⁉️ Совмещение в одной фразе двух противоположных по смыслу тезисов про «продление ресурса» и «абсолютное соблюдение всех мер по безопасности» вызывает, мягко говоря, недоумение. Попробуем объяснить это максимально просто.
Установление разработчиком назначенного срока службы самолета является вовсе не дешевым маркетинговым трюком, как это часто бывает с бытовой электроникой в целях повышения объемов ее продаж, а обусловлено таким неустранимым и опасным фактором, как усталость материала.
Вследствие многолетних циклических механических и термических нагрузок в элементах конструкции самолета неизбежно возникают и развиваются места усталостного разрушения. Выявить их в полевых условиях, без полной разборки самолета и поэлементной инструментальной диагностики, крайне сложно, а часто и просто невозможно.
Поэтому при проектировании самолета производится расчет назначенного срока его службы на основе характеристик усталостной прочности применяемых сплавов и его сопротивления усталостному разрушению. Выход за пределы этого срока путем волевого ведомственного решения и визуального осмотра самолета многократно повышает риск усталостного разрушения самолета в полете, что несовместимо с понятием «безопасность полетов».
Вся система поддержания и сертификации летной годности воздушных судов строится на безусловном соблюдении регламентов и ограничений, установленных производителем. Поэтому популярный тезис о том, что, мол, если у старого самолета есть СЛГ, то он абсолютно безопасен, в данном случае – ложный.
Сейчас Росавиация вынуждена выбирать между обеспечением транспортной доступности и обеспечением безопасности полетов. Или придется провести масштабную проверку всех региональных авиакомпаний и немедленно прекратить их деятельность. Или закрыть глаза на реальное состояние парка и формально легализовать его эксплуатацию «до последнего» под ответственность эксплуатантов. Как на эти варианты посмотрят сами авиакомпании – пока непонятно.
❗️Есть, конечно, и третий, простой, безопасный и эффективный вариант – ускоренными темпами заместить списываемые региональные самолеты новыми российскими легкими воздушными судами, разработанными небольшими частными КБ и работающими в режиме авиатакси. Но это требует от Минтранса и Росавиации политической воли и добровольного отказа от укоренившейся бюджетной и административной зависимости этого сегмента рынка с целью обеспечения его инвестиционной привлекательности.
Установление разработчиком назначенного срока службы самолета является вовсе не дешевым маркетинговым трюком, как это часто бывает с бытовой электроникой в целях повышения объемов ее продаж, а обусловлено таким неустранимым и опасным фактором, как усталость материала.
Вследствие многолетних циклических механических и термических нагрузок в элементах конструкции самолета неизбежно возникают и развиваются места усталостного разрушения. Выявить их в полевых условиях, без полной разборки самолета и поэлементной инструментальной диагностики, крайне сложно, а часто и просто невозможно.
Поэтому при проектировании самолета производится расчет назначенного срока его службы на основе характеристик усталостной прочности применяемых сплавов и его сопротивления усталостному разрушению. Выход за пределы этого срока путем волевого ведомственного решения и визуального осмотра самолета многократно повышает риск усталостного разрушения самолета в полете, что несовместимо с понятием «безопасность полетов».
Вся система поддержания и сертификации летной годности воздушных судов строится на безусловном соблюдении регламентов и ограничений, установленных производителем. Поэтому популярный тезис о том, что, мол, если у старого самолета есть СЛГ, то он абсолютно безопасен, в данном случае – ложный.
Сейчас Росавиация вынуждена выбирать между обеспечением транспортной доступности и обеспечением безопасности полетов. Или придется провести масштабную проверку всех региональных авиакомпаний и немедленно прекратить их деятельность. Или закрыть глаза на реальное состояние парка и формально легализовать его эксплуатацию «до последнего» под ответственность эксплуатантов. Как на эти варианты посмотрят сами авиакомпании – пока непонятно.
❗️Есть, конечно, и третий, простой, безопасный и эффективный вариант – ускоренными темпами заместить списываемые региональные самолеты новыми российскими легкими воздушными судами, разработанными небольшими частными КБ и работающими в режиме авиатакси. Но это требует от Минтранса и Росавиации политической воли и добровольного отказа от укоренившейся бюджетной и административной зависимости этого сегмента рынка с целью обеспечения его инвестиционной привлекательности.
Telegram
Представитель Росавиации
В связи с повышенным вниманием СМИ к докладу руководителя Росавиации на сегодняшнем заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике — по теме обеспечения безопасности авиаперевозок в России — поясняем:
✈️Для недопущения пессимистичного сценария…
✈️Для недопущения пессимистичного сценария…
💯9❤6👍4🔥1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
📌 Андрей Патраков в эфире Радио Спутник о проблеме сокращения парка региональных и местных самолетов.
⚡13🔥6👏4❤1🤡1
📌 Безусловно, проведение массовых проверок региональных эксплуатантов является "наиболее эффективным" способом обеспечения безопасности полетов старых советских самолетов, срок службы которых произвольно продлевается регулятором, а запчасти и тренажеры к которым в России давно не производятся.
❓Интересно, что Правительство хочет выявить по итогам этих проверок, чего не знало до их проведения?
Местной и региональной авиации нужна кардинальная реформа госрегулирования для своего развития, а не административная иллюзия стабильности и безопасности.
https://iz.ru/1969189/vladimir-gavrilov/avarijnyj-prizhim-masshtabnye-proverki-zhdut-51-aviakompaniyu-iz-za-rosta-proisshestvij
❓Интересно, что Правительство хочет выявить по итогам этих проверок, чего не знало до их проведения?
Местной и региональной авиации нужна кардинальная реформа госрегулирования для своего развития, а не административная иллюзия стабильности и безопасности.
https://iz.ru/1969189/vladimir-gavrilov/avarijnyj-prizhim-masshtabnye-proverki-zhdut-51-aviakompaniyu-iz-za-rosta-proisshestvij
Известия
Аварийный прижим: масштабные проверки ждут 51 авиакомпанию из-за роста происшествий
Каких перевозчиков они коснутся и помогут ли изменить ситуацию в отрасли
🔥14👍5❤2😭1
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Три года назад Росавиация утвердила Нормы лётной годности очень лёгких самолётов (НЛГ ОЛС): авиационные правила для самолётов массой до 750 кг до двух мест. Нормы включают полный набор требований в области управляемости, прочности, ресурса, надёжности оборудования и полностью гармонизированы с европейскими CS-VLA 2009 года, по которым там выданы уже десятки сертификатов типа. Но у нас эта система не заработала: ни одного сертификата типа лёгких самолётов нет и в ближайшие годы, вероятно, не будет. Почему?
Заводы и КБ просто не идут в эту процедуру. Причина не в нормативах - они написаны неплохо, - а в самой системе сертификации, которая в России по-прежнему выстроена под тяжёлые транспортные самолёты и вертолёты. "Упрощённого пути" для малой авиации нет, а пройти весь цикл, как для магистрального лайнера, ради двухместного учебного самолёта - невозможно и экономически, и организационно. Но что хорошо, новые подходы в области есть риск-ориентированного ("дифференцированного и соразмерного"), продекларированные в последних изменениях Воздушного кодекса, могут наконец изменить это.
Хорошим ориентиром для нас может стать недавно начатая в США радикальная реформа регулирования лёгкой авиации MOSAIC. Требования в новых подходах должны сводиться не к конструкционным ограничениям, а к доказанной безопасности. Нормы в таком подходе формулируются через результаты испытаний: устойчивость, отказоустойчивость систем, поведение при посадке. Инженеры и регуляторы работают не по бюрократическим формулам, а по промышленным стандартам, разработанных на основе отраслевого консенсуса.
Если использовать этот инструмент правильно, можно построить собственную модель лёгкой авиации - не кальку с европейцев, а систему, основанную на национальных стандартах (ГОСТ Р). Такие документы будут разрабатываться представителями отрасли и регуляторами совместно, на основе принципов консенсуса. Принятые таким образом стандарты государство должно подтверждать по отдельной процедуре и контролировать, но основная трудоёмкость в разработке нормативов и ответственность за них перейдёт самим участникам отрасли. Такой путь даст малым предприятиям возможность работать "в белую" и вывести на рынок российские учебные, патрульные, спортивные и прогулочные самолёты.
Новые нормы летной годности, основанные на сочетании функциональных требований и отраслевых стандартов могут стать ядром новой философии сертификации: быстрой, понятной и ориентированной на безопасность. Союз авиапроизводителей России готов содействовать во внедрении таких подходов, но, прежде всего, нужна инициатива самих разработчиков и согласие регуляторов.
#лёгкаяавиация
#сертификация
@rogozin_alexey
Заводы и КБ просто не идут в эту процедуру. Причина не в нормативах - они написаны неплохо, - а в самой системе сертификации, которая в России по-прежнему выстроена под тяжёлые транспортные самолёты и вертолёты. "Упрощённого пути" для малой авиации нет, а пройти весь цикл, как для магистрального лайнера, ради двухместного учебного самолёта - невозможно и экономически, и организационно. Но что хорошо, новые подходы в области есть риск-ориентированного ("дифференцированного и соразмерного"), продекларированные в последних изменениях Воздушного кодекса, могут наконец изменить это.
Хорошим ориентиром для нас может стать недавно начатая в США радикальная реформа регулирования лёгкой авиации MOSAIC. Требования в новых подходах должны сводиться не к конструкционным ограничениям, а к доказанной безопасности. Нормы в таком подходе формулируются через результаты испытаний: устойчивость, отказоустойчивость систем, поведение при посадке. Инженеры и регуляторы работают не по бюрократическим формулам, а по промышленным стандартам, разработанных на основе отраслевого консенсуса.
Если использовать этот инструмент правильно, можно построить собственную модель лёгкой авиации - не кальку с европейцев, а систему, основанную на национальных стандартах (ГОСТ Р). Такие документы будут разрабатываться представителями отрасли и регуляторами совместно, на основе принципов консенсуса. Принятые таким образом стандарты государство должно подтверждать по отдельной процедуре и контролировать, но основная трудоёмкость в разработке нормативов и ответственность за них перейдёт самим участникам отрасли. Такой путь даст малым предприятиям возможность работать "в белую" и вывести на рынок российские учебные, патрульные, спортивные и прогулочные самолёты.
Новые нормы летной годности, основанные на сочетании функциональных требований и отраслевых стандартов могут стать ядром новой философии сертификации: быстрой, понятной и ориентированной на безопасность. Союз авиапроизводителей России готов содействовать во внедрении таких подходов, но, прежде всего, нужна инициатива самих разработчиков и согласие регуляторов.
#лёгкаяавиация
#сертификация
@rogozin_alexey
👍8🤔2🔥1🥴1
Здесь стоит отметить несколько ключевых моментов.
📌 Согласно ВзК сертификат типа необходим исключительно для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров, и ни для чего иного. Даже учить курсантов АУЦ почему-то разрешается на нетиповых самоделках, сертифицированных по акту оценки.
📌 Перевозка пассажиров на 2-местных самолетах экономически оправданна в крайне узком сегменте рынка. Основу коммерческого парка российского авиатакси будут составлять 5-9-местные воздушные суда.
📌 Но главным барьером все же остаются запретительные требования Минтранса к коммерческим эксплуатантам ЛВС (включая СВС), что полностью обнуляет спрос на сертификацию типа ЛВС.
⛔️ Инициатива по созданию совместно с регулятором некой новой системы сертификации ЛВС представляется труднореализуемой, так как требует кардинального изменения системы KPI Минтранса и Росавиации в сторону их ответственности за общее развитие рынка услуг, а не только лишь за абстрактную «безопасность полетов» в отрыве от иных характеристик авиатранспортной услуги, таких как доступность, себестоимость, массовость, оперативность, рентабельность, инвестиционная привлекательность, соответствие потребностям рынка и государства, и пр. Но подобного рода изменений в Минтрансе даже не планируется.
❗️Представляется куда более перспективным законодательно ввести механизм саморегулирования как в коммерческой эксплуатации ЛВС, так и в сертификации типа ЛВС. Эксплуатанты под собственную ответственность сами разберутся как именно им нужно сертифицировать самолеты, на которых им предстоит летать. В том числе применят и тот самый риск-ориентированный подход, только без многолетнего административного сопротивления и межведомственной раскачки.
📌 Согласно ВзК сертификат типа необходим исключительно для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров, и ни для чего иного. Даже учить курсантов АУЦ почему-то разрешается на нетиповых самоделках, сертифицированных по акту оценки.
📌 Перевозка пассажиров на 2-местных самолетах экономически оправданна в крайне узком сегменте рынка. Основу коммерческого парка российского авиатакси будут составлять 5-9-местные воздушные суда.
📌 Но главным барьером все же остаются запретительные требования Минтранса к коммерческим эксплуатантам ЛВС (включая СВС), что полностью обнуляет спрос на сертификацию типа ЛВС.
⛔️ Инициатива по созданию совместно с регулятором некой новой системы сертификации ЛВС представляется труднореализуемой, так как требует кардинального изменения системы KPI Минтранса и Росавиации в сторону их ответственности за общее развитие рынка услуг, а не только лишь за абстрактную «безопасность полетов» в отрыве от иных характеристик авиатранспортной услуги, таких как доступность, себестоимость, массовость, оперативность, рентабельность, инвестиционная привлекательность, соответствие потребностям рынка и государства, и пр. Но подобного рода изменений в Минтрансе даже не планируется.
❗️Представляется куда более перспективным законодательно ввести механизм саморегулирования как в коммерческой эксплуатации ЛВС, так и в сертификации типа ЛВС. Эксплуатанты под собственную ответственность сами разберутся как именно им нужно сертифицировать самолеты, на которых им предстоит летать. В том числе применят и тот самый риск-ориентированный подход, только без многолетнего административного сопротивления и межведомственной раскачки.
Telegram
Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Три года назад Росавиация утвердила Нормы лётной годности очень лёгких самолётов (НЛГ ОЛС): авиационные правила для самолётов массой до 750 кг до двух мест. Нормы включают полный набор требований в области управляемости, прочности, ресурса, надёжности оборудования…
❤10👍7💯4🤣1🤝1
Forwarded from ПАО «ОАК»
ОАК будет способствовать развитию малой авиации ⭐️
Сегодня на прошедшем в ОАК совещании Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по промышленности и торговле по авиационной промышленности принято решение о создании специальной рабочей группы по развитию малой авиации.
Для России с её огромными территориями малая авиация – это не просто вид транспорта. Это зачастую единственный способ обеспечить логистику целых регионов. Кроме того, малая авиация во всем мире – фундамент всей отрасли, кузница кадров и точка притяжения для молодёжи.
В заседании приняли участие представители профильных ассоциаций, разработчиков и производителей авиационной техники легкого класса, а также эксперты отрасли.
🛫 Первым шагом станет оценка рынка легкой авиации, включая количественную оценку и определение наиболее перспективных сегментов, среди которых выделяется подготовка пилотов, сельскохозяйственные работы, спортивные соревнования, пассажирские перевозки.
📑 Участники встречи отметили высокую значимость блока сертификации для легкой авиации, как в части нормативной базы, методик, процедур, объемов испытаний, так и в части необходимого материально-технического обеспечения проведения соответствующих работ для легких летательных аппаратов.
В частности, был отмечен позитивный мировой опыт внедрения механизмов диверсифицированной сертификации, позволяющий упростить путь легкого летательного аппарата на рынок.
🔛 Для участников отрасли также крайне важна техническая составляющая – наличие доступных комплектующих с достаточной степенью унификации. Укреплению технической базы легкой авиации может способствовать использование решений, созданных в ходе реализации программ импортозамещения систем и агрегатов для «большой авиации».
Сегодня на прошедшем в ОАК совещании Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по промышленности и торговле по авиационной промышленности принято решение о создании специальной рабочей группы по развитию малой авиации.
Для России с её огромными территориями малая авиация – это не просто вид транспорта. Это зачастую единственный способ обеспечить логистику целых регионов. Кроме того, малая авиация во всем мире – фундамент всей отрасли, кузница кадров и точка притяжения для молодёжи.
«Легкая авиация – важная часть единого авиационного и авиастроительного комплекса страны. Мы считаем, что развитая технологическая инфраструктура, инженерные компетенции и производственные мощности авиастроительных завод ОАК Госкорпорации Ростех могут быть полезны инженерным командам разработчиков малых летательных аппаратов, которые появились в нашей стране за последние годы.
Речь может идти о поддержке разработки, включая цифровые инструменты, отработанные ОАК, а также о производственных мощностях, которые можно использовать.
Кроме того, при участии корпорации могут проводиться испытания, сертификация и формирование базы унифицированных технических решений. Совместная работа позволит сформировать системный комплекс действий, направленных на развитие отрасли», - отметил глава Экспертного совета по авиационной промышленности, генеральный директор ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех, член Бюро СоюзМаш Вадим Бадеха.
В заседании приняли участие представители профильных ассоциаций, разработчиков и производителей авиационной техники легкого класса, а также эксперты отрасли.
В частности, был отмечен позитивный мировой опыт внедрения механизмов диверсифицированной сертификации, позволяющий упростить путь легкого летательного аппарата на рынок.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤7🤣5🤡4💩2
«Научно-техническая и производственная поддержка со стороны ОАК существенно снижает риски и барьеры на пути возрождения российской малой авиации и рынка авиатакси, в частности. С помощью ОАК мы сможем оперативно решить задачу по разработке, сертификации и началу серийного производства типовых легких воздушных судов коммерческого назначения, массовый спрос на которые откроет и сформирует предлагаемый нами законопроект о саморегулировании рынка авиатакси», - говорит глава Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
«Интерес ОАК к рынку малой авиации обусловлен, в первую очередь, очевидной потребностью нашей страны в развитии местных авиаперевозок, а также имеющемся инженерным потенциалом малых конструкторских бюро, реализовать который и планирует ОАК с помощью собственных ресурсов», - заключает глава МалАП.
https://mashnews.ru/samo-nazvanie-ustranyaet-bareryi-oak-zainteresovalas-aviataksi.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Само название устраняет барьеры: ОАК заинтересовалась авиатакси
Объединенная авиастроительная корпорация намерена включиться в разработку малых воздушных судов. Чтобы поднять малую авиацию, нужна инфраструктура, производство и спрос. Малым авиапредприятиям, по мнению экспертов, очень поможет поддержка ОАК, поскольку само…
🔥7👍5👏3🤡2🤣2
❗️Важное наблюдение в связи с данной новостью.
📌 Оказывается, Постановлением Правительства РФ от 12 апреля 2022 г. N 642 «Об утверждении Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов…» была исключена следующая защитная норма, присутствовавшая в предыдущих редакциях правил:
12. Информация, содержащаяся в добровольных сообщениях, не может являться основанием для применения к заявителю мер дисциплинарной, гражданской или административной ответственности.
⁉️ Интересно, каким образом Правительство рассчитывает и далее получать добровольные сообщения в рамках СУБП, если они и теоретически, и практически могут стать основанием для возбуждения уголовных дел? Причем не за какое-то умышленное преступление, а за банальную ошибку пилотирования древнего изношенного самолета (судя по тексту статьи)…
Избыточная криминализация любых неумышленных или формальных нарушений, помноженная на правовую дискредитацию международного принципа добровольности СУБП, без сомнения, будет иметь крайне негативные последствия для безопасности полетов в местной и региональной авиации, само существование которой и так под большим вопросом из-за растущего дефицита парка ВС, а также множащихся аннулирований сертификатов эксплуатантов.
📌 Оказывается, Постановлением Правительства РФ от 12 апреля 2022 г. N 642 «Об утверждении Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов…» была исключена следующая защитная норма, присутствовавшая в предыдущих редакциях правил:
⁉️ Интересно, каким образом Правительство рассчитывает и далее получать добровольные сообщения в рамках СУБП, если они и теоретически, и практически могут стать основанием для возбуждения уголовных дел? Причем не за какое-то умышленное преступление, а за банальную ошибку пилотирования древнего изношенного самолета (судя по тексту статьи)…
Избыточная криминализация любых неумышленных или формальных нарушений, помноженная на правовую дискредитацию международного принципа добровольности СУБП, без сомнения, будет иметь крайне негативные последствия для безопасности полетов в местной и региональной авиации, само существование которой и так под большим вопросом из-за растущего дефицита парка ВС, а также множащихся аннулирований сертификатов эксплуатантов.
Telegram
Авиаторщина
Ветеран небес приземлился на уголовное дело: «козление» Як-40 вскрыло системные проблемы в «Камчатском авиапредприятии».
Легендарный Як-40 с регистрационным номером RA-87988, считающийся на сегодня самым возрастным пассажирским самолётом в российской коммерческой…
Легендарный Як-40 с регистрационным номером RA-87988, считающийся на сегодня самым возрастным пассажирским самолётом в российской коммерческой…
👍10💯7😱5🤔3🤮1🤡1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Андрей Патраков в эфире ОСН ТВ — о дирижаблях, малой авиации и административных барьерах развития в РФ
В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует запустить первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»), рассчитанный на 10 человек. Проект входит в программу развития аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и демонстрирует, как Китай системно развивает низковысотное воздушное пространство.
Андрей Патраков, RunAvia:
«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как полёты на дирижаблях, — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах. Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать не инженерные, а бюрократические задачи.»
Развитие малой авиации, аэротакси и современных лёгких летательных аппаратов в России сдерживается не технологиями, а регуляторными барьерами. Пока другие страны готовят инфраструктуру для новых типов полётов, российская малую авиацию по-прежнему удерживает на земле бюрократия.
В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует запустить первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»), рассчитанный на 10 человек. Проект входит в программу развития аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и демонстрирует, как Китай системно развивает низковысотное воздушное пространство.
Андрей Патраков, RunAvia:
«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как полёты на дирижаблях, — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах. Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать не инженерные, а бюрократические задачи.»
Развитие малой авиации, аэротакси и современных лёгких летательных аппаратов в России сдерживается не технологиями, а регуляторными барьерами. Пока другие страны готовят инфраструктуру для новых типов полётов, российская малую авиацию по-прежнему удерживает на земле бюрократия.
👍16🔥6❤5💯2🤡1
Forwarded from RunAvia ExpertView
TACC
Эксперт Патраков: РФ могла бы перенять опыт КНР в сфере развития аэротакси
Однако России сначала стоит возродить обычное авиатакси, как было в советское время, считает основатель сервиса безопасности полетов RunAvia.ru
🎙 Андрей Патраков — о перспективах аэротакси и барьерах для малой авиации в России
🇨🇳 В Китае уже формируется рынок беспилотных аэротакси: там низковысотная авиация развивается благодаря риск-ориентированному регулированию и поддержке инноваций.
🇷🇺 В России же, по мнению основателя сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, необходимо начать с восстановления обычных авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов.
🚧 Основная проблема — административные барьеры и избыточное регулирование.
📎 Источник: ТАСС
#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Нормативка #Китай #МеждународнаяПрактика
🇨🇳 В Китае уже формируется рынок беспилотных аэротакси: там низковысотная авиация развивается благодаря риск-ориентированному регулированию и поддержке инноваций.
🇷🇺 В России же, по мнению основателя сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, необходимо начать с восстановления обычных авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов.
«В России сначала нужно возродить обычное авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов… Можно снять административные барьеры, и рынок авиатакси сможет развиваться без субсидий от государства.»
🚧 Основная проблема — административные барьеры и избыточное регулирование.
«В РФ требования к эксплуатантам лёгких воздушных судов и к посадочным площадкам почти такие же, как для крупных авиакомпаний и аэропортов. Сертификация лёгкого двухместного самолёта в России стоит больше 1 млрд рублей, потому что процедуры сертификации такие же, как и для многотонного самолёта.»
📎 Источник: ТАСС
#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Нормативка #Китай #МеждународнаяПрактика
👏7💯6🔥4🤡2🤝2
Выражаем соболезнования родным, близким и коллегам Владимира Николаевича Тасуна.
Мало кто сделал так много хорошего для российской гражданской авиации.
https://xn--r1a.website/PROtransportr/21865
Мало кто сделал так много хорошего для российской гражданской авиации.
https://xn--r1a.website/PROtransportr/21865
Telegram
PRO transport
✈️ Сегодня утром умер президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун.
Владимир Николаевич был гендиректором "Сибирских авиалиний", возглавлял Западно-Сибирское межрегиональное территориальное управление Федеральной службы…
Владимир Николаевич был гендиректором "Сибирских авиалиний", возглавлял Западно-Сибирское межрегиональное территориальное управление Федеральной службы…
😢17🕊9🙏4
⁉️ По всей видимости, в качестве единственно возможной целевой модели развития российской малой авиации Минтранс России видит фильм «Пятый элемент» с подлетающими к окнам летающими автомобилями. Или так или никак – ни о какой малой пилотируемой авиации на обычных самолетах, возможной здесь и сейчас, а не когда-нибудь через 10 лет, речи, почему-то, быть не может.
📌 Все это планируемое Минтрансом фантастическое великолепие должно появиться само «с нуля», но сразу же коммерчески оправданным, причем заведомо в условиях экономически запретительного регулирования Минтранса, для обхода которого сам же Минтранс предлагает использовать ЭПР.
📌 Критически важным для Минтранса обязательным этапом развития рынка авиатакси является проверка неких организационных схем и некоего взаимодействия бизнеса с властью.
❓Складывается ощущение, что в статье ТАСС речь идет о новой настольной игре или увлекательном квесте, где игрок должен обойти все специально расставленные ему ловушки и найти правильный(клиентский?) путь к сокровищу (или к сердцу красавицы?) , а вовсе не о формировании государственной политики в области гражданской авиации с понятными и прозрачными условиями и антикризисными решениями.
Ведь российские авиаперевозчики и даже сама Росавиация публично заявляют о надвигающемся в 3-летней перспективе коллапсе местных, региональных и грузовых авиаперевозок. Российский авиапром, очевидно, не успевает начать серийное производство отечественных самолетов, а никаких предпосылок к скорой отмене санкций не наблюдается.
🛫 В этих критических для страны обстоятельствах мы предлагаем Минтрансу предпринять реальные и бесплатные для государства регуляторные меры по обеспечению транспортной доступности российских регионов – полностью снять регуляторную удавку с малой авиации, дать отрасли возможность развиваться самостоятельно, без выстраивания схем и взаимодействий, за счет средств инвесторов, и без бюджетных субсидий. ОАК уже выразила готовность помочь отрасли в организации массового серийного производства легких самолетов коммерческого назначения, что реализуемо даже в условиях санкций.
⛔️ Но, к сожалению, Минтранс России продолжает игнорировать существующие отраслевые угрозы и имеющиеся возможности развития отрасли, и предпочитает пассивно ждать реализации неких своих фантастических сценариев.
📌 Все это планируемое Минтрансом фантастическое великолепие должно появиться само «с нуля», но сразу же коммерчески оправданным, причем заведомо в условиях экономически запретительного регулирования Минтранса, для обхода которого сам же Минтранс предлагает использовать ЭПР.
📌 Критически важным для Минтранса обязательным этапом развития рынка авиатакси является проверка неких организационных схем и некоего взаимодействия бизнеса с властью.
❓Складывается ощущение, что в статье ТАСС речь идет о новой настольной игре или увлекательном квесте, где игрок должен обойти все специально расставленные ему ловушки и найти правильный
Ведь российские авиаперевозчики и даже сама Росавиация публично заявляют о надвигающемся в 3-летней перспективе коллапсе местных, региональных и грузовых авиаперевозок. Российский авиапром, очевидно, не успевает начать серийное производство отечественных самолетов, а никаких предпосылок к скорой отмене санкций не наблюдается.
🛫 В этих критических для страны обстоятельствах мы предлагаем Минтрансу предпринять реальные и бесплатные для государства регуляторные меры по обеспечению транспортной доступности российских регионов – полностью снять регуляторную удавку с малой авиации, дать отрасли возможность развиваться самостоятельно, без выстраивания схем и взаимодействий, за счет средств инвесторов, и без бюджетных субсидий. ОАК уже выразила готовность помочь отрасли в организации массового серийного производства легких самолетов коммерческого назначения, что реализуемо даже в условиях санкций.
⛔️ Но, к сожалению, Минтранс России продолжает игнорировать существующие отраслевые угрозы и имеющиеся возможности развития отрасли, и предпочитает пассивно ждать реализации неких своих фантастических сценариев.
TACC
Минтранс рассказал, как пройдет распространение летающего такси в России
Оно будет зависеть от успеха испытаний, нормативной базы и готовности регионов вкладываться в инфраструктуру, сообщили в ведомстве
😭7💯5❤3👻2🤔1
Ни на встрече Президента с Министром транспорта, ни в деловой программе Транспортной недели 2025 никак не упоминались местные авиаперевозки.
Тема местных авиаперевозок предельно табуирована во всех органах власти. Не допускаются никакие обсуждения и инициативы по развитию отрасли с результатом «здесь и сейчас». Хотя задача по скорейшему развитию местных авиаперевозок неоднократно и публично обозначалась Президентом.
Но по мнению Минтранса недопустимы никакие изменения госрегулирования отрасли, так как они, конечно же, пугающе опасны и не понравятся ИКАО. Факт отсутствия местных авиаперевозок объясняется «низкой покупательской способностью как регионов, так и населения».
Поэтому вместо развития деревенской авиации Минтранс предлагает ждать появления безопасных летающих беспилотных автомобилей для богатых городов будущего.
Парадокс в том, что именно беспилотники стали самым грозным армейским вооружением, против которого нет никаких эффективных средств защиты, а времена летчиков-камикадзе уже давно прошли.
Тема местных авиаперевозок предельно табуирована во всех органах власти. Не допускаются никакие обсуждения и инициативы по развитию отрасли с результатом «здесь и сейчас». Хотя задача по скорейшему развитию местных авиаперевозок неоднократно и публично обозначалась Президентом.
Но по мнению Минтранса недопустимы никакие изменения госрегулирования отрасли, так как они, конечно же, пугающе опасны и не понравятся ИКАО. Факт отсутствия местных авиаперевозок объясняется «низкой покупательской способностью как регионов, так и населения».
Поэтому вместо развития деревенской авиации Минтранс предлагает ждать появления безопасных летающих беспилотных автомобилей для богатых городов будущего.
Парадокс в том, что именно беспилотники стали самым грозным армейским вооружением, против которого нет никаких эффективных средств защиты, а времена летчиков-камикадзе уже давно прошли.
💯12👍6🔥3🐳1
Вся российская государственная политика основана на безусловном приоритете задач по обеспечению национальной безопасности. И только государственная политика в области малой авиации почему-то проводится в противоположном направлении.
❗️Отказ Минтранса от развития малой авиации как вида регионального транспорта (авиатакси) ведет к тотальной территориальной деградации и вымиранию большей части российских регионов, что, по мнению экспертов, прямо противоречит целям обеспечения геополитической безопасности нашей страны, ее территориальной целостности и устойчивости к военным, техногенным, биологическим и социальным рискам.
Вместе с тем, для развития массового рынка авиатакси и организации крупносерийного авиапроизводства в целях обеспечения транспортной доступности сел и малых городов, экономического освоения территории страны, формирования многотриллионных пополнений бюджета, качественного улучшения демографии и обеспечения геополитической безопасности Минтрансу достаточно лишь поддержать предлагаемый нами законопроект.
Но уже более 25 лет Минтранс не видит необходимости менять свою запретительную регуляторику в малой авиации, ссылаясь на бедность и депопуляцию регионов, что, в свою очередь, является прямым следствием той самой запретительной регуляторики Минтранса. Известно, что в СССР хорошо понимали эти причинно-следственные связи и геополитические риски, поэтому активно развивали малую авиацию и с ее помощью обживали страну, но вот Минтрансом России эти знания, по всей видимости, уже оказались утеряны...
❗️Отказ Минтранса от развития малой авиации как вида регионального транспорта (авиатакси) ведет к тотальной территориальной деградации и вымиранию большей части российских регионов, что, по мнению экспертов, прямо противоречит целям обеспечения геополитической безопасности нашей страны, ее территориальной целостности и устойчивости к военным, техногенным, биологическим и социальным рискам.
Сейчас мы должны говорить шире, в том числе о военной, террористической, биологической, психологической безопасности. Упомянутая пандемия COVID-19 нам четко показала — большие города более уязвимы. Ущерб, который может быть нанесен одним действием — терактом, военными действиями, техногенной катастрофой, крупной эпидемией и так далее — для большого и малого городов не соразмерен. Совокупное богатство страны (и материальный, и человеческий капитал), будучи распределенным по всей ее территории, гораздо менее уязвимо, чем сконцентрированное в нескольких мегаполисах.
А есть еще геополитическая безопасность. В последнее время в геополитическом дискурсе все чаще появляется понятие «право на территорию». Почему данная страна имеет право на ту или иную территорию? На каких основаниях она ей владеет и пользуется? И, помимо прочих аргументов, одним из самых весомых является аргумент народонаселения — «здесь живет наш народ». Но если эта территория не заселена, то возникают вопросы. В некотором смысле населенность — важнейший аргумент в праве страны на данную территорию!
Вместе с тем, для развития массового рынка авиатакси и организации крупносерийного авиапроизводства в целях обеспечения транспортной доступности сел и малых городов, экономического освоения территории страны, формирования многотриллионных пополнений бюджета, качественного улучшения демографии и обеспечения геополитической безопасности Минтрансу достаточно лишь поддержать предлагаемый нами законопроект.
Но уже более 25 лет Минтранс не видит необходимости менять свою запретительную регуляторику в малой авиации, ссылаясь на бедность и депопуляцию регионов, что, в свою очередь, является прямым следствием той самой запретительной регуляторики Минтранса. Известно, что в СССР хорошо понимали эти причинно-следственные связи и геополитические риски, поэтому активно развивали малую авиацию и с ее помощью обживали страну, но вот Минтрансом России эти знания, по всей видимости, уже оказались утеряны...
БИЗНЕС Online
«Своей огромной территорией Россия во многом обязана опорной системе малых городов»
Социолог Игорь Задорин и экономгеограф Александр Панин о новых смыслах существования малых городов
👍16🔥5❤2🤔2🤯2
⁉️ Алексей Рогозин в своем посте выдвинул весьма спорную идею объединить в одну регуляторную категорию "малую и дистанционно пилотируемую авиацию". Вроде бы, действительно, эксплуатант в любом случае просто выполняет перевозку пассажиров и грузов, и какая разница, где находится пилот – на борту или на земле. Однако, отличия есть и они существенные.
В пилотируемой авиации пилот полностью разделяет с пассажирами и людьми на земле все риски в рамках перевозки. Он буквально своей жизнью отвечает за успех полета. При этом пилот достаточно квалифицирован и наделен необходимыми полномочиями чтобы эти риски адекватно оценивать и полностью их контролировать.
Ни один пилот в здравом уме не полетит на неисправном самолете, в нелетную погоду или будучи нетрезвым. Нездравого пилота отсеют на медкомиссии или в рамках СРО, да и в целом камикадзе сейчас крайняя редкость, хотя и случаются. И на этом балансе полномочий, квалификации, ответственности и презумпции адекватности пилота строится вся система обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов в пилотируемой авиации.
В дистанционно-пилотируемой авиации все иначе. Решение о полете принимает… А кто принимает это решение? Внешний пилот или руководитель эксплуатанта? Оба могут работать удаленно из другой страны или быть номиналами из деревни. Что их удержит от запуска неисправного БВС в нелетную погоду с пьяным внешним пилотом с купленным свидетельством? Ни один из них ничем не рискует, а угрызения совести легко компенсируются заработком здесь и сейчас, при том, что все убытки в случае чего покроет страховая, которая в свою очередь просто повысит общий страховой тариф для всей отрасли на следующий год. При таком дисбалансе уровень безопасности полетов становится неприемлемым.
❗️Поэтому пилотируемая и дистанционно-пилотируемая авиация требуют совершенно разных систем государственного регулирования и обеспечения ответственности, и объединять их в одну категорию нет никакого смысла. Мы сторонники эволюционного пути развития отрасли, и полагаем, что технологии дистанционного пилотирования и автономных беспилотных полетов будут внедряться отраслью по мере технологической готовности и экономической выгоды, а не командно-административным путем.
В пилотируемой авиации пилот полностью разделяет с пассажирами и людьми на земле все риски в рамках перевозки. Он буквально своей жизнью отвечает за успех полета. При этом пилот достаточно квалифицирован и наделен необходимыми полномочиями чтобы эти риски адекватно оценивать и полностью их контролировать.
Ни один пилот в здравом уме не полетит на неисправном самолете, в нелетную погоду или будучи нетрезвым. Нездравого пилота отсеют на медкомиссии или в рамках СРО, да и в целом камикадзе сейчас крайняя редкость, хотя и случаются. И на этом балансе полномочий, квалификации, ответственности и презумпции адекватности пилота строится вся система обеспечения приемлемого уровня безопасности полетов в пилотируемой авиации.
В дистанционно-пилотируемой авиации все иначе. Решение о полете принимает… А кто принимает это решение? Внешний пилот или руководитель эксплуатанта? Оба могут работать удаленно из другой страны или быть номиналами из деревни. Что их удержит от запуска неисправного БВС в нелетную погоду с пьяным внешним пилотом с купленным свидетельством? Ни один из них ничем не рискует, а угрызения совести легко компенсируются заработком здесь и сейчас, при том, что все убытки в случае чего покроет страховая, которая в свою очередь просто повысит общий страховой тариф для всей отрасли на следующий год. При таком дисбалансе уровень безопасности полетов становится неприемлемым.
❗️Поэтому пилотируемая и дистанционно-пилотируемая авиация требуют совершенно разных систем государственного регулирования и обеспечения ответственности, и объединять их в одну категорию нет никакого смысла. Мы сторонники эволюционного пути развития отрасли, и полагаем, что технологии дистанционного пилотирования и автономных беспилотных полетов будут внедряться отраслью по мере технологической готовности и экономической выгоды, а не командно-административным путем.
Telegram
Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Есть в Китае такая активно развиваемая концепция "низковысотная экономика". Это понятие включает коммерческое использование воздушного пространства до 3000 метров. Речь идёт прежде всего о беспилотниках, грузовые аппараты, дроны для сельского хозяйства и…
👍9🤣7⚡3👎2🔥2
📌 В Известиях вышла отличная статья про участие ОАК в возрождении российской малой авиации.
📈 Для нас участие ОАК существенно снижает многие технические и организационные риски нашей инициативы, в то время как для самой ОАК данное направление деятельности - это возможность организации рентабельного крупносерийного производства легких самолетов для массового рынка услуг авиатакси, который будет создан после принятия нашего законопроекта. Государство получит дешевый и безопасный вид регионального транспорта и экономическое освоение территории страны.
https://iz.ru/1995975/vladimir-gavrilov/oak-hochet-razrabotat-neskolko-modelej-legkih-samoletov
📈 Для нас участие ОАК существенно снижает многие технические и организационные риски нашей инициативы, в то время как для самой ОАК данное направление деятельности - это возможность организации рентабельного крупносерийного производства легких самолетов для массового рынка услуг авиатакси, который будет создан после принятия нашего законопроекта. Государство получит дешевый и безопасный вид регионального транспорта и экономическое освоение территории страны.
— По существу ОАК выразила готовность обеспечить организационную, научно-техническую и производственную поддержку малым конструкторским бюро в части разработки, сертификации и организации на своих предприятиях массового серийного производства легких грузопассажирских воздушных судов коммерческого назначения, — рассказал «Известиям» участник совещания, член рабочей группы и глава Ассоциации малых авиапредприятий (МалАП) Сергей Детенышев.
https://iz.ru/1995975/vladimir-gavrilov/oak-hochet-razrabotat-neskolko-modelej-legkih-samoletov
❤10👏6💯4🤔3🤡2
Forwarded from RunAvia ExpertView
RUTUBE
Комментарии о проблемах и возможностях производства лёгких самолётов для региональных перевозок в РФ
Запись эфира от 26.11.2025 доступна на офицальном сайте радио МоскваFM по ссылке: https://www.mosfm.com/
RunAvia Expert View
Лёгкие самолёты могут вернуть жизнь региональным авиалиниям РФ
(по итогам прямого эфира на Москва FM)
В России планируют разработать 2–5 моделей лёгких пассажирских самолётов на 5–9 мест. По информации «Известий», ОАК готова поддержать малые КБ — от разработки и сертификации до постановки машин в серию. Предполагаемая дальность — до 600 км, что критично для региональных маршрутов.
🗨 Андрей Патраков, авиаэксперт, основатель RunAvia (в прямом эфире Москва FM):
🔥 Почему эти самолёты — вопрос выживания региональной авиации
— Флот “Ан” окончательно уходит.
Многие машины старше 45–50 лет. Продление ресурса через КБ Антонова больше невозможно.
— Заменять практически нечем.
Только лёгкие самолёты способны работать с грунтовых и сезонных полос, особенно в северных регионах.
— Маршруты короткие, но жизненно важные.
Это перевозки уровня Калуга–Москва и авиалинии между малыми городами — в ряде регионов это единственный транспортный канал.
⚙️ Почему лёгкая авиация исчезла ранее
Итог: местные авиаперевозки в РФ рухнули административно, а затем - технически.
✈️ Ключевое условие возрождения рынка
👉 Это центральная проблема рынка: без реформы регулирования даже лучшие модели не взлетят ни в прямом, ни в переносном смысле.
Тем не менее, в стране работают частные КБ, успешно экспортирующие свои самолёты — потенциал восстановления отрасли есть. Им лишь требуется создать условия и спрос внутри страны.
👉 Запись прямого эфира МоскваFM - доступна по ссылкам на каналах RunAvia на RuTube и YouTube.
#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение
Лёгкие самолёты могут вернуть жизнь региональным авиалиниям РФ
(по итогам прямого эфира на Москва FM)
В России планируют разработать 2–5 моделей лёгких пассажирских самолётов на 5–9 мест. По информации «Известий», ОАК готова поддержать малые КБ — от разработки и сертификации до постановки машин в серию. Предполагаемая дальность — до 600 км, что критично для региональных маршрутов.
🗨 Андрей Патраков, авиаэксперт, основатель RunAvia (в прямом эфире Москва FM):
«В регионах ситуация с перевозками критическая. В горизонте 3–5 лет они могут просто исчезнуть — летать будет не на чём»
🔥 Почему эти самолёты — вопрос выживания региональной авиации
— Флот “Ан” окончательно уходит.
Многие машины старше 45–50 лет. Продление ресурса через КБ Антонова больше невозможно.
— Заменять практически нечем.
Только лёгкие самолёты способны работать с грунтовых и сезонных полос, особенно в северных регионах.
— Маршруты короткие, но жизненно важные.
Это перевозки уровня Калуга–Москва и авиалинии между малыми городами — в ряде регионов это единственный транспортный канал.
⚙️ Почему лёгкая авиация исчезла ранее
«Регуляторная политика Минтранса фактически уничтожила малые авиакомпании. Требования стали такими же, как для Аэрофлота. Для оператора с двумя кукурузниками это экономически невозможно»
Итог: местные авиаперевозки в РФ рухнули административно, а затем - технически.
✈️ Ключевое условие возрождения рынка
«Главное условие — чтобы всё-таки изменили регулирование. Потому что если даже будет идеальный самолёт, но вот эти административные барьеры не снять, то никакого смысла в этом не будет».
👉 Это центральная проблема рынка: без реформы регулирования даже лучшие модели не взлетят ни в прямом, ни в переносном смысле.
Тем не менее, в стране работают частные КБ, успешно экспортирующие свои самолёты — потенциал восстановления отрасли есть. Им лишь требуется создать условия и спрос внутри страны.
👉 Запись прямого эфира МоскваFM - доступна по ссылкам на каналах RunAvia на RuTube и YouTube.
#АнтиКризисАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение
🔥10👍5❤3🤡2
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Представители Ассоциации малой авиации (МалАП) высказались против моей идеи объединить малую пилотируемую авиацию и тяжёлые беспилотники (дистанционно пилотируемые воздушные суда) в одну категорию. Они считают, что между ними лежит принципиальная грань: пилотируемые самолёты держатся на личной ответственности пилота, который сам рискует жизнью, а в беспилотной авиации якобы нет такого сдерживающего механизма. Внешний пилот не сидит в кабине, не чувствует угрозы и потому считается менее мотивированным соблюдать безопасность.
Думаю, это представление неверно.
Что реально регулируется в авиационных правилах? Не эмоции и не степень "личного риска", а вероятность того, что полёт может привести к ущербу людям или имущества. Для беспилотника катастрофа - это падение на землю с вредом людям или столкновение в воздухе с другим воздушным судном. И в этом контексте совершенно не важно, где находится пилот - в кабине или за пультом. Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно.
Именно поэтому действующие российские нормы для тяжёлых гражданских беспилотных воздушных судов построены по тем же принципам, что и нормы для малой пилотируемой авиации. Там такие же требования к отказоустойчивости, к конструкции, к управлению при отказах, к техобслуживанию, к подготовке персонала, к структуре эксплуатанта. Философия полностью авиационная: задан чёткий уровень безопасности, и техника вместе с организацией полётов обязана этому уровню соответствовать.
Сама система допуска тяжёлых беспилотников к полётам устроена так, что персональная ответственность там не меньше, а во многом - даже выше. У внешнего пилота, у руководителя полётов, у эксплуатанта есть конкретные обязанности и конкретная юридическая ответственность.
Поэтому делить авиацию на два "разных мира" — пилотируемый и дистанционно пилотируемый — методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы, и требования к безопасности должны быть едиными. Небо одно.
#регулирование
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
Думаю, это представление неверно.
Что реально регулируется в авиационных правилах? Не эмоции и не степень "личного риска", а вероятность того, что полёт может привести к ущербу людям или имущества. Для беспилотника катастрофа - это падение на землю с вредом людям или столкновение в воздухе с другим воздушным судном. И в этом контексте совершенно не важно, где находится пилот - в кабине или за пультом. Нормы безопасности одинаково строгие, потому что последствия одинаковы. Человеку, на чей дом может упасть аппарат массой несколько сотен килограммов, нет разницы, управлял им пилот из кабины или дистанционно.
Именно поэтому действующие российские нормы для тяжёлых гражданских беспилотных воздушных судов построены по тем же принципам, что и нормы для малой пилотируемой авиации. Там такие же требования к отказоустойчивости, к конструкции, к управлению при отказах, к техобслуживанию, к подготовке персонала, к структуре эксплуатанта. Философия полностью авиационная: задан чёткий уровень безопасности, и техника вместе с организацией полётов обязана этому уровню соответствовать.
Сама система допуска тяжёлых беспилотников к полётам устроена так, что персональная ответственность там не меньше, а во многом - даже выше. У внешнего пилота, у руководителя полётов, у эксплуатанта есть конкретные обязанности и конкретная юридическая ответственность.
Поэтому делить авиацию на два "разных мира" — пилотируемый и дистанционно пилотируемый — методологически неправильно. Последствия аварий одинаковы, и требования к безопасности должны быть едиными. Небо одно.
#регулирование
#беспилотники
#авиация
@rogozin_alexey
👎9👍4🤔2💯2
Forwarded from Крупнов (Юрий Крупнов)
В морг, значит, в морг!..
Спохватились… На дворе шёл 2025 год.
С другой стороны, это же объективный процесс, это же неотменяемые тренды, это непреодолимая глобальная тенденция, это же экономика, господа! Тем более, что сама сеть малых городов избыточна! Ясен пень, ведь малые города по самой своей природе неконкурентоспособны… Поэтому малые города не могут исчезнуть, а должны, просто обязаны!..
Кому-то не нравится, что я написал?
Но это вовсе не мои слова, это точный пересказ целого официального доклада целого Министра экономического развития Российской Федерации Э.С. Набиуллиной в присутствии целого Президента России 8 декабря 2011 года на Московском Урбанистическом форуме «Глобальные решения для российских городов».
Цитирую:
А вы всё: «Малые города, малые города!»... Что ж поделать, если "местами избыточная сеть" ... .... этих самых малых городов?..
В морг, значит, в морг!
По проблеме упадка малых городов см. мои посты по ссылкам:
https://xn--r1a.website/krpnv/4668
https://xn--r1a.website/krpnv/4638
https://xn--r1a.website/krpnv/3214
https://xn--r1a.website/krpnv/4663
https://xn--r1a.website/krpnv/4287
https://xn--r1a.website/krpnv/3121
https://xn--r1a.website/krpnv/2037
https://xn--r1a.website/krpnv/482
Спохватились… На дворе шёл 2025 год.
С другой стороны, это же объективный процесс, это же неотменяемые тренды, это непреодолимая глобальная тенденция, это же экономика, господа! Тем более, что сама сеть малых городов избыточна! Ясен пень, ведь малые города по самой своей природе неконкурентоспособны… Поэтому малые города не могут исчезнуть, а должны, просто обязаны!..
Кому-то не нравится, что я написал?
Но это вовсе не мои слова, это точный пересказ целого официального доклада целого Министра экономического развития Российской Федерации Э.С. Набиуллиной в присутствии целого Президента России 8 декабря 2011 года на Московском Урбанистическом форуме «Глобальные решения для российских городов».
Цитирую:
«За три волны индустриализации мы сформировали обширнейшую, и местами избыточную сеть малых и средних городов… Убывание городов небольшого размера является непреодолимой глобальной тенденцией… Сохранение любой ценой экономически неэффективных малых городов и препятствование перетоку трудоспособного населения в крупные города может стоить нам 2-3% экономического роста. … Многие – но не все – малые и средние города находят свои ниши конкурентоспособности и, значит, жизнеспособности. … В течение ближайших 20 лет из малых городов России может высвободиться порядка 15-20 миллионов человек»
А вы всё: «Малые города, малые города!»... Что ж поделать, если "местами избыточная сеть" ... .... этих самых малых городов?..
В морг, значит, в морг!
По проблеме упадка малых городов см. мои посты по ссылкам:
https://xn--r1a.website/krpnv/4668
https://xn--r1a.website/krpnv/4638
https://xn--r1a.website/krpnv/3214
https://xn--r1a.website/krpnv/4663
https://xn--r1a.website/krpnv/4287
https://xn--r1a.website/krpnv/3121
https://xn--r1a.website/krpnv/2037
https://xn--r1a.website/krpnv/482
TACC
ВЦИОМ: в России могут исчезнуть сотни малых городов из-за оттока населения
Исследователи утверждают, что молодежь чувствует ограниченность перспектив в таких населенных пунктах
🤯7🤬4😭3