Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
📌 Вырезка из программы «Точка зрения» телеканала «Красная линия» по теме развития малой авиации (19.08.2025).
❓Основной вопрос – какую именно стратегию пространственного развития страны реализует Правительство и нужна ли ему для этого малая авиация?
Ведущий: Д.Аграновский. Участники: С.Детенышев, Ю.Крупнов, А.Патраков, О.Смирнов.
⏯️ Полная запись программы доступна по ссылке:
https://www.rline.tv/programs/tochka-zreniya/video-326072/
❓Основной вопрос – какую именно стратегию пространственного развития страны реализует Правительство и нужна ли ему для этого малая авиация?
Ведущий: Д.Аграновский. Участники: С.Детенышев, Ю.Крупнов, А.Патраков, О.Смирнов.
⏯️ Полная запись программы доступна по ссылке:
https://www.rline.tv/programs/tochka-zreniya/video-326072/
💯10🔥6🤝4😢3
📌 Современный авиапром – это в первую очередь сочетание человеческих компетенций и доступной производственной кооперации. И то, и другое «с нуля» из ниоткуда появиться не может, а формируется десятилетиями, эволюционируя от простого к сложному.
⛔️ Российский авиапром уже наглядно доказал свою неспособность создать в условиях санкций даже простой 9-местный легкий самолет, поэтому ожидать от него запуска серийного производства целой линейки сложных магистральных самолетов не приходится. Советские наработки он уже полностью утратил, а из мирового опыта почти ничего не почерпнул. Да и неприменим мировой опыт в условиях санкций.
Поэтому чтобы возродить российский авиапром Правительству нужно не кресла управленцев передвигать, и не деньги по кучкам перекладывать, а вернуть авиапром в исходную точку его развития – в малую авиацию, откуда еще можно заново начать формирование компетенций и производственной кооперации, с постепенным усложнением и расширением линейки разрабатываемой и производимой продукции.
❗️Необходимо начать массовую разработку и производство простых легких воздушных судов, для чего нужно полностью открыть рынок их массового коммерческого применения в режиме грузовых и пассажирских авиаперевозок (авиатакси). Реализовать это в условиях бюджетного дефицита можно исключительно путем обеспечения рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли, на что и направлен наш законопроект.
Без этого развитие авиапрома не представляется возможным, а все подобные обещания и планы выглядят заведомо невыполнимыми, что мы и видим по бесконечным и ненаказуемым сдвигам сроков вправо.
❓Посмотрим, что насчет перспектив авиапрома Правительству скажет Сбер – предложит оставить все как есть с чисто декоративными финансово-управленческими изменениями, или закрыть весь авиапром и ждать снятия санкций для покупки Боингов, или начать развитие с еще доступных точек роста в малой авиации? Иных вариантов не просматривается.
https://www.business-gazeta.ru/article/680872
⛔️ Российский авиапром уже наглядно доказал свою неспособность создать в условиях санкций даже простой 9-местный легкий самолет, поэтому ожидать от него запуска серийного производства целой линейки сложных магистральных самолетов не приходится. Советские наработки он уже полностью утратил, а из мирового опыта почти ничего не почерпнул. Да и неприменим мировой опыт в условиях санкций.
Поэтому чтобы возродить российский авиапром Правительству нужно не кресла управленцев передвигать, и не деньги по кучкам перекладывать, а вернуть авиапром в исходную точку его развития – в малую авиацию, откуда еще можно заново начать формирование компетенций и производственной кооперации, с постепенным усложнением и расширением линейки разрабатываемой и производимой продукции.
❗️Необходимо начать массовую разработку и производство простых легких воздушных судов, для чего нужно полностью открыть рынок их массового коммерческого применения в режиме грузовых и пассажирских авиаперевозок (авиатакси). Реализовать это в условиях бюджетного дефицита можно исключительно путем обеспечения рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли, на что и направлен наш законопроект.
Без этого развитие авиапрома не представляется возможным, а все подобные обещания и планы выглядят заведомо невыполнимыми, что мы и видим по бесконечным и ненаказуемым сдвигам сроков вправо.
❓Посмотрим, что насчет перспектив авиапрома Правительству скажет Сбер – предложит оставить все как есть с чисто декоративными финансово-управленческими изменениями, или закрыть весь авиапром и ждать снятия санкций для покупки Боингов, или начать развитие с еще доступных точек роста в малой авиации? Иных вариантов не просматривается.
https://www.business-gazeta.ru/article/680872
БИЗНЕС Online
Терпение Мишустина лопнуло? Авиапрому прислали доктора – Германа Грефа
После провала с Ту-214, МС-21, SJ 100 решено провести ревизию отрасли и пересмотреть систему управления. Как именно — подскажет Сбер
⚡7👍6🤣6🔥4
📌 Несколько дней назад в Казани прошел X Всероссийский форум «Развитие малых городов и исторических поселений».
Казалось бы, совершенно очевидно, что развитая транспортная система является ключевым условием развития любого малого города. География и себестоимость грузовых и пассажирских перевозок определяет перспективы развития любого малого города – доступность рынков сбыта для местного бизнеса, доступность города для туристов, возможности снабжения местных предприятий сырьем, а местных жителей товарами, продуктами и социальными услугами.
❗️Это то, чего сейчас лишено большинство малых городов и деревень, и что является главной причиной их деградации и вымирания.
Но по какой-то причине вопросы обеспечения транспортной доступности и участие Минтранса России были полностью исключены из деловой программы форума. Вся программа была посвящена исключительно вопросам благоустройства, вплоть до ГОСТа на собачьи площадки.
При этом организаторы форума не забыли обеспечить транспортное обслуживание самих участников форума, организовав для них регулярные шаттлы и просторные парковки. Неужели для проведения форума оказалось недостаточно благоустроенных павильонов и прилегающих общественных пространств?
⁉️ Как можно всерьез и на таком уровне обсуждать развитие малых городов на такой гигантской территории, как Россия, без приоритетного обсуждения вопросов развития регионального транспорта???
Нам до сих пор непонятно что является причиной такой целенаправленной маргинализации любых обсуждений и инициатив по проблеме обеспечения транспортной доступности малых городов, сел и деревень, в том числе и наших предложений по развитию региональной малой авиации.
Казалось бы, совершенно очевидно, что развитая транспортная система является ключевым условием развития любого малого города. География и себестоимость грузовых и пассажирских перевозок определяет перспективы развития любого малого города – доступность рынков сбыта для местного бизнеса, доступность города для туристов, возможности снабжения местных предприятий сырьем, а местных жителей товарами, продуктами и социальными услугами.
❗️Это то, чего сейчас лишено большинство малых городов и деревень, и что является главной причиной их деградации и вымирания.
Но по какой-то причине вопросы обеспечения транспортной доступности и участие Минтранса России были полностью исключены из деловой программы форума. Вся программа была посвящена исключительно вопросам благоустройства, вплоть до ГОСТа на собачьи площадки.
При этом организаторы форума не забыли обеспечить транспортное обслуживание самих участников форума, организовав для них регулярные шаттлы и просторные парковки. Неужели для проведения форума оказалось недостаточно благоустроенных павильонов и прилегающих общественных пространств?
⁉️ Как можно всерьез и на таком уровне обсуждать развитие малых городов на такой гигантской территории, как Россия, без приоритетного обсуждения вопросов развития регионального транспорта???
Нам до сих пор непонятно что является причиной такой целенаправленной маргинализации любых обсуждений и инициатив по проблеме обеспечения транспортной доступности малых городов, сел и деревень, в том числе и наших предложений по развитию региональной малой авиации.
малыегородароссии.рф
Всероссийский форум «Развитие малых городов и исторических поселений»
19-21 августа, 2025 | г. Казань, Республика Татарстан | Международный выставочный центр «Казань Экспо»
🔥5❤3👍2🤔1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Интервью министра транспорта А.С. Никитина оставляет двоякое впечатление.
С одной стороны, министр хорошо понимает необходимость обеспечения транспортной доступности малых городов. С другой стороны, форум «Развитие малых городов и исторических поселений» прошел без участия Минтранса и вообще без обсуждения транспорта.
На вопрос об инвестиционной привлекательности отрасли министр дал честный ответ, что ею обладают лишь три десятка крупных аэропортов.
⛔️ О привлечении инвесторов в создание рентабельных коммерческих эксплуатантов и в авиастроение речи не идет.
О том, что эти задачи может решить малая авиация, если ее освободить от удавки неадекватного госрегулирования, министр, к сожалению, не сказал.
❗️Надеемся, что наши законодательные предложения все же будут рассмотрены и поддержаны Минтрансом. Желательно до того, как ситуация с транспортной доступностью в регионах станет критической.
Не только по аэродромам, но и по развитию малой авиации есть соответствующие поручения Президента.
С одной стороны, министр хорошо понимает необходимость обеспечения транспортной доступности малых городов. С другой стороны, форум «Развитие малых городов и исторических поселений» прошел без участия Минтранса и вообще без обсуждения транспорта.
На вопрос об инвестиционной привлекательности отрасли министр дал честный ответ, что ею обладают лишь три десятка крупных аэропортов.
⛔️ О привлечении инвесторов в создание рентабельных коммерческих эксплуатантов и в авиастроение речи не идет.
О том, что эти задачи может решить малая авиация, если ее освободить от удавки неадекватного госрегулирования, министр, к сожалению, не сказал.
❗️Надеемся, что наши законодательные предложения все же будут рассмотрены и поддержаны Минтрансом. Желательно до того, как ситуация с транспортной доступностью в регионах станет критической.
Не только по аэродромам, но и по развитию малой авиации есть соответствующие поручения Президента.
🤔9💯7🔥5😢5
📌 Смена руководителя Управления лётной эксплуатации Росавиации оставляет ощущение глубокого многолетнего системного кризиса в области подготовки и аттестации пилотов, с которым Росавиация или не может, или не хочет справиться.
Напомним, что согласно Постановлению Правительства РФ от 17 февраля 2022 г. №193 проверка навыков кандидата в пилоты осуществляется неким лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок). И на этом все! Далее – сплошные неформальные отношения и понятия.
❓ В связи с чем возникают следующие вопросы:
• Где реестр и контакты этих инструкторов-экзаменаторов?
• Почему они не в штате Росавиации?
• Почему нельзя обратиться в ВКК Росавиации за сдачей и теоретического, и практического экзамена, как это реализовано в ГИБДД?
• Почему отсутствует порядок получения упомянутых квалификационных отметок?
• Почему отсутствует порядок и стоимость проведения проверок?
• Почему отсутствует какой-либо формализованный контроль Росавиации за процессом проведения проверок?
• Почему никак не регламентирована ответственность экзаменатора и сотрудников Росавиации за злоупотребления и нарушения в процессе проверки навыков?
На практике все проверки проводят другие инструкторы того же самого АУЦ, в котором обучался курсант. Это создает прямой конфликт интересов и возможности давления (уплочено – прими экзамен), развивает систему неформальных отношений как внутри АУЦ, так и между АУЦ и Росавиацией, исключает объективность данной формы контроля и ответственность Росавиации за выдаваемые свидетельства. А в ситуации с проверкой кандидатов в коммерческие пилоты (курсантов госВУЗов) весь этот неформализованный процесс вообще замкнут внутри Росавиации и ее подведов, что выглядит совершенно неадекватно.
Для большой авиации это не создает значимой проблемы, так как все большие авиакомпании занимаются доучиванием и отсеиванием новоиспеченных владельцев CPL в собственных или иностранных авиашколах, а также в креслах вторых пилотов Боингов, Эйрбасов и Суперджетов.
В малой авиации никто никого доучивать и отсеивать не может и не будет, во всяком случае пока нет предлагаемых нами СРО. И чашек вторых пилотов нет. Согласно ФАП-147, обладатель свидетельства коммерческого пилота сразу же после выпуска вправе осуществлять функции командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом.
‼️Поэтому в малой авиации отсутствие надлежащего контроля со стороны Росавиации за летными навыками обладателей CPL становится критической проблемой и неприемлемым риском. Малой авиации требуется не формальный контроль процесса обучения, чем сейчас увлеченно и с долей волюнтаризма занимается Росавиация, а объективный контроль его результатов, чем она заниматься категорически не хочет.
⁉️ Может именно в неспособности Росавиации гарантировать надлежащую квалификацию новоиспеченных коммерческих пилотов кроются причины такой странной фобии Минтранса по отношению к малой авиации как к виду регионального общественного транспорта и нежелания снимать админбарьеры? Мол, или все будет как у больших АК, или никак, ибо мы не гарантируем квалификацию пилотов.
Эту проблему мы неоднократно обсуждали с предыдущим руководителем Управления летной эксплуатации Владимиром Израилевым, и планируем продолжить обсуждение с новым руководителем Евгением Кожедубом, в том числе на наших мероприятиях в Госдуме.
Напомним, что согласно Постановлению Правительства РФ от 17 февраля 2022 г. №193 проверка навыков кандидата в пилоты осуществляется неким лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок). И на этом все! Далее – сплошные неформальные отношения и понятия.
❓ В связи с чем возникают следующие вопросы:
• Где реестр и контакты этих инструкторов-экзаменаторов?
• Почему они не в штате Росавиации?
• Почему нельзя обратиться в ВКК Росавиации за сдачей и теоретического, и практического экзамена, как это реализовано в ГИБДД?
• Почему отсутствует порядок получения упомянутых квалификационных отметок?
• Почему отсутствует порядок и стоимость проведения проверок?
• Почему отсутствует какой-либо формализованный контроль Росавиации за процессом проведения проверок?
• Почему никак не регламентирована ответственность экзаменатора и сотрудников Росавиации за злоупотребления и нарушения в процессе проверки навыков?
На практике все проверки проводят другие инструкторы того же самого АУЦ, в котором обучался курсант. Это создает прямой конфликт интересов и возможности давления (уплочено – прими экзамен), развивает систему неформальных отношений как внутри АУЦ, так и между АУЦ и Росавиацией, исключает объективность данной формы контроля и ответственность Росавиации за выдаваемые свидетельства. А в ситуации с проверкой кандидатов в коммерческие пилоты (курсантов госВУЗов) весь этот неформализованный процесс вообще замкнут внутри Росавиации и ее подведов, что выглядит совершенно неадекватно.
Для большой авиации это не создает значимой проблемы, так как все большие авиакомпании занимаются доучиванием и отсеиванием новоиспеченных владельцев CPL в собственных или иностранных авиашколах, а также в креслах вторых пилотов Боингов, Эйрбасов и Суперджетов.
В малой авиации никто никого доучивать и отсеивать не может и не будет, во всяком случае пока нет предлагаемых нами СРО. И чашек вторых пилотов нет. Согласно ФАП-147, обладатель свидетельства коммерческого пилота сразу же после выпуска вправе осуществлять функции командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом.
‼️Поэтому в малой авиации отсутствие надлежащего контроля со стороны Росавиации за летными навыками обладателей CPL становится критической проблемой и неприемлемым риском. Малой авиации требуется не формальный контроль процесса обучения, чем сейчас увлеченно и с долей волюнтаризма занимается Росавиация, а объективный контроль его результатов, чем она заниматься категорически не хочет.
⁉️ Может именно в неспособности Росавиации гарантировать надлежащую квалификацию новоиспеченных коммерческих пилотов кроются причины такой странной фобии Минтранса по отношению к малой авиации как к виду регионального общественного транспорта и нежелания снимать админбарьеры? Мол, или все будет как у больших АК, или никак, ибо мы не гарантируем квалификацию пилотов.
Эту проблему мы неоднократно обсуждали с предыдущим руководителем Управления летной эксплуатации Владимиром Израилевым, и планируем продолжить обсуждение с новым руководителем Евгением Кожедубом, в том числе на наших мероприятиях в Госдуме.
Telegram
Авиаторщина
В кокпите Росавиации сменился лётчик.
В федеральном агентстве воздушного транспорта продолжаются кадровые перестановки. Теперь они затронули Управление лётной эксплуатации — одно из ключевых в Росавиации. Сегодня это управление возглавил командир авиационной…
В федеральном агентстве воздушного транспорта продолжаются кадровые перестановки. Теперь они затронули Управление лётной эксплуатации — одно из ключевых в Росавиации. Сегодня это управление возглавил командир авиационной…
💯10👍6🥰4🤔2❤1🕊1
📌 Напоминаем, что 15 сентября 2025 года в 13-00 в Доме Союзов состоится заседание экспертного совета при межфракционной рабочей группе по развитию малой авиации, посвященное проблеме избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.
✔️ Участие в заседании подтвердили представители Минтранса России, Генпрокуратуры, Следственного комитета, Ространснадзора.
Поводом для проведения заседания стало уголовное дело, возбужденное по ст.238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «Барсы» исключительно на основании испуга пассажирки одного из пилотажных самолетов, и далее расследовавшееся исключительно на основании заключений привлеченных экспертов.
Мы детально изучили данное дело и иную правоприменительную практику, в том числе Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 №18 «О судебной практике по делам о преступлениях, предусмотренных статьей 238 Уголовного кодекса Российской Федерации», и пришли к выводу о наличии значимых рисков необоснованной избыточной криминализации любой коммерческой деятельности в гражданской авиации.
📌 В повестке проводимого заседания три вопроса:
1. Факторы, непосредственно влияющие на безопасность оказания услуг в гражданской авиации;
2. Риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации;
3. Предложения по совершенствованию государственного регулирования и правоприменительной практики.
❗️ Желающих принять участие в заседании (с выступлением или без) просим заполнить форму.
✔️ Участие в заседании подтвердили представители Минтранса России, Генпрокуратуры, Следственного комитета, Ространснадзора.
Поводом для проведения заседания стало уголовное дело, возбужденное по ст.238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «Барсы» исключительно на основании испуга пассажирки одного из пилотажных самолетов, и далее расследовавшееся исключительно на основании заключений привлеченных экспертов.
Мы детально изучили данное дело и иную правоприменительную практику, в том числе Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 №18 «О судебной практике по делам о преступлениях, предусмотренных статьей 238 Уголовного кодекса Российской Федерации», и пришли к выводу о наличии значимых рисков необоснованной избыточной криминализации любой коммерческой деятельности в гражданской авиации.
📌 В повестке проводимого заседания три вопроса:
1. Факторы, непосредственно влияющие на безопасность оказания услуг в гражданской авиации;
2. Риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации;
3. Предложения по совершенствованию государственного регулирования и правоприменительной практики.
❗️ Желающих принять участие в заседании (с выступлением или без) просим заполнить форму.
Telegram
Ассоциация МалАП
Уголовное дело и обвинительный приговор по статье 238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «БАРСЫ» при полном отсутствии реального ущерба выявил крайне негативную и опасную тенденцию необоснованной избыточной криминализации сферы услуг в гражданской…
🔥8👍5❤4✍4👌4🤡3
https://iz.ru/1953852/vladimir-gavrilov/vzletnyj-chas-v-rf-hotyat-usilit-podgotovku-pilotov-legkih-samoletov
Одним из главных факторов, формирующих у Правительства сильнейшие фобии в отношении малой авиации, является неадекватная система подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.
Мы предлагаем Правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников АУЦ, что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси.
Выражаем благодарность автору статьи за внимание к проблемам отрасли!
МалАП предложила федеральному агентству создать новую систему проверки навыков пилотов и включить ее в обязанности высшей квалификационной комиссии.
Одним из главных факторов, формирующих у Правительства сильнейшие фобии в отношении малой авиации, является неадекватная система подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.
Мы предлагаем Правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников АУЦ, что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси.
Выражаем благодарность автору статьи за внимание к проблемам отрасли!
🔥14👏5🤔4🤡2
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На телеканале ОТР поговорили про проблему аттестации коммерческих пилотов и про развитие рынка авиатакси в России.
Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.
Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html
Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.
Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html
🔥11👍9👏5🤡4
Forwarded from Mash
Экипаж Ан-24 авиакомпании "Ангара" под Тындой разбился из-за ошибки пилота — это подтвердил предварительный отчёт МАК.
Основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков пояснил Mash: пилоты неправильно выставили давление и пошли ниже безопасной высоты. Но корень проблемы глубже — в России до сих пор не внедрён повсеместно единый стандарт для отчёта барометрической высоты (QNH или QFE). Эта путаница не раз становилась причиной катастроф, хотя обязательные требования применения единого стандарта появились ещё в районе 2010 года.
В прошлом году аналогичная ситуация случилась с Ми-8 на Камчатке — пилот также ошибся с настройкой давления, и вертолёт врезался в гору. Тогда погибло 19 человек.
❗️ Подписывайся на Mash
Основатель сервиса безопасности полётов RunAvia Андрей Патраков пояснил Mash: пилоты неправильно выставили давление и пошли ниже безопасной высоты. Но корень проблемы глубже — в России до сих пор не внедрён повсеместно единый стандарт для отчёта барометрической высоты (QNH или QFE). Эта путаница не раз становилась причиной катастроф, хотя обязательные требования применения единого стандарта появились ещё в районе 2010 года.
В прошлом году аналогичная ситуация случилась с Ми-8 на Камчатке — пилот также ошибся с настройкой давления, и вертолёт врезался в гору. Тогда погибло 19 человек.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
😢6👏2🤔1🤝1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
На Радио России весьма интересно обсудили проблему ненадлежащей проверки навыков пилотов и ее влияние на отрасль.
Стоит отметить, что благодаря многолетним усилиям регулятора по маргинализации отрасли, малая авиация в целом воспринимается населением примерно как "Пираты Карибского моря". Примерно так же отрасль воспринимается и Президентом.
Не решив проблему надлежащего контроля квалификации коммерческих пилотов со стороны Росавиации, нам будет крайне сложно убедить Правительство и Президента поддержать наш законопроект и открыть рынок авиатакси, даже при условии введения системы коллективной ответственности и самонадзора СРО.
Стоит отметить, что благодаря многолетним усилиям регулятора по маргинализации отрасли, малая авиация в целом воспринимается населением примерно как "Пираты Карибского моря". Примерно так же отрасль воспринимается и Президентом.
Не решив проблему надлежащего контроля квалификации коммерческих пилотов со стороны Росавиации, нам будет крайне сложно убедить Правительство и Президента поддержать наш законопроект и открыть рынок авиатакси, даже при условии введения системы коллективной ответственности и самонадзора СРО.
👍12❤5🙏4🔥3🤡1🤷1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
15.09.2025 в Госдуме состоялось экспертное заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации с участием представителей Генпрокуратуры, Следственного комитета, Минтранса, Росавиации, Ространснадзора и экспертов отрасли.
Рассматривались риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.
Из доклада представителя Генпрокуратуры следует, что:
- к лицам, осуществляющим перевозки пассажиров за плату без СЭ, может применяться статья 238 УК РФ;
- не поддерживается широкое применение данной статьи к сертифицированным эксплуатантам и иным законным субъектам рынка;
- необходимо изменение государственного регулирования коммерческой эксплуатации легких воздушных судов.
В этой связи межфракционная рабочая группа продолжит свою работу по согласованию и внесению законопроекта о развитии авиатакси, который позволит вернуть все виды перевозок (в т.ч. т.н. «покатушки») в рамки закона и норм безопасности.
Полная запись мероприятия доступна по ссылке.
Рассматривались риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.
Из доклада представителя Генпрокуратуры следует, что:
- к лицам, осуществляющим перевозки пассажиров за плату без СЭ, может применяться статья 238 УК РФ;
- не поддерживается широкое применение данной статьи к сертифицированным эксплуатантам и иным законным субъектам рынка;
- необходимо изменение государственного регулирования коммерческой эксплуатации легких воздушных судов.
В этой связи межфракционная рабочая группа продолжит свою работу по согласованию и внесению законопроекта о развитии авиатакси, который позволит вернуть все виды перевозок (в т.ч. т.н. «покатушки») в рамки закона и норм безопасности.
Полная запись мероприятия доступна по ссылке.
🔥8👍7❤4🙏4🤡1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Комментарии Андрея Патракова для прямого эфира Радио России о проблемах региональных авиационных перевозок в условиях нарастающего кризиса авиаотрасли РФ и решениях через развитие малой авиации для обеспечения транспортной доступности удалённых населённых пунктов.
🔥8👏4💯2🤡1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
‼️ На встрече с руководителями фракций политических партий в Государственной Думе Президент вновь подчеркнул крайнюю необходимость развития местных авиаперевозок в России.
По словам Президента, «соответствующие специалисты» обещают, что через год-полтора в серию пойдут некие самолеты для местных перевозок, и мы будем летать на своих самолетах.
Однако ни самолет «Байкал», ни иные анонсированные проекты самолетов не имеют должной степени готовности и у них нет никаких шансов быть запущенными в серию в обещанные Президенту сроки в 1-1,5 года.
Основным барьером в развитии местных перевозок является лишь запретительное госрегулирование. При условии снятия этого админбарьера частные КБ совместно с ОАК могут быстро разработать и запустить в серию линейку современных легких самолетов.
🛫 Задача по развитию местных авиаперевозок обозначена Президентом перед руководителями всех фракций Госдумы, что может способствовать скорейшему принятию межфракционного законопроекта по развитию авиатакси.
По словам Президента, «соответствующие специалисты» обещают, что через год-полтора в серию пойдут некие самолеты для местных перевозок, и мы будем летать на своих самолетах.
Однако ни самолет «Байкал», ни иные анонсированные проекты самолетов не имеют должной степени готовности и у них нет никаких шансов быть запущенными в серию в обещанные Президенту сроки в 1-1,5 года.
Основным барьером в развитии местных перевозок является лишь запретительное госрегулирование. При условии снятия этого админбарьера частные КБ совместно с ОАК могут быстро разработать и запустить в серию линейку современных легких самолетов.
🛫 Задача по развитию местных авиаперевозок обозначена Президентом перед руководителями всех фракций Госдумы, что может способствовать скорейшему принятию межфракционного законопроекта по развитию авиатакси.
🔥8❤6🤔3🙏3🤣1
⁉️ Даже в условиях надвигающегося коллапса большей части российской гражданской авиации - и авиапрома, и местных, и региональных авиаперевозок - по причине резкого сокращения бюджетного финансирования отрасли, Минтранс продолжает рассуждать про мифические «гарантии пассажиру в том, что его полет пройдет безопасно», и что такие гарантии, конечно же, дает только сертификат Росавиации.
Но эти «гарантии» существуют лишь в заявлениях Минтранса, а на практике мы раз за разом видим диаметрально противоположное – сертифицированный Росавиацией перевозчик систематически и массово нарушает требования ФАПов и это приводит к гибели пассажиров, часто по вине аттестованного Росавиацией пилота, подготовленного в сертифицированном Росавиацией АУЦе. Все в авиации тотально сертифицировано, но пассажиры все равно гибнут, и никто в Росавиации за это ответственности не несет.
Еще в заявлениях Минтранса мы видим бесконечные подмены понятий в виде отсылок к статистике АОН и к мнениям «настоящих профессионалов» рынка авиаработ. Ни то, ни другое не имеет никакого отношения к обсуждаемому рынку услуг авиатакси, и нужно лишь для увода вопроса в неконструктивные дискуссии, максимально далекие от нужд и интересов нашей страны.
В условиях ужесточающихся санкций и нарастающего бюджетного дефицита единственным способом спасения и российского авиапрома, и местной/региональной авиации является интенсивное развитие массового рынка авиатакси за счет средств частных инвесторов. В сочетании с экономическим освоением гигантской территории нашей страны это станет неисчерпаемым источником пополнения бюджетов всех уровней.
Но на пути развития отрасли уже много лет «под предлогом борьбы за безопасность полетов» стоит «запретительный подход» Минтранса к госрегулированию, как это было констатировано на совместном заседании двух госкомиссий в 2022 году. Почти каждое изменение ФАПов приводит лишь к усилению админбарьеров в малой и беспилотной авиации. Президент знает о данной проблеме и неоднократно заявлял о необходимости ее решения, и даже давал поручения, которые так и не были исполнены Минтрансом.
Введение саморегулирования рынка авиатакси является единственно возможным вариантом решения задачи по интенсивному развитию отрасли в условиях отсутствия бюджетного финансирования и явного нежелания Минтранса приводить требования ФАПов к реальности и к международной практике.
❗️ Мы направили свои предложения о саморегулировании рынка авиатакси в адрес Минтранса России и Президента Российской Федерации, и надеемся, что они будут услышаны и поддержаны.
Но эти «гарантии» существуют лишь в заявлениях Минтранса, а на практике мы раз за разом видим диаметрально противоположное – сертифицированный Росавиацией перевозчик систематически и массово нарушает требования ФАПов и это приводит к гибели пассажиров, часто по вине аттестованного Росавиацией пилота, подготовленного в сертифицированном Росавиацией АУЦе. Все в авиации тотально сертифицировано, но пассажиры все равно гибнут, и никто в Росавиации за это ответственности не несет.
Еще в заявлениях Минтранса мы видим бесконечные подмены понятий в виде отсылок к статистике АОН и к мнениям «настоящих профессионалов» рынка авиаработ. Ни то, ни другое не имеет никакого отношения к обсуждаемому рынку услуг авиатакси, и нужно лишь для увода вопроса в неконструктивные дискуссии, максимально далекие от нужд и интересов нашей страны.
В условиях ужесточающихся санкций и нарастающего бюджетного дефицита единственным способом спасения и российского авиапрома, и местной/региональной авиации является интенсивное развитие массового рынка авиатакси за счет средств частных инвесторов. В сочетании с экономическим освоением гигантской территории нашей страны это станет неисчерпаемым источником пополнения бюджетов всех уровней.
Но на пути развития отрасли уже много лет «под предлогом борьбы за безопасность полетов» стоит «запретительный подход» Минтранса к госрегулированию, как это было констатировано на совместном заседании двух госкомиссий в 2022 году. Почти каждое изменение ФАПов приводит лишь к усилению админбарьеров в малой и беспилотной авиации. Президент знает о данной проблеме и неоднократно заявлял о необходимости ее решения, и даже давал поручения, которые так и не были исполнены Минтрансом.
Введение саморегулирования рынка авиатакси является единственно возможным вариантом решения задачи по интенсивному развитию отрасли в условиях отсутствия бюджетного финансирования и явного нежелания Минтранса приводить требования ФАПов к реальности и к международной практике.
❗️ Мы направили свои предложения о саморегулировании рынка авиатакси в адрес Минтранса России и Президента Российской Федерации, и надеемся, что они будут услышаны и поддержаны.
Известия
Летают тут: владельцы авиатакси захотели сами выдавать себе сертификаты на перевозку
Как предложение скажется на безопасности и есть ли у него перспективы
🔥17👍7👏6🤡5🤝2❤1👎1🤮1
Forwarded from Коммерсантъ FM
Авиапром оказался не по средствам
На производство российских самолетов хотят выделить на треть меньше денег, чем планировалось. В 2026 году на развитие авиационной промышленности потратят примерно 44 млрд руб., сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источники. По их данным, это предусмотрено проектом нового федерального бюджета. В действующей смете на эти цели заложено 65 млрд руб.
Как ранее сообщал глава Ростеха Сергей Чемезов, в следующем году построят 14 импортозамещенных SJ-100. Также ожидается запуск в серийное производство самолетов МС-21 и Ил-114.
💬 Андрей Патраков, основатель сервиса RunAvia:
💬 Сергей Детенышев, председатель правления Ассоциации МалАП:
@kfm936
На производство российских самолетов хотят выделить на треть меньше денег, чем планировалось. В 2026 году на развитие авиационной промышленности потратят примерно 44 млрд руб., сообщает «Интерфакс» со ссылкой на источники. По их данным, это предусмотрено проектом нового федерального бюджета. В действующей смете на эти цели заложено 65 млрд руб.
Как ранее сообщал глава Ростеха Сергей Чемезов, в следующем году построят 14 импортозамещенных SJ-100. Также ожидается запуск в серийное производство самолетов МС-21 и Ил-114.
Эта цифра, 65 млрд руб., включала в себя в том числе расходы на производство этих самолетов. Но в целом сокращение финансирования на результат несильно повлияет, потому что он и так был недостижим. Есть критические компоненты, это, например, система против столкновения в воздухе — ее не разработали, не сертифицировали. И неважно, какая модель самолета, без этой системы лайнер не сможет летать. Это лишь один из примеров. Таких позиций, требующих импортозамещения, уже больше сотни.
Авиапром сталкивается с ростом расходов на инфляцию, обход санкций и так далее. То есть затраты растут, а доходы падают, поэтому реальные располагаемые доходы отрасли сократятся не на 33%, а примерно в два раза. Все местные авиаперевозчики столкнутся с тем, что, во-первых, у них нет новых самолетов, а старые выходят из строя, а во-вторых, будет существенно сокращено или даже прекращено финансирование самих перевозок. Это довольно значимый риск.
@kfm936
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥6🤔4💯4🤣3🤡1
«Если в этих условиях Минтранс не скорректируют свою позицию по запретительному регулированию, из-за чего отрасль, собственно и нуждается в бюджетном финансировании, остатки авиапрома, те же постоянно ремонтируемые Ан-2, просто исчезнут. Бюджетные деньги сейчас идут не на развитие, а на, чтобы предприятия ОАК не обанкротились. Бюджетных вложений хватает только на то, чтобы поддерживать штаны»
https://mashnews.ru/byudzhetnyix-vlozhenij-xvatit-tolko-na-podderzhku-shtanov-rossiya-sokrashhaet-rasxodyi-na-razvitie-aviapromyishlennosti.html
Информационно-аналитический портал «Новости промышленности MASHNEWS»
«Бюджетных вложений хватит только на поддержку штанов»: Россия сокращает расходы на развитие авиапромышленности
Согласно проекту федерального бюджета статьи расходов на авиационную промышленность, в том числе на развитие беспилотной отрасли, урежут на треть. Эксперты Mashnews говорят, что авиапром пострадает больше чем на 30% - вдвое, если не больше, из-за инфляции…
🔥7👍5💯3🤡2👏1
Forwarded from RunAvia ExpertView
«Риски высоки»: Авиаэкспертов удивило заявление Минтранса об аэротакси в городах
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
Аэротакси в ближайшие 10 лет имеют шансы появиться в отдельных городах России при успешной сертификации и инфраструктуре, сообщили в Минтрансе РФ.
Авиаэксперт Андрей Патраков настроен более категорично и пессимистично.
«Учитывая политику, которую сейчас проводит Минтранс, у нас не то что аэротакси, у нас авиация умрет в ближайшее время. Малая авиация за последние 20 лет была добита Минтрансом до практически мертвого состояния. Очень глупо начинать полеты аэротакси с городов! Потому что риски безопасности на беспилотных авиационных системах, тем более перевозящих людей, слишком высоки. Надо начинать с аэродоставки грузов, и в отдаленных районах»,
- заявил он НСН.
Действующие экспериментально-правовые режимы (ЭПР) по беспилотной доставке грузов провалились, указал эксперт. Причина – в регулировании:
«Экономика авиакомпании уходит в минус, потому что требования у нас одни, что к «Аэрофлоту», что к маленькой компании, которая будет летать двумя беспилотниками».
По словам Патракова, авиакатастрофы в регионах усугубили кризис малой гражданской авиации в России, а ведь именно на ней должны основываться разработки авиатакси.
«Во всем мире развита малая авиация, есть авиатакси на базе самолетов. Оно и будет основой для беспилотных систем, которые появятся уже в районе 2030 года в развитых странах. Но если у нас нет пилотируемой основы авиатакси, то о беспилотной говорить даже глупо. Проектов авиатакси, которые могут пройти сертификацию, у нас тоже нет. У нас нет даже нормативной базы для сертификации такого класса беспилотников по перевозке людей»,
- заключил собеседник НСН.
Полная версия статьи "Национальной Службы Новостей (НСН)" доступна по ссылке.
#БезопасностьПолётов #АвиаКризисРФ #МалаяАвиация #Мнение
👍10💯6❤5👏3🤡2
‼️Сегодня получили ответ Росавиации на наше обращение с предложениями по совершенствованию системы проверки навыков пилотов и предлагаем ознакомиться с его основными тезисами.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
Совместно с подведомственным Росавиации ГосНИИ ГА ведется работа по обновлению федеральных авиационных правил, в том числе по требованиям к специалистам авиационного персонала гражданской авиации (ФАП-147), где особое внимание уделяется разработке современных требований к инструкторам и экзаменаторам, а также актуализации уже существующих разделов, в том числе касающихся подготовки пилотов легких и сверхлегких воздушных судов.
Утверждение указанных требований позволит в дальнейшем сформировать институт независимых экзаменаторов, что будет способствовать повышению качества проверки навыков пилотов и уровня безопасности полетов в целом.
По вопросу отсутствия какой-либо регламентации процедуры проверки навыков выпускников АУЦ Росавиация вроде бы согласилась с наличием проблемы и даже планирует разработать регламенты, что радует. Но брать на себя ответственность за проверку навыков пилотов Росавиация категорически не желает.
❗️А вот по вопросу саморегулирования авиатакси у Росавиации налицо явное непонимание правовых аспектов нашего предложения.
Введение понятия «авиатакси» не привнесет какого-либо нового смысла в воздушное законодательство Российской Федерации.
В стране из-за админбарьеров отсутствует целая отрасль экономики - авиатакси, которая жизненно необходима для обеспечения транспортной доступности 153 000 населенных пунктов. Всего 50 легких самолетов Ан-2 на всю страну возит пассажиров. Президент неоднократно говорил об этой проблеме и о необходимости ее решить, в том числе регуляторно. Но Росавиация почему-то не видит в этом смысла…
Кроме того, саморегулирование «авиатакси» противоречит как воздушному законодательству Российской Федерации, так и основополагающим положениям Конвенции о международной гражданской авиации (далее – Конвенция).
Возможность применения саморегулирования в воздушном законодательстве и в авиатакси подтверждена письмами Минэкономразвития. Развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики определено в качестве приоритетного направления административной реформы Указом Президента РФ от 23 июля 2003 г. N 824.
Чикагская конвенция же регулирует исключительно международные авиаперевозки, и прямо указывает на национальный характер регулирования внутреннего рынка авиатакси. Более того, в случае успеха саморегулирования авиатакси, Россия сможет представить данную практику в ИКАО в качестве международных рекомендаций. Не обязательно же все время копировать западное, можно и что-то свое придумать...
Особо необходимо отметить, что под предполагаемой для внесения в воздушное законодательство подобными законопроектами нормой, позволяющей саморегулируемой организации в сфере «авиатакси» формировать компенсационный фонд и обязывающей её членов регулярно его пополнять, просматривается попытка создать и узаконить коммерческий проект в интересах потенциальных учредителей такой «саморегулируемой организации».
⁉️Тут у Росавиации крайне странное представление о саморегулировании, основанное на полном непонимании его правовых механизмов. Ведь Росавиация это ведомство, призванное осуществлять отраслевое правоприменение, и от него ожидаешь соответствующей правовой квалификации, а не досужей конспирологии.
Расходование средств компенсационного фонда СРО регулируется не мифическими учредителями СРО, а федеральным законом от 01.12.2007 N 315-ФЗ, который разрешает расходовать средства компенсационного фонда исключительно на выплаты в целях обеспечения имущественной ответственности членов саморегулируемой организации перед потребителями, и ни на что иное. Целевое расходование средств фонда СРО жестко контролируется банком на спецсчетах.
см. Часть 2
🔥13💯6⚡4👍4🤡2
см. Часть 1
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.
Учредители ассоциации/СРО после первого же общего собрания становятся ее равноправными членами, не имеющими никаких привилегий и влияния, а сведения об учредителях исключаются из ЕГРЮЛ. Количество СРО на рынке не ограничено, и все они конкурируют между собой по условиям членства, в том числе по размерам взносов. СРО с неадекватными условиями просто обанкротится.
За много лет существования закона о СРО государство отработало и внедрило все необходимые защитные механизмы, сводящие риски злоупотребления средствами и полномочиями СРО к минимуму.
В целях упрощения сертификации экскурсионно-туристических и спортивно- развлекательных полетов на легких воздушных судах Росавиацией подготовлены и направлены на рассмотрение в Минтранс России требования для сертификации эксплуатантов, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки на воздушных судах с пассажировместимостью до 9 человек.
Обещания упростить ФАП-10 мы слышим уже 6 лет, но никаких реальных результатов это так и не увидели. Не исполнено и поручение Президента. Интересно, что сейчас про упрощение сертификационных требований к эксплуатантам ЛВС емкостью до 9 мест говорит только Росавиация.
Минтранс же в своих комментариях СМИ, правда почему-то устами членов альянса Аэрохимфлот, убеждает нас, что «при сертификации эксплуатантов и так уже всё максимально упрощено и дальше начнется деградация». Вероятно, Минтранс понимает, что после упрощения требований ФАПов Росавиация и Ространснадзор окажутся не в состоянии обслуживать и контролировать массовый рынок авиатакси без его укрупнения в рамках нескольких СРО.
Ведь даже образцово-парадный Аэрохимфлот, часто проводящий совместные с Росавиацией мероприятия и состоящий по их заверениям исключительно из «настоящих профессионалов», в итоге оказался злостным нарушителем требований ФАПов. А Росавиация и Ространснадзор традиционно узнали об этом лишь после потери второго за год самолета с экипажем.
❓А что, никто в упор не видел все эти нарушения ранее? Ни надзор, ни коллеги-настоящие-профессионалы? Или просто всем было плевать в условиях заведомо фиктивной сертификации?
А ведь если бы в Аэрохимфлоте действовало настоящее саморегулирование на основе системы коллективной ответственности, то они сами быстро пресекли бы деятельность Боруса задолго до первой катастрофы лишь бы не платить из своего кармана за причиненный ущерб. Хотя скорее всего они бы просто написали и соблюдали адекватные правила деятельности своего СРО, и проблем из-за вынужденной имитации безопасности у Боруса не было бы в принципе. Вряд ли там отмороженные самоубийцы.
Поэтому Минтрансу сейчас куда предпочтительнее согласиться с межфракционным депутатским законопроектом о саморегулировании авиатакси, чем пытаться под свою ответственность долго и мучительно менять ФАПы в условиях нарастающего в отрасли кризиса и потом объяснять руководству страны куда делись местные и региональные перевозки и что было сделано чтобы этого избежать.
👍12🔥8❤6🤡4💩2🤮1