⁉️ Крайне удивительно, как Правительство категорически избегает любого упоминания про малую авиацию. Даже в ситуации, когда вспомнить про нее уместно и необходимо.

Также удивляет, что Президент про малую авиацию помнит и регулярно дает поручения по ее развитию, но далее – почему-то тотальная тишина…

Основатель цифрового сервиса безопасности полётов RunAvia, авиаэксперт Андрей Патраков рассказал irk.aif.ru, к чему приведёт отзыв сертификата.

Само по себе отсутствие сертификата на техобслуживание воздушных судов не является проблемой — существует практика, когда перевозчики выполняют рейсы, пользуясь услугами сертифицированной сторонней организации. Но в случае с «Ангарой» есть нюанс, говорит эксперт.

«Дело в том, что эта компания была создана на базе авиаремонтного предприятия, и это в каком-то смысле её ключевая деятельность — она обслуживала и другие авиакомпании. Аналогичных мощностей по обслуживанию в регионе нет, так что аннулирование сертификата на техобслуживание у „Ангары“ скажется в целом на перевозках самолётами Ан-24 по Сибири и Дальнему Востоку»,

— отметил Андрей Патраков.

На самом деле, проблема гораздо глубже, говорит эксперт. По его словам, даже несмотря на то, что срок эксплуатации Ан-24 продлён до 2030-х годов, все понимают, что морально эти самолёты устарели. Что говорить: в рейсы вместе с пассажирами вылетали инженерно-технические специалисты, которые знали этот конкретный самолёт, его «болячки», чтобы в случае чего можно было вмешаться и отремонтировать.

«В годы производства этих самолётов требования к безопасности полётов были совершенно другими. Да, в мире есть практика, когда в небо поднимаются самолёты и постарше 50-60-летних Ан-24, но они уже все глубоко модернизированы внутри, фактически, от изначальных машин там осталось только „железо“, фюзеляж. С Ан-24 так не получится — завод-изготовитель на территории Украины»,

— поясняет Андрей Патраков.

«Ил-114, который называют возможной заменой Ан-24, тоже тут не помощник — у него низко расположено крыло и винты, и весной и осенью, когда грунтовые полосы превращаются в лужу грязи, он не сможет взлетать и садиться на таких аэродромах,

— считает Андрей Патраков.

«Ил-114, который называют возможной заменой Ан-24, тоже тут не помощник — у него низко расположено крыло и винты, и весной и осенью, когда грунтовые полосы превращаются в лужу грязи, он не сможет взлетать и садиться на таких аэродромах, — считает Андрей Патраков. — Выходом может стать развитие малой авиации — вместо одного рейса Ан-24 можно запустить несколько рейсов лёгких самолётов-„маршруток“, которые перевозят до 10 пассажиров. Сейчас в России много таких воздушных судов иностранного производства в частном владении, которые хорошо обслуживаются несмотря на все санкции. И свой такой лёгкий самолёт тоже можно разработать, основная проблема тут двигатель, но она решаема. Почему до сих пор его нет? Потому что нет рынка, а если он появится, это будет экономически обосновано».

Действительно, лёгким самолётам не нужны «мини-Шереметьево» за Полярным кругом, строить которые, по словам авиаэксперта, «экономическое самоубийство». Им достаточно самых элементарных взлётно-посадочных полос. И они точно более безопасны, чем Ан-24.

«Самое главное — эта проблема не появилась здесь и сейчас, об этом говорят уже последние 15-20 лет. Вот сейчас уже не первая катастрофа Ан-24, но под угрозу поставлены перевозки в отдалённые территории в целом. Что ещё должно произойти, чтобы проблема решилась?»

— говорит Андрей Патраков.

Полная версия статьи Аргументы и Факты доступна по ссылке.

#БезопасностьПолётов #АвиаКризис #РеалииАвиаотраслиРФ #МалаяАвиация #Мнение

Правительство ввело новый класс воздушного пространства Н и разрешило беспилотникам летать там, где и раньше было разрешено.

Решение хоть и бесполезное, но и не создает отрасли новые риски и проблемы.

http://government.ru/docs/55813/

⁉️ Немного неожиданным стал тот факт, что эксперты РАНХиГС, так же, как и Правительство РФ, не видят связи между вымиранием малых «периферийных» городов и отсутствием в регионах малой авиации как вида транспорта. Такая табуированность проблематики малой авиации крайне удивляет.

Ведь главное, что отличает «периферийный» город от прочих – это его удаленность и некоторая изолированность от существующих в его регионе центров экономической активности. Типовой «периферийный город» имеет только одну разбитую дорогу, которая соединяет его с райцентром, через который можно попасть в соседние города и деревни.

Поэтому главным (а часто и единственным) барьером на пути социально-экономического развития «периферийного» города являются безумные транспортные издержки, которые город вынужден нести чтобы интегрироваться в социальную и экономическую жизнь региона – на строительство и содержание сотен километров дорог, на амортизацию автомобилей, на высокую аварийность, на порчу продукции в пути, на снабжение и пассажирские перевозки, и т.п. Эти затраты делают «периферийные» города экономически и социально непривлекательными, невостребованными ни для бизнеса, ни для жизни.

Массовая малая авиация может в десятки раз сократить транспортные издержки «периферийных» городов и вернуть им инвестиционную привлекательность, как в части развития локального производства для нужд местного рынка, так и в части развития туризма. Бизнесу станут доступными местные рынки сбыта и снабжение, а жителям – все необходимые социальные услуги и ритейл, и в эти города вернется жизнь Доказать экономическую состоятельность малой авиации как вида транспорта не представляет никакого труда.

За сокращение транспортных издержек на периферии активно боролись и в СССР, производя десятки тысяч самолетов Як-12, Ан-2, Ан-14, Л-410 и строя аэродромы в каждой деревне, и в США, особенно в штате Аляска, где самолеты часто стоят на автопарковках и взлетают с автодорог, и в островных государствах Юго-Восточной Азии, и в странах Африки. Без малой авиации все эти страны не имели бы никакого развития и точно так же вымирали бы под бесплодные рассуждения о «мерах поддержки».

🛫 Чтобы российские «периферийные» города не вымирали сотнями, а то и тысячами, Правительству РФ всего-то нужно согласиться с самостоятельным развитием малой авиации и просто поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании отрасли, полностью соответствующий проводимой Президентом и Правительством административной реформе. Никаких бюджетных денег не нужно.

https://iz.ru/1931548/ana-sturma-valeria-misina/nenaselennyi-punkt-pocti-130-malyh-gorodov-v-rossii-mogut-isceznut

Россия и США – близкие соседи, граничат друг с другом. И представляется вполне логичным, чтобы наша делегация просто перелетела через Берингов пролив и чтобы именно на Аляске был проведён столь важный и ожидаемый саммит лидеров двух стран.

🛫 Было бы прекрасно, если бы в программу визита Президента на Аляску включили также ознакомление с крайне развитой малой авиацией, потеснившей там даже железнодорожное сообщение. Именно за счет малой авиации освоена и эксплуатируется большая часть территории этого штата.

В России же примерно 75% территории схожи по климатическим условиям с Аляской, но эта часть нашей территории никак не освоена и не участвует в формировании экономики страны.

Мы же можем сделать так же, как сделали американцы на Аляске. Сделать малую авиацию таким же доступным видом транспорта, без ненужных обременений из большой авиации. И тем самым сделать 75% территории России обжитыми и экономически активными. У нас к этому все готово.

http://kremlin.ru/events/president/news/77745

📌 Интересное наблюдение о том, как Правительство видело развитие малой авиации в далеком 2012 году в рамках государственной программы "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы".

❗️В период с 2011 по 2025 год Правительством было запланировано произвести и поставить авиакомпаниям 0 (НОЛЬ) воздушных судов малой авиации.

И на эту крайне амбициозную задачу из бюджета было выделено 9,1 млрд рублей (8,15 млрд на НИОКР и 0,95 млрд на сертификацию ВС).

👍 Уже сейчас можно было бы с большой долей вероятности констатировать полное достижение целевых показателей госпрограммы в части развития малой авиации.

Но с 2022 года мы забыли про ту госпрограмму и ждем результатов новой КПГА в части поставок Байкалов и Освеев...

📌 Крайне любопытный документ собирается издать Правительство. Оно почти целиком состоит из требований по установке на ПВС и БВС еще не разработанного, не производимого и не сертифицированного оборудования.

К примеру, «оборудование удаленной идентификации воздушного судна» должно будет устанавливаться на все пилотируемые и беспилотные воздушные суда массой выше 115 кг и 250 гр соответственно, в том числе на ВС, подлежащие обязательной сертификации.

Следовательно это оборудование должно иметь сертификат СГКИ (свидетельство годности комплектующего изделия) как на компонент III класса категории А согласно ФАП-21, что гарантирует характеристики и качество изготовление изделия. Установка несертифицированного оборудования на типовые ВС будет невозможна.

Росавиация утверждает, что данное оборудование уже разработано почему-то Минтрансом на базе ЭРА-ГЛОНАСС. Но про наличие сертификата СГКИ или про сроки его получения Росавиация не упоминает. Не говорит ведомство и о том, кому и какую пользу принесет данная система в условиях отсутствия сигнала GSM в местах и на высотах полета ПВС, то есть почти везде.

Немного успокаивает то, что почти все эти заведомо неисполнимые требования вступят в силу когда-нибудь потом, в основном в 2027 или даже в 2030 году, что позволяет авторам не создать совсем уж больших проблем отрасли, но одновременно отчитаться-то о некоем «новом регулировании».

Из того, что начнет действовать сразу, обращает на себя внимание требование по оснащению БВС массой до 30 кг бортовыми огнями предотвращения столкновения (проблесковыми маяками) и аэронавигационными огнями. Будет интересно понаблюдать, каким образом разработчики БВС будут соблюдать требования ИКАО и норм летной годности к составу и яркости этого оборудования с учетом ограниченной энерговооруженности и габаритов БВС.

❓Или все ограничится одним светодиодиком, который пилот ПВС должен будет увидеть за десяток километров и успеть увернуться от БВС?

📌 Также обращает на себя внимание тот факт, что проекте полностью отсутствует учет нового класса воздушного пространства Н. Хотя смысл его введения был как раз в том, чтобы упростить подобного рода регулирование отрасли.

https://xn--r1a.website/favt_drone/659

❗️В предыдущем посте о проекте новых требований к оснащению ПВС и БВС средства удаленной идентификации мы упустили один принципиальный момент.

⛔️ Правительство своим постановлением (подзаконным актом) создает из «ЭРА-ГЛОНАСС» субъект естественной монополии и одновременно пытается самоустраниться от необходимости регулирования деятельности оператора-монополиста путем введения пункта 13 о якобы сугубо рыночных договорных отношениях субъектов рынка с навязанным им оператором. Мол, раз есть договор, то вот пусть договор все и регулирует. Такие решения Правительства прямо запрещены статьей 15 федерального закона 135-ФЗ «О защите конкуренции».

Устанавливать естественные монополии, если это действительно необходимо, допускается исключительно путем внесения изменений в федеральные законы с целью определения порядка оказания услуг и механизмов предотвращения злоупотреблений монопольным положением. В данном случае необходимы изменения в Воздушный Кодекс, а также в федеральные законы, регулирующие деятельность системы «ЭРА-ГЛОНАСС» (№395-ФЗ от 28.12.2013) и, возможно, деятельность субъектов естественных монополий (№147-ФЗ от 17.08.1995).

❓Еще очень хотелось бы задать авторам проекта постановления один сугубо технический вопрос – что такое оборудование АЗН-В, передающее информацию «посредством платформы через систему «ЭРА-ГЛОНАСС»? Если оборудование АЗН-В установлено не на борту БВС, а подключено к пульту управления, получает от него информацию о полете БВС и передает ее далее через GSM или интернет, то такая схема применения АЗН-В полностью дублирует функционал оборудования удаленной идентификации, также обязательного к установке на той же самом БАС, и лишает применение АЗН-В всякого смысла в связи с полным неиспользованием его функционала. Зато уже с 1 марта 2026 года отсутствие у оператора БАС такого странного и дорогостоящего гибрида ужа с ежом исключает законное применения любых БАС на аэродромах, посадочных площадках и вне пределов видимости.

📌 По мнению председателя Наблюдательного совета Института демографии, миграции и регионального развития Юрия Крупнова в России реализуется стратегия тотальной урбанизации с максимально возможной концентрации населения в нескольких крупных городах.

Это объясняло бы тотальное игнорирование Правительством наших предложений по развитие малой авиации как вида регионального общественного транспорта. Ведь они направлены на прямо противоположное – на социально-экономическое развитие сел, деревень и малых городов, на рост их населения, на максимальное вовлечение территории страны в экономический оборот.

❗️Мы полностью согласны с Юрием Васильевичем в том, что такая стратегия бездумной концентрации всех видов ресурсов ведет к депопуляции страны и катастрофически снижает ее безопасность, делая уязвимой к негативным стрессовым факторам социального, экономического, техногенного и военного характера.

📌 Изучая теорию Юрия Крупнова о проведении государственной политики по максимально возможной урбанизации населения России, мы обратились к данным Росреестра, Росстата и Минэкономразвития.

❗️Согласно докладу Росреестра земли населенных пунктов составляют всего 1,2% от всей территории России. Примерно половину земель этой категории занимают объекты сельхозназначения и военные объекты. А площадь жилой застройки составляет всего лишь 0,36% от территории нашей страны. Всего треть процента! Мы вообще не используем то, что у нас есть!

Стратегия пространственного развития Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом до 2036 года предлагает сконцентрировать все ресурсы и население страны внутри 2 160 опорных населенных пунктов. Только эти 2160 населенных пунктов из 153 000 существующих будут подлежать дальнейшему развитию. То есть процент использования территории страны для проживания будет еще меньше!

Все основные перевозки по опорной сети городов, даже в труднодоступные места, предлагается осуществлять автомобильным транспортом. И лишь когда это совсем невозможно – за счет неких иных видов транспорта. Малая авиация в стратегии упоминается лишь мельком и никаких качественных и количественных целей по развитию местных авиаперевозок Правительство не устанавливает. Все что угодно - только не малая авиация.

⛔️ Наверное, именно поэтому ни о каком реальном пространственном развитии страны в стратегии речи не идет вовсе. По ее инерционному сценарию опорные населенные пункты страны просто продолжат активно деградировать, а по целевому сценарию до 2036 года – в лучшем случае смогут лишь сохранить существующее количество населения (но непонятно за счет чего).

❓В связи с изложенным возникает вопрос из категории «первичности яйца и курицы». Чего именно первично не хочет Правительство – малую авиацию или малые города с деревнями? По отношению к чему первична такая фобия?

❗️В любом случае утвержденная стратегия даже по собственным прогнозам Правительства ведет к ускорению территориальной и демографической деградации нашей страны, повышает ее уязвимость к любым внешним и внутренним негативным воздействиям. Невозможно говорить о какой-либо безопасности и устойчивости страны, когда все ее ресурсы сконцентрированы в паре тысяч городов. Невозможно говорить о ее экономическом и демографическом развитии, когда все население сидит в малогабаритных квартирках и офисах.

Развитие малой авиации является необходимым условием пространственного развития любых стран, имеющих большую территорию с труднодоступными регионами. Это давно известно и доказано опытом освоения многих штатов США (особенно Аляски), многих стран Африки и Юго-Восточной Азии. Даже Китай начал активно развивать экономику малых высот.

🛫 Мы предлагаем Правительству простой, незатратный и быстрый способ развития малой авиации в интересах всей страны, ее демографии, экономики и безопасности.

Малая авиация удерживает русское великое пространство

Абсолютно правильная и чрезвычайно перспективная мысль руководства Ассоциации малых авиационных предприятий (МалАП) об увязывании пространственного развития России с развитием малой авиации

«Развитие малой авиации является необходимым условием пространственного развития любых стран, имеющих большую территорию с труднодоступными регионами. Это давно известно и доказано опытом освоения многих штатов США (особенно Аляски), многих стран Африки и Юго-Восточной Азии. Даже Китай начал активно развивать экономику малых высот»

Авиатизация страны и регионов создаёт перспективу для населения и удерживает пространство.
И это очень значительная экономика. В Китае, кстати, сейчас колоссальными темпами идёт формирование целой новой индустрии будущего – экономики малых высот. Такую индустрию мы предлагали формировать как базу новой авиации страны ещё в 2012 году в нашей Авиационной доктрине.
И именно авиатизация как национальная задача даст новую достойную жизнь русскому авиапрому.

📌 Вырезка из программы «Точка зрения» телеканала «Красная линия» по теме развития малой авиации (19.08.2025).

❓Основной вопрос – какую именно стратегию пространственного развития страны реализует Правительство и нужна ли ему для этого малая авиация?

Ведущий: Д.Аграновский. Участники: С.Детенышев, Ю.Крупнов, А.Патраков, О.Смирнов.

⏯️ Полная запись программы доступна по ссылке:
https://www.rline.tv/programs/tochka-zreniya/video-326072/

📌 Современный авиапром – это в первую очередь сочетание человеческих компетенций и доступной производственной кооперации. И то, и другое «с нуля» из ниоткуда появиться не может, а формируется десятилетиями, эволюционируя от простого к сложному.

⛔️ Российский авиапром уже наглядно доказал свою неспособность создать в условиях санкций даже простой 9-местный легкий самолет, поэтому ожидать от него запуска серийного производства целой линейки сложных магистральных самолетов не приходится. Советские наработки он уже полностью утратил, а из мирового опыта почти ничего не почерпнул. Да и неприменим мировой опыт в условиях санкций.

Поэтому чтобы возродить российский авиапром Правительству нужно не кресла управленцев передвигать, и не деньги по кучкам перекладывать, а вернуть авиапром в исходную точку его развития – в малую авиацию, откуда еще можно заново начать формирование компетенций и производственной кооперации, с постепенным усложнением и расширением линейки разрабатываемой и производимой продукции.

❗️Необходимо начать массовую разработку и производство простых легких воздушных судов, для чего нужно полностью открыть рынок их массового коммерческого применения в режиме грузовых и пассажирских авиаперевозок (авиатакси). Реализовать это в условиях бюджетного дефицита можно исключительно путем обеспечения рентабельности и инвестиционной привлекательности отрасли, на что и направлен наш законопроект.

Без этого развитие авиапрома не представляется возможным, а все подобные обещания и планы выглядят заведомо невыполнимыми, что мы и видим по бесконечным и ненаказуемым сдвигам сроков вправо.

❓Посмотрим, что насчет перспектив авиапрома Правительству скажет Сбер – предложит оставить все как есть с чисто декоративными финансово-управленческими изменениями, или закрыть весь авиапром и ждать снятия санкций для покупки Боингов, или начать развитие с еще доступных точек роста в малой авиации? Иных вариантов не просматривается.

https://www.business-gazeta.ru/article/680872

📌 Несколько дней назад в Казани прошел X Всероссийский форум «Развитие малых городов и исторических поселений».

Казалось бы, совершенно очевидно, что развитая транспортная система является ключевым условием развития любого малого города. География и себестоимость грузовых и пассажирских перевозок определяет перспективы развития любого малого города – доступность рынков сбыта для местного бизнеса, доступность города для туристов, возможности снабжения местных предприятий сырьем, а местных жителей товарами, продуктами и социальными услугами.

❗️Это то, чего сейчас лишено большинство малых городов и деревень, и что является главной причиной их деградации и вымирания.

Но по какой-то причине вопросы обеспечения транспортной доступности и участие Минтранса России были полностью исключены из деловой программы форума. Вся программа была посвящена исключительно вопросам благоустройства, вплоть до ГОСТа на собачьи площадки.

При этом организаторы форума не забыли обеспечить транспортное обслуживание самих участников форума, организовав для них регулярные шаттлы и просторные парковки. Неужели для проведения форума оказалось недостаточно благоустроенных павильонов и прилегающих общественных пространств?

⁉️ Как можно всерьез и на таком уровне обсуждать развитие малых городов на такой гигантской территории, как Россия, без приоритетного обсуждения вопросов развития регионального транспорта???

Нам до сих пор непонятно что является причиной такой целенаправленной маргинализации любых обсуждений и инициатив по проблеме обеспечения транспортной доступности малых городов, сел и деревень, в том числе и наших предложений по развитию региональной малой авиации.

Интервью министра транспорта А.С. Никитина оставляет двоякое впечатление.

С одной стороны, министр хорошо понимает необходимость обеспечения транспортной доступности малых городов. С другой стороны, форум «Развитие малых городов и исторических поселений» прошел без участия Минтранса и вообще без обсуждения транспорта.

На вопрос об инвестиционной привлекательности отрасли министр дал честный ответ, что ею обладают лишь три десятка крупных аэропортов.

⛔️ О привлечении инвесторов в создание рентабельных коммерческих эксплуатантов и в авиастроение речи не идет.

О том, что эти задачи может решить малая авиация, если ее освободить от удавки неадекватного госрегулирования, министр, к сожалению, не сказал.

❗️Надеемся, что наши законодательные предложения все же будут рассмотрены и поддержаны Минтрансом. Желательно до того, как ситуация с транспортной доступностью в регионах станет критической.

Не только по аэродромам, но и по развитию малой авиации есть соответствующие поручения Президента.

📌 Смена руководителя Управления лётной эксплуатации Росавиации оставляет ощущение глубокого многолетнего системного кризиса в области подготовки и аттестации пилотов, с которым Росавиация или не может, или не хочет справиться.

Напомним, что согласно Постановлению Правительства РФ от 17 февраля 2022 г. №193 проверка навыков кандидата в пилоты осуществляется неким лицом, обладающим свидетельством с внесенной в него записью о праве проведения подготовки кандидатов на получение свидетельств соответствующего вида и полномочиями по проведению проверки навыков (квалификационных проверок). И на этом все! Далее – сплошные неформальные отношения и понятия.

❓ В связи с чем возникают следующие вопросы:
• Где реестр и контакты этих инструкторов-экзаменаторов?
• Почему они не в штате Росавиации?
• Почему нельзя обратиться в ВКК Росавиации за сдачей и теоретического, и практического экзамена, как это реализовано в ГИБДД?
• Почему отсутствует порядок получения упомянутых квалификационных отметок?
• Почему отсутствует порядок и стоимость проведения проверок?
• Почему отсутствует какой-либо формализованный контроль Росавиации за процессом проведения проверок?
• Почему никак не регламентирована ответственность экзаменатора и сотрудников Росавиации за злоупотребления и нарушения в процессе проверки навыков?

На практике все проверки проводят другие инструкторы того же самого АУЦ, в котором обучался курсант. Это создает прямой конфликт интересов и возможности давления (уплочено – прими экзамен), развивает систему неформальных отношений как внутри АУЦ, так и между АУЦ и Росавиацией, исключает объективность данной формы контроля и ответственность Росавиации за выдаваемые свидетельства. А в ситуации с проверкой кандидатов в коммерческие пилоты (курсантов госВУЗов) весь этот неформализованный процесс вообще замкнут внутри Росавиации и ее подведов, что выглядит совершенно неадекватно.

Для большой авиации это не создает значимой проблемы, так как все большие авиакомпании занимаются доучиванием и отсеиванием новоиспеченных владельцев CPL в собственных или иностранных авиашколах, а также в креслах вторых пилотов Боингов, Эйрбасов и Суперджетов.

В малой авиации никто никого доучивать и отсеивать не может и не будет, во всяком случае пока нет предлагаемых нами СРО. И чашек вторых пилотов нет. Согласно ФАП-147, обладатель свидетельства коммерческого пилота сразу же после выпуска вправе осуществлять функции командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом.

‼️Поэтому в малой авиации отсутствие надлежащего контроля со стороны Росавиации за летными навыками обладателей CPL становится критической проблемой и неприемлемым риском. Малой авиации требуется не формальный контроль процесса обучения, чем сейчас увлеченно и с долей волюнтаризма занимается Росавиация, а объективный контроль его результатов, чем она заниматься категорически не хочет.

⁉️ Может именно в неспособности Росавиации гарантировать надлежащую квалификацию новоиспеченных коммерческих пилотов кроются причины такой странной фобии Минтранса по отношению к малой авиации как к виду регионального общественного транспорта и нежелания снимать админбарьеры? Мол, или все будет как у больших АК, или никак, ибо мы не гарантируем квалификацию пилотов.

Эту проблему мы неоднократно обсуждали с предыдущим руководителем Управления летной эксплуатации Владимиром Израилевым, и планируем продолжить обсуждение с новым руководителем Евгением Кожедубом, в том числе на наших мероприятиях в Госдуме.

📌 Напоминаем, что 15 сентября 2025 года в 13-00 в Доме Союзов состоится заседание экспертного совета при межфракционной рабочей группе по развитию малой авиации, посвященное проблеме избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации.

✔️ Участие в заседании подтвердили представители Минтранса России, Генпрокуратуры, Следственного комитета, Ространснадзора.

Поводом для проведения заседания стало уголовное дело, возбужденное по ст.238 УК РФ в отношении членов пилотажной группы «Барсы» исключительно на основании испуга пассажирки одного из пилотажных самолетов, и далее расследовавшееся исключительно на основании заключений привлеченных экспертов.

Мы детально изучили данное дело и иную правоприменительную практику, в том числе Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 25.06.2019 №18 «О судебной практике по делам о преступлениях, предусмотренных статьей 238 Уголовного кодекса Российской Федерации», и пришли к выводу о наличии значимых рисков необоснованной избыточной криминализации любой коммерческой деятельности в гражданской авиации.

📌 В повестке проводимого заседания три вопроса:
1. Факторы, непосредственно влияющие на безопасность оказания услуг в гражданской авиации;
2. Риски избыточной криминализации сферы услуг в гражданской авиации;
3. Предложения по совершенствованию государственного регулирования и правоприменительной практики.

❗️ Желающих принять участие в заседании (с выступлением или без) просим заполнить форму.

https://iz.ru/1953852/vladimir-gavrilov/vzletnyj-chas-v-rf-hotyat-usilit-podgotovku-pilotov-legkih-samoletov

МалАП предложила федеральному агентству создать новую систему проверки навыков пилотов и включить ее в обязанности высшей квалификационной комиссии.

Одним из главных факторов, формирующих у Правительства сильнейшие фобии в отношении малой авиации, является неадекватная система подготовки пилотов, в рамках которой Росавиация контролирует процесс, но не контролирует результат обучения.

Мы предлагаем Правительству и Росавиации изменить и регламентировать процедуру проверки навыков выпускников АУЦ, что исключит конфликт интересов, а также снимет многолетние барьеры в развитии рынка подготовки пилотов и рынка услуг авиатакси.

Выражаем благодарность автору статьи за внимание к проблемам отрасли!

На телеканале ОТР поговорили про проблему аттестации коммерческих пилотов и про развитие рынка авиатакси в России.

Немного удивила позиция коллеги из Якутии. По его мнению ФАП-10 уже в должной мере упрощен и по нему даже уже получено 2 сертификата эксплуатанта КВП с одним директором, одним самолетом и одним пилотом. Нам о такой практике неизвестно, и в реестре похожих авиакомпаний мы не нашли.

Ссылка на оригинал:
https://otr-online.ru/programmy/segodnya-v-rossii/malaya-aviaciya-92840.html