «Известий», ОАК готова поддержать малые КБ — от разработки и сертификации до постановки машин в серию. Предполагаемая дальность — до 600 км, что критично для региональных маршрутов.

🗨 Андрей Патраков, авиаэксперт, основатель RunAvia (в прямом эфире Москва FM):

«В регионах ситуация с перевозками критическая. В горизонте 3–5 лет они могут просто исчезнуть — летать будет не на чём»

🔥 Почему эти самолёты — вопрос выживания региональной авиации
— Флот “Ан” окончательно уходит.
Многие машины старше 45–50 лет. Продление ресурса через КБ Антонова больше невозможно.
— Заменять практически нечем.
Только лёгкие самолёты способны работать с грунтовых и сезонных полос, особенно в северных регионах.
— Маршруты короткие, но жизненно важные.
Это перевозки уровня Калуга–Москва и авиалинии между малыми городами — в ряде регионов это единственный транспортный канал.

⚙️ Почему лёгкая авиация исчезла ранее

«Регуляторная политика Минтранса фактически уничтожила малые авиакомпании. Требования стали такими же, как для Аэрофлота. Для оператора с двумя кукурузниками это экономически невозможно»

Итог: местные авиаперевозки в РФ рухнули административно, а затем - технически.

✈️ Ключевое условие возрождения рынка

«Главное условие — чтобы всё-таки изменили регулирование. Потому что если даже будет идеальный самолёт, но вот эти административные барьеры не снять, то никакого смысла в этом не будет».

👉 Это центральная проблема рынка: без реформы регулирования даже лучшие модели не взлетят ни в прямом, ни в переносном смысле.

Тем не менее, в стране работают частные КБ, успешно экспортирующие свои самолёты — потенциал восстановления отрасли есть. Им лишь требуется создать условия и спрос внутри страны.

👉 Запись прямого эфира МоскваFM - доступна по ссылкам на каналах RunAvia на RuTube и YouTube.

#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение

Представители Ассоциации малой авиации (МалАП) высказались против моей идеи объединить малую пилотируемую авиацию и тяжёлые беспилотники (дистанционно пилотируемые воздушные суда) в одну категорию. Они считают, что между ними лежит принципиальная грань: пилотируемые самолёты держатся на личной ответственности пилота, который сам рискует жизнью, а в беспилотной авиации якобы нет такого сдерживающего механизма. Внешний пилот не сидит в кабине, не чувствует угрозы и потому считается менее мотивированным соблюдать безопасность.

Думаю, это представление неверно.

Что реально регулируется в авиационных правилах? Не эмоции и не степень "личного риска", а вероятность того, что полёт может привести к ущербу людям или имущества. Для беспилотника катастрофа - это падение на землю с вредом людям или столкновение в воздухе с другим воздушным судном. И в этом контексте совершенно не важно, где находится пилот - в кабине или за пультом. Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно.

Именно поэтому действующие российские нормы для тяжёлых гражданских беспилотных воздушных судов построены по тем же принципам, что и нормы для малой пилотируемой авиации. Там такие же требования к отказоустойчивости, к конструкции, к управлению при отказах, к техобслуживанию, к подготовке персонала, к структуре эксплуатанта. Философия полностью авиационная: задан чёткий уровень безопасности, и техника вместе с организацией полётов обязана этому уровню соответствовать.

Сама система допуска тяжёлых беспилотников к полётам устроена так, что персональная ответственность там не меньше, а во многом - даже выше. У внешнего пилота, у руководителя полётов, у эксплуатанта есть конкретные обязанности и конкретная юридическая ответственность.

Поэтому делить авиацию на два "разных мира" — пилотируемый и дистанционно пилотируемый — методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы, и требования к безопасности должны быть едиными. Небо одно.

#регулирование
#беспилотники
#авиация

@rogozin_alexey

В морг, значит, в морг!..

Спохватились… На дворе шёл 2025 год.
С другой стороны, это же объективный процесс, это же неотменяемые тренды, это непреодолимая глобальная тенденция, это же экономика, господа! Тем более, что сама сеть малых городов избыточна! Ясен пень, ведь малые города по самой своей природе неконкурентоспособны… Поэтому малые города не могут исчезнуть, а должны, просто обязаны!..
Кому-то не нравится, что я написал?
Но это вовсе не мои слова, это точный пересказ целого официального доклада целого Министра экономического развития Российской Федерации Э.С. Набиуллиной в присутствии целого Президента России 8 декабря 2011 года на Московском Урбанистическом форуме «Глобальные решения для российских городов».
Цитирую:

«За три волны индустриализации мы сформировали обширнейшую, и местами избыточную сеть малых и средних городов… Убывание городов небольшого размера является непреодолимой глобальной тенденцией… Сохранение любой ценой экономически неэффективных малых городов и препятствование перетоку трудоспособного населения в крупные города может стоить нам 2-3% экономического роста. … Многие – но не все – малые и средние города находят свои ниши конкурентоспособности и, значит, жизнеспособности. … В течение ближайших 20 лет из малых городов России может высвободиться порядка 15-20 миллионов человек»

А вы всё: «Малые города, малые города!»... Что ж поделать, если "местами избыточная сеть" ... .... этих самых малых городов?..
В морг, значит, в морг!

По проблеме упадка малых городов см. мои посты по ссылкам:
https://xn--r1a.website/krpnv/4668
https://xn--r1a.website/krpnv/4638
https://xn--r1a.website/krpnv/3214
https://xn--r1a.website/krpnv/4663
https://xn--r1a.website/krpnv/4287
https://xn--r1a.website/krpnv/3121
https://xn--r1a.website/krpnv/2037
https://xn--r1a.website/krpnv/482

❗️ В развернувшейся дискуссии хотелось бы обратить внимание на два принципиальных аспекта.

📌 Во-первых, наша Ассоциация не ограничена пилотируемой авиацией, и мы не выражаем недовольство развитием беспилотных ВС. Субъектам развиваемого нами рынка авиатакси все равно на чем возить пассажиров – на пилотируемых или на беспилотных ВС. На чем будет выгодно и безопасно – на том и будут возить. На данный момент никакие ДПВС не способны выполнять перевозки с должным уровнем безопасности, эффективности и рентабельности, что, кстати, видно по отсутствие результатов ЭПР в Нижегородской области. Но, как мы неоднократно писали, мы не сомневаемся в неизбежной эволюции систем управления ЛВС в сторону постепенного упрощения и автоматизации пилотирования, вплоть до полной беспилотности. В этой связи данная дискуссия априори носит скорее теоретический, нежели предметный характер.

📌 Во-вторых, предлагаемое нами саморегулирование как раз и позволяет объединить коммерческую эксплуатацию пилотируемых и беспилотных ВС в рамках общей системы обеспечения коллективной ответственности СРО, о чем написано в пояснительной записке к законопроекту. Только СРО с компенсационным фондом позволяет гарантировать безусловную ответственность эксплуатантов БАС и исключить допуск на рынок фирм-однодневок. Никто не захочет платить за убытки от «левой однодневки» и поэтому ее просто не примут в СРО.

⛔️ Действующая же система сертификации эксплуатантов таких возможностей не обеспечивает – не гарантируется ни ответственность, ни фильтрация. Система сертификации уже многократно доказала свою неэффективность и иллюзорность даже у сотни давно существующих эксплуатантов (ФАП-10), когда после той или иной катастрофы и гибели десятков людей самой же Росавиацией вскрываются массовые и систематические нарушения всевозможных ФАПов. Никакие самые жесткие требования ФАПов не спасут от номиналов на руководящих и пилотских должностях, от липовых страховок и неисправных ВС на массовом рынке беспилотной авиации при существующей системе контроля и надзора. Собственно, поэтому государство и придумало и развивает систему саморегулирования…

🛫 Поэтому мы не видим смысла вводить в законодательство какие-либо категории, основанные на разных технологических решениях. У нас уже есть проработанное и защищаемое законодательное решение задачи по регулированию коммерческой эксплуатации ЛВС (ПВС), ДПВС и прочих БАС на принципах саморегулирования. Но пока мы не видим адекватной государственной политики по развитию рынка услуг авиатакси как такового, и предлагаем объединить усилия в первую очередь для преодоления пренебрежительного отношения государства к данному сегменту рынка.

Поздравляем Андрея Анатольевича с избранием на должность Президента АЭВТ!

❗️Вчера в Комитете по экономической политике Совета Федерации прошло совещание на тему «Пути решения административных, технических и кадровых проблем малой авиации».

Присутствующие сенаторы практически единодушно высказались об острой необходимости немедленного развития малой авиации как вида общественного транспорта с целью обеспечения транспортной доступности представляемых ими регионов. Также обозначили многолетнее отсутствие позитивных тенденций и регуляторных изменений в отрасли.

Минтранс России, уже традиционно, заявил о проводимой им гармонизации регулирования отрасли с нормами ИКАО, сослался на отсутствие поставок легких воздушных судов предприятиями Минпромторга, а также напомнил о проблеме деградации парка самолетов всей гражданской авиации из-за санкций.

Росавиация рассказала о высокой аварийности в малой авиации, на что сенаторы указали на дефицит представленных данных и на невозможность оценки степени приемлемости отраслевого уровня аварийности.

Несколько предприятий отрасли попросили сенаторов помочь им с государственным финансированием их производственных программ.

Сергей Бондарь рассказал о проблемах в области подготовки коммерческих пилотов, призвал перейти от контроля процесса к контролю результатов подготовки пилотов, а также сделать доступной для частных АУЦ программу подготовки PPL>CPL.

ДОСААФ России предложил свои законодательные инициативы по развитию спортивной авиации.

Ассоциация МалАП изложила законодательные предложения по развитию рынка авиатакси на условиях саморегулирования. На это нам резко возразил Минтранс, сославшись на отрицательное коллективное мнение, высказанное в наш адрес на совещание 15 октября.

По итогам проведенного в Совете Федерации совещания мы видим:
📌 острую и безусловную потребность регионов в транспортных услугах со стороны малой авиации;
📌 полное игнорирование Минтрансом возможностей экономики и реального уровня рисков в малой авиации при формировании соответствующей госполитики и утверждении ФАПов;
📌 полное отсутствие намерений Минтранса предпринимать реальные (а не декларативные) меры по развитию малой авиации как вида транспорта, даже в условиях признаваемой деградации большой авиации и надвигающегося кризиса авиаперевозок;
📌 полное отсутствие иных подготовленных законодательных предложений по развитию отрасли, помимо предложенных Ассоциацией МалАП и ДОСААФ России.

Мы выражаем огромную признательность Комитету СФ по экономической политике и другим сенаторам Совета Федерации за внимание к проблемам отрасли!

🛫 Мы продолжим доносить наши предложения до руководства страны и надеемся, что экономика малых высот вскоре будет развиваться не только в США, Китае и других странах, а станет значимой частью экономики России, и наша страна станет мировым лидером в малой авиации и ведущим экспортером легких воздушных судов.

Главная проблема отрасли — избыточное регулирование

Система регулирования малой авиации в России полностью разошлась с мировой практикой и фактически убила сектор региональных перевозок. Об этом в беседе с «Первым техническим» заявил авиаэксперт, член правления Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП), основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков.

💬 По словам авиаэксперта, действующая модель регулирования фактически лишила малую и региональную авиацию экономического смысла:

«В России есть производители лёгких самолётов, они до сих пор живы не благодаря, а вопреки. Но они работают за рубеж, потому что у нас хорошая школа, качественные изделия. В мире эти самолёты признаны во многих странах, но в РФ не сертифицированы, потому что это сложно и дорого. И главное — незачем. Даже если вы потратите миллиард, то никогда не отобьёте, потому что в экономике авиакомпаний невозможно быть прибыльным без субсидий. Региональные перевозки у нас обнуляются практически».

✈️ В чём системная проблема:
• Единые требования для всех — малые эксплуатанты вынуждены работать по тем же нормам, что и крупные авиакомпании
• Сертификация как барьер — процедуры и затраты не соразмерны рынку и фактическому спросу
• Аэродромная инфраструктура — вместо упрощённых посадочных площадок требуют капитальные аэродромы с высокой стоимостью содержания

📉 Итог для отрасли:
• Малая авиация за последние десятилетия фактически исчезла
• Региональные маршруты сворачиваются или не запускаются вовсе
• Отечественные самолёты летают по миру, но не находят места на внутреннем рынке

📌 Вывод
Регулирование, не учитывающее специфику бизнеса и экономику региональных перевозок, ведёт не к росту безопасности полётов, а к выдавливанию малой авиации с рынка. Без пересмотра системы регулирования восстановление региональной связности удалённых территорий РФ с помощью воздушного сообщения невозможно.

Полная версия статьи www1.ru доступна по ссылке.

#РеалииАвиаотраслиРФ #Нормативка #КризисАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение

📌 Когда мы говорим о проблемах и возможных путях развития малой авиации как вида транспорта, и предлагаем органам власти те или иные законодательные инициативы, мы неизменно сталкиваемся с проблемой отсутствия конструктивной дискуссии и предметного обсуждения предлагаемых нами решений.

⛔️ Все сводится к простому противопоставлению частных мнений, часто ничем не обоснованных или даже противоречащих реальности, что было наглядно видно из нашего диалога с Минтрансом на совещании в Совете Федерации, а до того на совещании в самом Минтрансе.

❗️Отрасли крайне нужна влиятельная дискуссионная площадка, на которой могут вырабатываться и согласовываться с ведомствами эффективные и быстрореализуемые законодательные решения.

🎬 Полная запись совещания доступна по ссылке.

На телеканале РБК в программе ЧЭЗ обсудили перспективы самолета ЛМС-901 "Байкал" и проблемы регулирования малой авиации.

https://tv.rbc.ru/archive/chez/694c2b7d2ae5960f8677a777

📌 Весьма интересное интервью министра транспорта Андрея Никитина.

Из него мы узнали, что для развития российской гражданской авиации Минтранс России будет ремонтировать аэропорты и аэродромы.

‼️ И на этом все!

⛔️ О развитии местных и региональных авиаперевозок с целью обеспечения территориальной связанности страны речи не идет.

⛔️ Об упрощении и дифференциации требований ФАПов к субъектам малой авиации с целью создания экономических условий для развития отрасли речи не идет.

⛔️ Об упрощении сертификационных требований и процедур к легким воздушным судам коммерческого назначения с целью привлечения частных разработчиков и инвесторов в малый авиапром речи не идет.

⛔️ О повышении качества подготовки и аттестации коммерческих пилотов для обеспечения безопасности полетов в малой авиации речи не идет.

📌 Из положительного. Минтранс признает, что беспилотные технологии еще очень нескоро придут в коммерческие авиаперевозки, и это будет эволюционный путь, а не революционное открытие, как обещают «инноваторы» в своих красочных презентациях.

⛔️ Очевидно, что в условия надвигающегося кризиса авиаперевозок, вплоть до их полного прекращения на местных и региональных линиях, Минтранс, как отраслевой регулятор, ушел в глухую административную оборону, переведя все стрелки на санкции, авиакомпании и проблемы российского авиапрома.

⁉️ Однако остается неясным, что именно мешает Минтрансу в этих острейших кризисных условиях и в интересах национальной безопасности просто открыть рынок малой авиации (авиатакси), не принимая на себя никаких новых обязательств и дополнительной ответственности?

🛫 Ведь подготовленный нами законопроект именно это и предлагает Минтрансу – успех будет общий, рисков и бюджетных расходов ноль, а вся ответственность ляжет на СРО. Авиапром будет тысячами штамповать легкие самолеты, регионы начнут развиваться - как в части генерации налогов, так и в части улучшения демографии.

Альтернатив этому нет никаких, кроме дальнейшей деградации отрасли малой авиации и региональной экономики…

Тысячи людей в России погибают из-за отсутствия в стране малой авиации – они вынуждены ездить по льду рек и озер, лишены надлежащего медицинского обслуживания, лишены поставок жизненно необходимых продуктов и медикаментов, лишены социальных и экономических перспектив в малых городах и деревнях.

Тысячи людей в России не рождаются из-за отсутствия в стране малой авиации – население страны непрерывно концентрируется в малогабаритных квартирах крупных городов, а малые города и деревни приближаются к состоянию транспортной изоляции, что лишает людей возможности и мотивации к многодетности.

Но избыточная смертность и низкая рождаемость в российских регионах – это же не проблема Минтранса, поэтому Минтранс может просто не обращать внимания на отсутствие в стране такого вида транспорта как малая авиация.

Хотя развитие отрасли и спасение тысяч жизней не требует от Минтранса ничего, кроме простого согласия...

https://xn--r1a.website/PROtransportr/22920

Как мы недавно обсуждали в эфире телеканала РБК, любые попытки развивать малую авиацию как вид транспорта, опираясь лишь на бюджетные субсидии и заведомо неэффективные технические решения, обречены на провал.

Стране нужна адекватная отраслевая регуляторика и современные конкурентоспособные легкие воздушные суда российского производства.

Нельзя бесконечно "откапывать стюардессу"...

https://nsk.rbc.ru/nsk/29/12/2025/6951f7809a79475d0614254f