«Если в этих условиях Минтранс не скорректируют свою позицию по запретительному регулированию, из-за чего отрасль, собственно и нуждается в бюджетном финансировании, остатки авиапрома, те же постоянно ремонтируемые Ан-2, просто исчезнут. Бюджетные деньги сейчас идут не на развитие, а на, чтобы предприятия ОАК не обанкротились. Бюджетных вложений хватает только на то, чтобы поддерживать штаны»
https://mashnews.ru/byudzhetnyix-vlozhenij-xvatit-tolko-na-podderzhku-shtanov-rossiya-sokrashhaet-rasxodyi-na-razvitie-aviapromyishlennosti.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
«Бюджетных вложений хватит только на поддержку штанов»: Россия сокращает расходы на развитие авиапромышленности
Согласно проекту федерального бюджета статьи расходов на авиационную промышленность, в том числе на развитие беспилотной отрасли, урежут на треть. Эксперты Mashnews говорят, что авиапром пострадает больше чем на 30% - вдвое, если не больше, из-за инфляции…
🔥7👍5💯3🤡2👏1
Forwarded from RunAvia ExpertView
«Риски высоки»: Авиаэкспертов удивило заявление Минтранса об аэротакси в городах
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
«Учитывая политику, которую сейчас проводит Минтранс, у нас не то что аэротакси, у нас авиация умрет в ближайшее время. Малая авиация за последние 20 лет была добита Минтрансом до практически мертвого состояния. Очень глупо начинать полеты аэротакси с городов! Потому что риски безопасности на беспилотных авиационных системах, тем более перевозящих людей, слишком высоки. Надо начинать с аэродоставки грузов, и в отдаленных районах»,
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
«Экономика авиакомпании уходит в минус, потому что требования у нас одни, что к «Аэрофлоту», что к маленькой компании, которая будет летать двумя беспилотниками».
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
«Во всем мире развита малая авиация, есть авиатакси на базе самолетов. Оно и будет основой для беспилотных систем, которые появятся уже в районе 2030 года в развитых странах. Но если у нас нет пилотируемой основы авиатакси, то о беспилотной говорить даже глупо. Проектов авиатакси, которые могут пройти сертификацию, у нас тоже нет. У нас нет даже нормативной базы для сертификации такого класса беспилотников по перевозке людей»,
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
👍10💯6❤5👏3🤡2
‼️Сегодня получили ответ Росавиации на наше обращение с предложениями по совершенствованию системы проверки навыков пилотов и предлагаем ознакомиться с его основными тезисами.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
Совместно с подведомственным Росавиации ГосНИИ ГА ведется работа по обновлению федеральных авиационных правил, в том числе по требованиям к специалистам авиационного персонала гражданской авиации (ФАП-147), где особое внимание уделяется разработке современных требований к инструкторам и экзаменаторам, а также актуализации уже существующих разделов, в том числе касающихся подготовки пилотов легких и сверхлегких воздушных судов.
Утверждение указанных требований позволит в дальнейшем сформировать институт независимых экзаменаторов, что будет способствовать повышению качества проверки навыков пилотов и уровня безопасности полетов в целом.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
Введение понятия «авиатакси» не привнесет какого-либо нового смысла в воздушное законодательство Российской Федерации.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Кроме того, саморегулирование «авиатакси» противоречит как воздушному законодательству Российской Федерации, так и основополагающим положениям Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Конвенция).
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
Особо необходимо отметить, что под предполагаемой для внесения в воздушное законодательство подобными законопроектами нормой, позволяющей саморегулируемой организации в сфере «авиатакси» формировать компенсационный фонд и обязывающей её членов регулярно его пополнять, просматривается попытка создать и узаконить коммерческий проект в интересах потенциальных учредителей такой «саморегулируемой организации».
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
🔥13💯6⚡4👍4🤡2
см. Часть 1
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
В целях упрощения сертификации экскурсионно-туристических и спортивно- развлекательных полетов на легких воздушных судах Росавиацией подготовлены и направлены на рассмотрение в Минтранс России требования для сертификации эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки на воздушных судах с пассажировместимостью до 9 человек.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.
👍12🔥8❤6🤡4💩2🤮1
❗️Итак, глава Росавиации официально прогнозирует в 5-летней перспективе полное прекращение всех местных и региональных перевозок. Именно на этих маршрутах летают те самые массово списываемые 40-60-летние Ан-2 и Ан-24, а также вертолеты.
❓А какие альтернативные меры предлагает Росавиация для обеспечения транспортной доступности регионов и удаленных населенных пунктов?
❓Надеяться на авиапром в условиях кратного сокращения его финансирования?
❓Или на скорую отмену санкций?
Совершенно непонятно каким образом одно и то же ведомство с одной стороны говорит о надвигающемся коллапсе авиаперевозок, а с другой под странными предлогами отвергает наши предложения по немедленному развитию местных перевозок. Причем никаких альтернативных предложений не выдвигает.
По пессимистичному прогнозу, до 2030 года мы совместно с авиакомпаниями насчитываем выбытие порядка 339 самолетов. Это 230 отечественных воздушных судов, в том числе и воздушных судов, которым 40, 50, 60 лет, и 109 иностранных.
Помимо этого, планируем к выбытию 200 вертолетов - это 190 отечественных вертолетов и 10 иностранных.
https://tass.ru/ekonomika/25271049
❓А какие альтернативные меры предлагает Росавиация для обеспечения транспортной доступности регионов и удаленных населенных пунктов?
❓Надеяться на авиапром в условиях кратного сокращения его финансирования?
❓Или на скорую отмену санкций?
Совершенно непонятно каким образом одно и то же ведомство с одной стороны говорит о надвигающемся коллапсе авиаперевозок, а с другой под странными предлогами отвергает наши предложения по немедленному развитию местных перевозок. Причем никаких альтернативных предложений не выдвигает.
TACC
Росавиация назвала потери авиапарка РФ в пессимистичном прогнозе до 2030 года
Из парка российских авиакомпаний могут выбыть 339 самолетов и 200 вертолетов, сообщили в ведомстве
⚡7😱6💯5🔥2🤔1🤬1
⁉️ Совмещение в одной фразе двух противоположных по смыслу тезисов про «продление ресурса» и «абсолютное соблюдение всех мер по безопасности» вызывает, мягко говоря, недоумение. Попробуем объяснить это максимально просто.
Установление разработчиком назначенного срока службы самолета является вовсе не дешевым маркетинговым трюком, как это часто бывает с бытовой электроникой в целях повышения объемов ее продаж, а обусловлено таким неустранимым и опасным фактором, как усталость материала.
Вследствие многолетних циклических механических и термических нагрузок в элементах конструкции самолета неизбежно возникают и развиваются места усталостного разрушения. Выявить их в полевых условиях, без полной разборки самолета и поэлементной инструментальной диагностики, крайне сложно, а часто и просто невозможно.
Поэтому при проектировании самолета производится расчет назначенного срока его службы на основе характеристик усталостной прочности применяемых сплавов и его сопротивления усталостному разрушению. Выход за пределы этого срока путем волевого ведомственного решения и визуального осмотра самолета многократно повышает риск усталостного разрушения самолета в полете, что несовместимо с понятием «безопасность полетов».
Вся система поддержания и сертификации летной годности воздушных судов строится на безусловном соблюдении регламентов и ограничений, установленных производителем. Поэтому популярный тезис о том, что, мол, если у старого самолета есть СЛГ, то он абсолютно безопасен, в данном случае – ложный.
Сейчас Росавиация вынуждена выбирать между обеспечением транспортной доступности и обеспечением безопасности полетов. Или придется провести масштабную проверку всех региональных авиакомпаний и немедленно прекратить их деятельность. Или закрыть глаза на реальное состояние парка и формально легализовать его эксплуатацию «до последнего» под ответственность эксплуатантов. Как на эти варианты посмотрят сами авиакомпании – пока непонятно.
❗️Есть, конечно, и третий, простой, безопасный и эффективный вариант – ускоренными темпами заместить списываемые региональные самолеты новыми российскими легкими воздушными судами, разработанными небольшими частными КБ и работающими в режиме авиатакси. Но это требует от Минтранса и Росавиации политической воли и добровольного отказа от укоренившейся бюджетной и административной зависимости этого сегмента рынка с целью обеспечения его инвестиционной привлекательности.
Установление разработчиком назначенного срока службы самолета является вовсе не дешевым маркетинговым трюком, как это часто бывает с бытовой электроникой в целях повышения объемов ее продаж, а обусловлено таким неустранимым и опасным фактором, как усталость материала.
Вследствие многолетних циклических механических и термических нагрузок в элементах конструкции самолета неизбежно возникают и развиваются места усталостного разрушения. Выявить их в полевых условиях, без полной разборки самолета и поэлементной инструментальной диагностики, крайне сложно, а часто и просто невозможно.
Поэтому при проектировании самолета производится расчет назначенного срока его службы на основе характеристик усталостной прочности применяемых сплавов и его сопротивления усталостному разрушению. Выход за пределы этого срока путем волевого ведомственного решения и визуального осмотра самолета многократно повышает риск усталостного разрушения самолета в полете, что несовместимо с понятием «безопасность полетов».
Вся система поддержания и сертификации летной годности воздушных судов строится на безусловном соблюдении регламентов и ограничений, установленных производителем. Поэтому популярный тезис о том, что, мол, если у старого самолета есть СЛГ, то он абсолютно безопасен, в данном случае – ложный.
Сейчас Росавиация вынуждена выбирать между обеспечением транспортной доступности и обеспечением безопасности полетов. Или придется провести масштабную проверку всех региональных авиакомпаний и немедленно прекратить их деятельность. Или закрыть глаза на реальное состояние парка и формально легализовать его эксплуатацию «до последнего» под ответственность эксплуатантов. Как на эти варианты посмотрят сами авиакомпании – пока непонятно.
❗️Есть, конечно, и третий, простой, безопасный и эффективный вариант – ускоренными темпами заместить списываемые региональные самолеты новыми российскими легкими воздушными судами, разработанными небольшими частными КБ и работающими в режиме авиатакси. Но это требует от Минтранса и Росавиации политической воли и добровольного отказа от укоренившейся бюджетной и административной зависимости этого сегмента рынка с целью обеспечения его инвестиционной привлекательности.
Telegram
Представитель Росавиации
В связи с повышенным вниманием СМИ к докладу руководителя Росавиации на сегодняшнем заседании Комитета Совета Федерации по экономической политике — по теме обеспечения безопасности авиаперевозок в России — поясняем:
✈️Для недопущения пессимистичного сценария…
✈️Для недопущения пессимистичного сценария…
💯9❤6👍4🔥1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
📌 Андрей Патраков в эфире Радио Спутник о проблеме сокращения парка региональных и местных самолетов.
⚡13🔥6👏4❤1🤡1
📌 Безусловно, проведение массовых проверок региональных эксплуатантов является "наиболее эффективным" способом обеспечения безопасности полетов старых советских самолетов, срок службы которых произвольно продлевается регулятором, а запчасти и тренажеры к которым в России давно не производятся.
❓Интересно, что Правительство хочет выявить по итогам этих проверок, чего не знало до их проведения?
Местной и региональной авиации нужна кардинальная реформа госрегулирования для своего развития, а не административная иллюзия стабильности и безопасности.
https://iz.ru/1969189/vladimir-gavrilov/avarijnyj-prizhim-masshtabnye-proverki-zhdut-51-aviakompaniyu-iz-za-rosta-proisshestvij
❓Интересно, что Правительство хочет выявить по итогам этих проверок, чего не знало до их проведения?
Местной и региональной авиации нужна кардинальная реформа госрегулирования для своего развития, а не административная иллюзия стабильности и безопасности.
https://iz.ru/1969189/vladimir-gavrilov/avarijnyj-prizhim-masshtabnye-proverki-zhdut-51-aviakompaniyu-iz-za-rosta-proisshestvij
Известия
Аварийный прижим: масштабные проверки ждут 51 авиакомпанию из-за роста происшествий
Каких перевозчиков они коснутся и помогут ли изменить ситуацию в отрасли
🔥14👍5❤2😭1
Forwarded from Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Три года назад Росавиация утвердила Нормы лётной годности очень лёгких самолётов (НЛГ ОЛС): авиационные правила для самолётов массой до 750 кг до двух мест. Нормы включают полный набор требований в области управляемости, прочности, ресурса, надёжности оборудования и полностью гармонизированы с европейскими CS-VLA 2009 года, по которым там выданы уже десятки сертификатов типа. Но у нас эта система не заработала: ни одного сертификата типа лёгких самолётов нет и в ближайшие годы, вероятно, не будет. Почему?
Заводы и КБ просто не идут в эту процедуру. Причина не в нормативах - они написаны неплохо, - а в самой системе сертификации, которая в России по-прежнему выстроена под тяжёлые транспортные самолёты и вертолёты. "Упрощённого пути" для малой авиации нет, а пройти весь цикл, как для магистрального лайнера, ради двухместного учебного самолёта - невозможно и экономически, и организационно. Но что хорошо, новые подходы в области есть риск-ориентированного ("дифференцированного и соразмерного"), продекларированные в последних изменениях Воздушного кодекса, могут наконец изменить это.
Хорошим ориентиром для нас может стать недавно начатая в США радикальная реформа регулирования лёгкой авиации MOSAIC. Требования в новых подходах должны сводиться не к конструкционным ограничениям, а к доказанной безопасности. Нормы в таком подходе формулируются через результаты испытаний: устойчивость, отказоустойчивость систем, поведение при посадке. Инженеры и регуляторы работают не по бюрократическим формулам, а по промышленным стандартам, разработанных на основе отраслевого консенсуса.
Если использовать этот инструмент правильно, можно построить собственную модель лёгкой авиации - не кальку с европейцев, а систему, основанную на национальных стандартах (ГОСТ Р). Такие документы будут разрабатываться представителями отрасли и регуляторами совместно, на основе принципов консенсуса. Принятые таким образом стандарты государство должно подтверждать по отдельной процедуре и контролировать, но основная трудоёмкость в разработке нормативов и ответственность за них перейдёт самим участникам отрасли. Такой путь даст малым предприятиям возможность работать "в белую" и вывести на рынок российские учебные, патрульные, спортивные и прогулочные самолёты.
Новые нормы летной годности, основанные на сочетании функциональных требований и отраслевых стандартов могут стать ядром новой философии сертификации: быстрой, понятной и ориентированной на безопасность. Союз авиапроизводителей России готов содействовать во внедрении таких подходов, но, прежде всего, нужна инициатива самих разработчиков и согласие регуляторов.
#лёгкаяавиация
#сертификация
@rogozin_alexey
Заводы и КБ просто не идут в эту процедуру. Причина не в нормативах - они написаны неплохо, - а в самой системе сертификации, которая в России по-прежнему выстроена под тяжёлые транспортные самолёты и вертолёты. "Упрощённого пути" для малой авиации нет, а пройти весь цикл, как для магистрального лайнера, ради двухместного учебного самолёта - невозможно и экономически, и организационно. Но что хорошо, новые подходы в области есть риск-ориентированного ("дифференцированного и соразмерного"), продекларированные в последних изменениях Воздушного кодекса, могут наконец изменить это.
Хорошим ориентиром для нас может стать недавно начатая в США радикальная реформа регулирования лёгкой авиации MOSAIC. Требования в новых подходах должны сводиться не к конструкционным ограничениям, а к доказанной безопасности. Нормы в таком подходе формулируются через результаты испытаний: устойчивость, отказоустойчивость систем, поведение при посадке. Инженеры и регуляторы работают не по бюрократическим формулам, а по промышленным стандартам, разработанных на основе отраслевого консенсуса.
Если использовать этот инструмент правильно, можно построить собственную модель лёгкой авиации - не кальку с европейцев, а систему, основанную на национальных стандартах (ГОСТ Р). Такие документы будут разрабатываться представителями отрасли и регуляторами совместно, на основе принципов консенсуса. Принятые таким образом стандарты государство должно подтверждать по отдельной процедуре и контролировать, но основная трудоёмкость в разработке нормативов и ответственность за них перейдёт самим участникам отрасли. Такой путь даст малым предприятиям возможность работать "в белую" и вывести на рынок российские учебные, патрульные, спортивные и прогулочные самолёты.
Новые нормы летной годности, основанные на сочетании функциональных требований и отраслевых стандартов могут стать ядром новой философии сертификации: быстрой, понятной и ориентированной на безопасность. Союз авиапроизводителей России готов содействовать во внедрении таких подходов, но, прежде всего, нужна инициатива самих разработчиков и согласие регуляторов.
#лёгкаяавиация
#сертификация
@rogozin_alexey
👍8🤔2🔥1🥴1
Здесь стоит отметить несколько ключевых моментов.
📌 Согласно ВзК сертификат типа необходим исключительно для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров, и ни для чего иного. Даже учить курсантов АУЦ почему-то разрешается на нетиповых самоделках, сертифицированных по акту оценки.
📌 Перевозка пассажиров на 2-местных самолетах экономически оправданна в крайне узком сегменте рынка. Основу коммерческого парка российского авиатакси будут составлять 5-9-местные воздушные суда.
📌 Но главным барьером все же остаются запретительные требования Минтранса к коммерческим эксплуатантам ЛВС (включая СВС), что полностью обнуляет спрос на сертификацию типа ЛВС.
⛔️ Инициатива по созданию совместно с регулятором некой новой системы сертификации ЛВС представляется труднореализуемой, так как требует кардинального изменения системы KPI Минтранса и Росавиации в сторону их ответственности за общее развитие рынка услуг, а не только лишь за абстрактную «безопасность полетов» в отрыве от иных характеристик авиатранспортной услуги, таких как доступность, себестоимость, массовость, оперативность, рентабельность, инвестиционная привлекательность, соответствие потребностям рынка и государства, и пр. Но подобного рода изменений в Минтрансе даже не планируется.
❗️Представляется куда более перспективным законодательно ввести механизм саморегулирования как в коммерческой эксплуатации ЛВС, так и в сертификации типа ЛВС. Эксплуатанты под собственную ответственность сами разберутся как именно им нужно сертифицировать самолеты, на которых им предстоит летать. В том числе применят и тот самый риск-ориентированный подход, только без многолетнего административного сопротивления и межведомственной раскачки.
📌 Согласно ВзК сертификат типа необходим исключительно для осуществления коммерческих воздушных перевозок пассажиров, и ни для чего иного. Даже учить курсантов АУЦ почему-то разрешается на нетиповых самоделках, сертифицированных по акту оценки.
📌 Перевозка пассажиров на 2-местных самолетах экономически оправданна в крайне узком сегменте рынка. Основу коммерческого парка российского авиатакси будут составлять 5-9-местные воздушные суда.
📌 Но главным барьером все же остаются запретительные требования Минтранса к коммерческим эксплуатантам ЛВС (включая СВС), что полностью обнуляет спрос на сертификацию типа ЛВС.
⛔️ Инициатива по созданию совместно с регулятором некой новой системы сертификации ЛВС представляется труднореализуемой, так как требует кардинального изменения системы KPI Минтранса и Росавиации в сторону их ответственности за общее развитие рынка услуг, а не только лишь за абстрактную «безопасность полетов» в отрыве от иных характеристик авиатранспортной услуги, таких как доступность, себестоимость, массовость, оперативность, рентабельность, инвестиционная привлекательность, соответствие потребностям рынка и государства, и пр. Но подобного рода изменений в Минтрансе даже не планируется.
❗️Представляется куда более перспективным законодательно ввести механизм саморегулирования как в коммерческой эксплуатации ЛВС, так и в сертификации типа ЛВС. Эксплуатанты под собственную ответственность сами разберутся как именно им нужно сертифицировать самолеты, на которых им предстоит летать. В том числе применят и тот самый риск-ориентированный подход, только без многолетнего административного сопротивления и межведомственной раскачки.
Telegram
Алексей Рогозин ✈️🚀🏗️
Три года назад Росавиация утвердила Нормы лётной годности очень лёгких самолётов (НЛГ ОЛС): авиационные правила для самолётов массой до 750 кг до двух мест. Нормы включают полный набор требований в области управляемости, прочности, ресурса, надёжности оборудования…
❤10👍7💯4🤣1🤝1
Forwarded from ПАО «ОАК»
ОАК будет способствовать развитию малой авиации ⭐️
Сегодня на прошедшем в ОАК совещании Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по промышленности и торговле по авиационной промышленности принято решение о создании специальной рабочей группы по развитию малой авиации.
Для России с её огромными территориями малая авиация – это не просто вид транспорта. Это зачастую единственный способ обеспечить логистику целых регионов. Кроме того, малая авиация во всем мире – фундамент всей отрасли, кузница кадров и точка притяжения для молодёжи.
В заседании приняли участие представители профильных ассоциаций, разработчиков и производителей авиационной техники легкого класса, а также эксперты отрасли.
🛫 Первым шагом станет оценка рынка легкой авиации, включая количественную оценку и определение наиболее перспективных сегментов, среди которых выделяется подготовка пилотов, сельскохозяйственные работы, спортивные соревнования, пассажирские перевозки.
📑 Участники встречи отметили высокую значимость блока сертификации для легкой авиации, как в части нормативной базы, методик, процедур, объемов испытаний, так и в части необходимого материально-технического обеспечения проведения соответствующих работ для легких летательных аппаратов.
В частности, был отмечен позитивный мировой опыт внедрения механизмов диверсифицированной сертификации, позволяющий упростить путь легкого летательного аппарата на рынок.
🔛 Для участников отрасли также крайне важна техническая составляющая – наличие доступных комплектующих с достаточной степенью унификации. Укреплению технической базы легкой авиации может способствовать использование решений, созданных в ходе реализации программ импортозамещения систем и агрегатов для «большой авиации».
Сегодня на прошедшем в ОАК совещании Экспертного совета Комитета Государственной Думы РФ по промышленности и торговле по авиационной промышленности принято решение о создании специальной рабочей группы по развитию малой авиации.
Для России с её огромными территориями малая авиация – это не просто вид транспорта. Это зачастую единственный способ обеспечить логистику целых регионов. Кроме того, малая авиация во всем мире – фундамент всей отрасли, кузница кадров и точка притяжения для молодёжи.
«Легкая авиация – важная часть единого авиационного и авиастроительного комплекса страны. Мы считаем, что развитая технологическая инфраструктура, инженерные компетенции и производственные мощности авиастроительных завод ОАК Госкорпорации Ростех могут быть полезны инженерным командам разработчиков малых летательных аппаратов, которые появились в нашей стране за последние годы.
Речь может идти о поддержке разработки, включая цифровые инструменты, отработанные ОАК, а также о производственных мощностях, которые можно использовать.
Кроме того, при участии корпорации могут проводиться испытания, сертификация и формирование базы унифицированных технических решений. Совместная работа позволит сформировать системный комплекс действий, направленных на развитие отрасли», - отметил глава Экспертного совета по авиационной промышленности, генеральный директор ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех, член Бюро СоюзМаш Вадим Бадеха.
В заседании приняли участие представители профильных ассоциаций, разработчиков и производителей авиационной техники легкого класса, а также эксперты отрасли.
В частности, был отмечен позитивный мировой опыт внедрения механизмов диверсифицированной сертификации, позволяющий упростить путь легкого летательного аппарата на рынок.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍12❤7🤣5🤡4💩2
«Научно-техническая и производственная поддержка со стороны ОАК существенно снижает риски и барьеры на пути возрождения российской малой авиации и рынка авиатакси, в частности. С помощью ОАК мы сможем оперативно решить задачу по разработке, сертификации и началу серийного производства типовых легких воздушных судов коммерческого назначения, массовый спрос на которые откроет и сформирует предлагаемый нами законопроект о саморегулировании рынка авиатакси», - говорит глава Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев.
«Интерес ОАК к рынку малой авиации обусловлен, в первую очередь, очевидной потребностью нашей страны в развитии местных авиаперевозок, а также имеющемся инженерным потенциалом малых конструкторских бюро, реализовать который и планирует ОАК с помощью собственных ресурсов», - заключает глава МалАП.
https://mashnews.ru/samo-nazvanie-ustranyaet-bareryi-oak-zainteresovalas-aviataksi.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
Само название устраняет барьеры: ОАК заинтересовалась авиатакси
Объединенная авиастроительная корпорация намерена включиться в разработку малых воздушных судов. Чтобы поднять малую авиацию, нужна инфраструктура, производство и спрос. Малым авиапредприятиям, по мнению экспертов, очень поможет поддержка ОАК, поскольку само…
🔥7👍5👏3🤡2🤣2
❗️Важное наблюдение в связи с данной новостью.
📌 Оказывается, Постановлением Правительства РФ от 12 апреля 2022 г. N 642 «Об утверждении Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов…» была исключена следующая защитная норма, присутствовавшая в предыдущих редакциях правил:
12. Информация, содержащаяся в добровольных сообщениях, не может являться основанием для применения к заявителю мер дисциплинарной, гражданской или административной ответственности.
⁉️ Интересно, каким образом Правительство рассчитывает и далее получать добровольные сообщения в рамках СУБП, если они и теоретически, и практически могут стать основанием для возбуждения уголовных дел? Причем не за какое-то умышленное преступление, а за банальную ошибку пилотирования древнего изношенного самолета (судя по тексту статьи)…
Избыточная криминализация любых неумышленных или формальных нарушений, помноженная на правовую дискредитацию международного принципа добровольности СУБП, без сомнения, будет иметь крайне негативные последствия для безопасности полетов в местной и региональной авиации, само существование которой и так под большим вопросом из-за растущего дефицита парка ВС, а также множащихся аннулирований сертификатов эксплуатантов.
📌 Оказывается, Постановлением Правительства РФ от 12 апреля 2022 г. N 642 «Об утверждении Правил разработки и применения систем управления безопасностью полетов воздушных судов…» была исключена следующая защитная норма, присутствовавшая в предыдущих редакциях правил:
⁉️ Интересно, каким образом Правительство рассчитывает и далее получать добровольные сообщения в рамках СУБП, если они и теоретически, и практически могут стать основанием для возбуждения уголовных дел? Причем не за какое-то умышленное преступление, а за банальную ошибку пилотирования древнего изношенного самолета (судя по тексту статьи)…
Избыточная криминализация любых неумышленных или формальных нарушений, помноженная на правовую дискредитацию международного принципа добровольности СУБП, без сомнения, будет иметь крайне негативные последствия для безопасности полетов в местной и региональной авиации, само существование которой и так под большим вопросом из-за растущего дефицита парка ВС, а также множащихся аннулирований сертификатов эксплуатантов.
Telegram
Авиаторщина
Ветеран небес приземлился на уголовное дело: «козление» Як-40 вскрыло системные проблемы в «Камчатском авиапредприятии».
Легендарный Як-40 с регистрационным номером RA-87988, считающийся на сегодня самым возрастным пассажирским самолётом в российской коммерческой…
Легендарный Як-40 с регистрационным номером RA-87988, считающийся на сегодня самым возрастным пассажирским самолётом в российской коммерческой…
👍10💯7😱5🤔3🤮1🤡1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Андрей Патраков в эфире ОСН ТВ — о дирижаблях, малой авиации и административных барьерах развития в РФ
В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует запустить первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»), рассчитанный на 10 человек. Проект входит в программу развития аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и демонстрирует, как Китай системно развивает низковысотное воздушное пространство.
Андрей Патраков, RunAvia:
«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как полёты на дирижаблях, — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах. Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать не инженерные, а бюрократические задачи.»
Развитие малой авиации, аэротакси и современных лёгких летательных аппаратов в России сдерживается не технологиями, а регуляторными барьерами. Пока другие страны готовят инфраструктуру для новых типов полётов, российская малую авиацию по-прежнему удерживает на земле бюрократия.
В 2026 году Китайская корпорация авиационной промышленности планирует запустить первый пассажирский дирижабль «Сянь Юнь» («Благовещие облака»), рассчитанный на 10 человек. Проект входит в программу развития аппаратов вертикального взлёта и посадки (VTOL) и демонстрирует, как Китай системно развивает низковысотное воздушное пространство.
Андрей Патраков, RunAvia:
«Минтранс России за 20 лет просто "уничтожил" малую авиацию. И тем более для такой экзотики, как полёты на дирижаблях, — это ещё более сложная задача с точки зрения преодоления административных барьеров, чем полёты на лёгких воздушных судах. Эти барьеры убивают инициативу: чтобы что-то запустить в воздух, приходится преодолевать не инженерные, а бюрократические задачи.»
Развитие малой авиации, аэротакси и современных лёгких летательных аппаратов в России сдерживается не технологиями, а регуляторными барьерами. Пока другие страны готовят инфраструктуру для новых типов полётов, российская малую авиацию по-прежнему удерживает на земле бюрократия.
👍16🔥6❤5💯2🤡1
Forwarded from RunAvia ExpertView
TACC
Эксперт Патраков: РФ могла бы перенять опыт КНР в сфере развития аэротакси
Однако России сначала стоит возродить обычное авиатакси, как было в советское время, считает основатель сервиса безопасности полетов RunAvia.ru
🎙 Андрей Патраков — о перспективах аэротакси и барьерах для малой авиации в России
🇨🇳 В Китае уже формируется рынок беспилотных аэротакси: там низковысотная авиация развивается благодаря риск-ориентированному регулированию и поддержке инноваций.
🇷🇺 В России же, по мнению основателя сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, необходимо начать с восстановления обычных авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов.
🚧 Основная проблема — административные барьеры и избыточное регулирование.
📎 Источник: ТАСС
#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Нормативка #Китай #МеждународнаяПрактика
🇨🇳 В Китае уже формируется рынок беспилотных аэротакси: там низковысотная авиация развивается благодаря риск-ориентированному регулированию и поддержке инноваций.
🇷🇺 В России же, по мнению основателя сервиса по безопасности полётов RunAvia Андрея Патракова, необходимо начать с восстановления обычных авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов.
«В России сначала нужно возродить обычное авиатакси на базе лёгких пилотируемых воздушных судов… Можно снять административные барьеры, и рынок авиатакси сможет развиваться без субсидий от государства.»
🚧 Основная проблема — административные барьеры и избыточное регулирование.
«В РФ требования к эксплуатантам лёгких воздушных судов и к посадочным площадкам почти такие же, как для крупных авиакомпаний и аэропортов. Сертификация лёгкого двухместного самолёта в России стоит больше 1 млрд рублей, потому что процедуры сертификации такие же, как и для многотонного самолёта.»
📎 Источник: ТАСС
#РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Нормативка #Китай #МеждународнаяПрактика
👏7💯6🔥4🤡2🤝2
Выражаем соболезнования родным, близким и коллегам Владимира Николаевича Тасуна.
Мало кто сделал так много хорошего для российской гражданской авиации.
https://xn--r1a.website/PROtransportr/21865
Мало кто сделал так много хорошего для российской гражданской авиации.
https://xn--r1a.website/PROtransportr/21865
Telegram
PRO transport
✈️ Сегодня утром умер президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун.
Владимир Николаевич был гендиректором "Сибирских авиалиний", возглавлял Западно-Сибирское межрегиональное территориальное управление Федеральной службы…
Владимир Николаевич был гендиректором "Сибирских авиалиний", возглавлял Западно-Сибирское межрегиональное территориальное управление Федеральной службы…
😢17🕊9🙏4
⁉️ По всей видимости, в качестве единственно возможной целевой модели развития российской малой авиации Минтранс России видит фильм «Пятый элемент» с подлетающими к окнам летающими автомобилями. Или так или никак – ни о какой малой пилотируемой авиации на обычных самолетах, возможной здесь и сейчас, а не когда-нибудь через 10 лет, речи, почему-то, быть не может.
📌 Все это планируемое Минтрансом фантастическое великолепие должно появиться само «с нуля», но сразу же коммерчески оправданным, причем заведомо в условиях экономически запретительного регулирования Минтранса, для обхода которого сам же Минтранс предлагает использовать ЭПР.
📌 Критически важным для Минтранса обязательным этапом развития рынка авиатакси является проверка неких организационных схем и некоего взаимодействия бизнеса с властью.
❓Складывается ощущение, что в статье ТАСС речь идет о новой настольной игре или увлекательном квесте, где игрок должен обойти все специально расставленные ему ловушки и найти правильный(клиентский?) путь к сокровищу (или к сердцу красавицы?) , а вовсе не о формировании государственной политики в области гражданской авиации с понятными и прозрачными условиями и антикризисными решениями.
Ведь российские авиаперевозчики и даже сама Росавиация публично заявляют о надвигающемся в 3-летней перспективе коллапсе местных, региональных и грузовых авиаперевозок. Российский авиапром, очевидно, не успевает начать серийное производство отечественных самолетов, а никаких предпосылок к скорой отмене санкций не наблюдается.
🛫 В этих критических для страны обстоятельствах мы предлагаем Минтрансу предпринять реальные и бесплатные для государства регуляторные меры по обеспечению транспортной доступности российских регионов – полностью снять регуляторную удавку с малой авиации, дать отрасли возможность развиваться самостоятельно, без выстраивания схем и взаимодействий, за счет средств инвесторов, и без бюджетных субсидий. ОАК уже выразила готовность помочь отрасли в организации массового серийного производства легких самолетов коммерческого назначения, что реализуемо даже в условиях санкций.
⛔️ Но, к сожалению, Минтранс России продолжает игнорировать существующие отраслевые угрозы и имеющиеся возможности развития отрасли, и предпочитает пассивно ждать реализации неких своих фантастических сценариев.
📌 Все это планируемое Минтрансом фантастическое великолепие должно появиться само «с нуля», но сразу же коммерчески оправданным, причем заведомо в условиях экономически запретительного регулирования Минтранса, для обхода которого сам же Минтранс предлагает использовать ЭПР.
📌 Критически важным для Минтранса обязательным этапом развития рынка авиатакси является проверка неких организационных схем и некоего взаимодействия бизнеса с властью.
❓Складывается ощущение, что в статье ТАСС речь идет о новой настольной игре или увлекательном квесте, где игрок должен обойти все специально расставленные ему ловушки и найти правильный
Ведь российские авиаперевозчики и даже сама Росавиация публично заявляют о надвигающемся в 3-летней перспективе коллапсе местных, региональных и грузовых авиаперевозок. Российский авиапром, очевидно, не успевает начать серийное производство отечественных самолетов, а никаких предпосылок к скорой отмене санкций не наблюдается.
🛫 В этих критических для страны обстоятельствах мы предлагаем Минтрансу предпринять реальные и бесплатные для государства регуляторные меры по обеспечению транспортной доступности российских регионов – полностью снять регуляторную удавку с малой авиации, дать отрасли возможность развиваться самостоятельно, без выстраивания схем и взаимодействий, за счет средств инвесторов, и без бюджетных субсидий. ОАК уже выразила готовность помочь отрасли в организации массового серийного производства легких самолетов коммерческого назначения, что реализуемо даже в условиях санкций.
⛔️ Но, к сожалению, Минтранс России продолжает игнорировать существующие отраслевые угрозы и имеющиеся возможности развития отрасли, и предпочитает пассивно ждать реализации неких своих фантастических сценариев.
TACC
Минтранс рассказал, как пройдет распространение летающего такси в России
Оно будет зависеть от успеха испытаний, нормативной базы и готовности регионов вкладываться в инфраструктуру, сообщили в ведомстве
😭7💯5❤3👻2🤔1
Ни на встрече Президента с Министром транспорта, ни в деловой программе Транспортной недели 2025 никак не упоминались местные авиаперевозки.
Тема местных авиаперевозок предельно табуирована во всех органах власти. Не допускаются никакие обсуждения и инициативы по развитию отрасли с результатом «здесь и сейчас». Хотя задача по скорейшему развитию местных авиаперевозок неоднократно и публично обозначалась Президентом.
Но по мнению Минтранса недопустимы никакие изменения госрегулирования отрасли, так как они, конечно же, пугающе опасны и не понравятся ИКАО. Факт отсутствия местных авиаперевозок объясняется «низкой покупательской способностью как регионов, так и населения».
Поэтому вместо развития деревенской авиации Минтранс предлагает ждать появления безопасных летающих беспилотных автомобилей для богатых городов будущего.
Парадокс в том, что именно беспилотники стали самым грозным армейским вооружением, против которого нет никаких эффективных средств защиты, а времена летчиков-камикадзе уже давно прошли.
Тема местных авиаперевозок предельно табуирована во всех органах власти. Не допускаются никакие обсуждения и инициативы по развитию отрасли с результатом «здесь и сейчас». Хотя задача по скорейшему развитию местных авиаперевозок неоднократно и публично обозначалась Президентом.
Но по мнению Минтранса недопустимы никакие изменения госрегулирования отрасли, так как они, конечно же, пугающе опасны и не понравятся ИКАО. Факт отсутствия местных авиаперевозок объясняется «низкой покупательской способностью как регионов, так и населения».
Поэтому вместо развития деревенской авиации Минтранс предлагает ждать появления безопасных летающих беспилотных автомобилей для богатых городов будущего.
Парадокс в том, что именно беспилотники стали самым грозным армейским вооружением, против которого нет никаких эффективных средств защиты, а времена летчиков-камикадзе уже давно прошли.
💯12👍6🔥3🐳1
Вся российская государственная политика основана на безусловном приоритете задач по обеспечению национальной безопасности. И только государственная политика в области малой авиации почему-то проводится в противоположном направлении.
❗️Отказ Минтранса от развития малой авиации как вида регионального транспорта (авиатакси) ведет к тотальной территориальной деградации и вымиранию большей части российских регионов, что, по мнению экспертов, прямо противоречит целям обеспечения геополитической безопасности нашей страны, ее территориальной целостности и устойчивости к военным, техногенным, биологическим и социальным рискам.
Вместе с тем, для развития массового рынка авиатакси и организации крупносерийного авиапроизводства в целях обеспечения транспортной доступности сел и малых городов, экономического освоения территории страны, формирования многотриллионных пополнений бюджета, качественного улучшения демографии и обеспечения геополитической безопасности Минтрансу достаточно лишь поддержать предлагаемый нами законопроект.
Но уже более 25 лет Минтранс не видит необходимости менять свою запретительную регуляторику в малой авиации, ссылаясь на бедность и депопуляцию регионов, что, в свою очередь, является прямым следствием той самой запретительной регуляторики Минтранса. Известно, что в СССР хорошо понимали эти причинно-следственные связи и геополитические риски, поэтому активно развивали малую авиацию и с ее помощью обживали страну, но вот Минтрансом России эти знания, по всей видимости, уже оказались утеряны...
❗️Отказ Минтранса от развития малой авиации как вида регионального транспорта (авиатакси) ведет к тотальной территориальной деградации и вымиранию большей части российских регионов, что, по мнению экспертов, прямо противоречит целям обеспечения геополитической безопасности нашей страны, ее территориальной целостности и устойчивости к военным, техногенным, биологическим и социальным рискам.
Сейчас мы должны говорить шире, в том числе о военной, террористической, биологической, психологической безопасности. Упомянутая пандемия COVID-19 нам четко показала — большие города более уязвимы. Ущерб, который может быть нанесен одним действием — терактом, военными действиями, техногенной катастрофой, крупной эпидемией и так далее — для большого и малого городов не соразмерен. Совокупное богатство страны (и материальный, и человеческий капитал), будучи распределенным по всей ее территории, гораздо менее уязвимо, чем сконцентрированное в нескольких мегаполисах.
А есть еще геополитическая безопасность. В последнее время в геополитическом дискурсе все чаще появляется понятие «право на территорию». Почему данная страна имеет право на ту или иную территорию? На каких основаниях она ей владеет и пользуется? И, помимо прочих аргументов, одним из самых весомых является аргумент народонаселения — «здесь живет наш народ». Но если эта территория не заселена, то возникают вопросы. В некотором смысле населенность — важнейший аргумент в праве страны на данную территорию!
Вместе с тем, для развития массового рынка авиатакси и организации крупносерийного авиапроизводства в целях обеспечения транспортной доступности сел и малых городов, экономического освоения территории страны, формирования многотриллионных пополнений бюджета, качественного улучшения демографии и обеспечения геополитической безопасности Минтрансу достаточно лишь поддержать предлагаемый нами законопроект.
Но уже более 25 лет Минтранс не видит необходимости менять свою запретительную регуляторику в малой авиации, ссылаясь на бедность и депопуляцию регионов, что, в свою очередь, является прямым следствием той самой запретительной регуляторики Минтранса. Известно, что в СССР хорошо понимали эти причинно-следственные связи и геополитические риски, поэтому активно развивали малую авиацию и с ее помощью обживали страну, но вот Минтрансом России эти знания, по всей видимости, уже оказались утеряны...
БИЗНЕС Online
«Своей огромной территорией Россия во многом обязана опорной системе малых городов»
Социолог Игорь Задорин и экономгеограф Александр Панин о новых смыслах существования малых городов
👍16🔥5❤2🤔2🤯2