В очередной раз обсудили тему малой авиации в передаче Утро России на телеканале Россия 1.

Огромная благодарность всем журналистам за внимание к проблемам малой авиации!

Как мы видим, отсутствие инвестиционной привлекательности препятствует развитию и малой пилотируемой, и беспилотной авиации.

⛔️ Оба сегмента рынка гражданской авиации сталкиваются с одними и теми же админбарьерами, исключающими рентабельность операционной деятельности и инвестиций в НИОКР, и формирующими полную зависимость от «бюджетной иглы».

🛫 Предлагаемый нами законопроект позволяет вернуть инвестиционную привлекательность сразу в оба сегмента рынка, а не заниматься бесконечной и бессмысленной псевдо-нормотворческой деятельностью в рамках ЭПР и высасыванием денег из бюджета.

https://xn--r1a.website/bes_pilot/3646

К борьбе за продолжение финансирования проекта самолета ЛМС-901 Байкал подключаются все новые представители органов власти, анонсирующие новые планы и обещания по их соблюдению.

Мы же стараемся оценить проект по объективным данным о его возможной коммерческой эффективности. Но детальные данные о проекте «Байкала» УЗГА на своем официальном сайте не публикует, ограничиваясь буквально парой строчек о пассажировместимости в 9 мест и коммерческой нагрузке в 2 000 кг. Которые, к слову, явно не соответствуют друг другу с учетом конструкции грузовой части кабины самолета.

Политика информационной закрытости создает предпосылки для субъективной оценки проекта лишь на основе имеющихся визуальных данных, а также для сомнений в фактической результативности проекта. Пока из фактов есть только способность самолета летать, чего для начала серийного производства и рыночного успеха, очевидно, недостаточно. Также из фактов в наличии сорванные сроки реализации КПГА и заведомо неисполнимые по ряду причин новые обещания и планы.

Судьба проекта самолета «Байкал» нас интересует исключительно по причине того, что Минтранс официально заявляет, что не собирается предпринимать никаких действий по развитию малой авиации как вида транспорта до запуска самолета «Байкал» в серию. Мы же настаиваем на приоритетном снятии с отрасли запретительного госрегулирования вне зависимости от проекта «Байкала».

https://xn--r1a.website/DVPasler/4075

В своем выступлении Губернатор Кемеровской области обозначил вполне очевидную проблему растущего дефицита провозных емкостей у российских авиакомпаний по причине сложности с ПЛГ имеющегося парка магистральных и региональных ВС.

Также Губернатор выразил заинтересованность в развитии межрегионального авиасообщения, упомянув при этом 7 (Семь!) рейсов, выполняемых в другие регионы.

А вот чего Губернатор не сказал, так это о необходимости развития малой авиации для авиаперевозок на маршрутах до 1000 км. Это позволило бы стране сэкономить дефицитный ресурс магистральных воздушных судов, а региону открыть для себя сотни новых направлений.

⁉️ Развитие малой авиации почему-то остается абсолютно табуированной темой для губернаторов даже в условиях развивающегося кризиса в большой авиации.

...но угрозу стране Правительство видит исключительно в мифических таксистах-смертниках на легких самолетах, и этими страхами запугивает Президента.

Одновременно Правительство реализует предельное упрощение эксплуатации беспилотников до 30 кг, которые уже несколько лет как стали грозным армейским вооружением.

Возникает очевидный вопрос об адекватности госрегулирования и оценки рисков в гражданской авиации.

Правительство точно уверено, что «кружиться, прыгать, летать и падать на голову» будут именно авиатаксисты на маленьких пилотируемых самолетах с пассажирами на борту?

Или в рамках очевидной объективной реальности Правительство задумается о том, чего действительно стоит бояться, а что является угрозой надуманной, лишь мешающей развитию экономики страны?

https://xn--r1a.website/mash/64536

Приобретать навыки ручного управления пилоты должны в малой авиации, налетав не менее 1500 часов на легких воздушных судах с 2-9 пассажирами, а не когда у «пилота» всего 150 часов учебного налета в госВУЗе, а его посадили за штурвал лайнера стоимостью в миллиарды рублей со 150-300 пассажирами на борту.

В СССР пилот проходил поэтапный рост своей квалификации и повышения класса по цепочке: планеры ДОСААФ > Як-18 в училище > Ан-2 > Ан-24 > Як-40 > Ту-134 > Ту-154 > Ил-62 > Ил-86. А сейчас в понимании Росавиации нормальным является "слегка" укороченный путь Даймонд в АУЦ > Боинг-737. Откуда взяться навыкам пилотирования?

⁉️ Немного странно Председателю Правительства укорять Аэрофлот в том, что он не хочет в учебных целях рисковать жизнями сотен пассажиров и дефицитным парком магистральных самолетов, когда именно Минтранс и Росавиация при полном игнорировании со стороны Правительства проводят планомерную работу по уничтожению российской малой авиации как вида транспорта, и по деградации российской системы подготовки и аттестации пилотов.

https://xn--r1a.website/aviatorshina/6397

‼️ Минтранс в очередной раз сымитировал исполнение поручения Президента от 18 мая 2019 г. № Пр-887 по развитию малой авиации, сохранив для эксплуатантов ЛВС тот же самый объем требований, что и к Аэрофлоту, но разрешив исполнять весь этот функционал одному человеку - директору.

👍 Требования к такому директору очень простые и легковыполнимые, в каждой же деревне таких специалистов полно:

12. При проведении процедуры подтверждения соответствия заявителя, намеревающегося выполнять коммерческие воздушные перевозки на легких пилотируемых воздушных судах и/или беспилотных воздушных судах, требованиям настоящих Правил, уполномоченный орган в области гражданской авиации проверяет соответствие следующим требованиям лица, выполняющего функции, указанные в пункте 8 настоящих Требований:
а) по организации подготовки и допуска членов экипажей воздушных судов:
имеет практический опыт подготовки членов экипажей воздушных судов гражданской авиации, опыт выполнения полетов в качестве КВС не менее трех лет;
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области требований к членам экипажей воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов, специалистов по управления БВС массой 30 килограмм и менее, и их допуску к выполнению своих функций;
понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее принял разработчик;
б) по поддержанию летной годности воздушных судов:
имеет практический опыт в организации, поддержании летной годности и техническом обслуживании гражданских воздушных судов;
имеет свидетельство специалиста по техническому обслуживанию воздушных судов;
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области поддержания летной годности гражданских воздушных судов, требований к авиационному персоналу, осуществляющему техническое обслуживание воздушных судов;
понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее принял разработчик;
в) по управлению безопасностью полетов:
имеет практический опыт по организации подготовки и выполнения полетов в гражданской авиации не менее трех лет;
имеет подготовку по расследованию авиационных событий;
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области подготовки и выполнения полетов, поддержания летной годности гражданских воздушных судов, расследования авиационных происшествий и инцидентов, требований к авиационному персоналу СУБП;
г) по транспортной безопасности:
имеет подготовку и прошел аттестацию
знает воздушное законодательство Российской Федерации в области транспортной безопасности, требования к персоналу, включая авиационный, обеспечивающему транспортную безопасность, включая авиационную, методы оценки рисков и выявления факторов опасности при обеспечении транспортной безопасности;
д) по реализации системы управления качеством:
имеет подготовку по управлению качеством;
ознакомлен с требованиями к системам управления качеством;
е) по наземному обслуживанию:
знает воздушное законодательство Российской Федерации в областях обслуживания пассажиров, обработки почты, багажа и грузов, обслуживания воздушных судов и организации их загрузки, контроля массы воздушного судна и положения его центра тяжести, заправки топливом, противообледенительной обработки воздушных судов;
понимает эксплуатационную документацию воздушных судов на языке, на котором ее утвердил разработчик.

❓Интересно, а в самом Минтрансе или в Росавиации такие специалисты есть?

Никаких иных "упрощений" к эксплуатантам ЛВС в документе нет. Разве что объективный финмониторинг заменен субъективным бизнес-планированием с куда большими возможностями для творческого применения неформальных критериев оценки.

Полтора года назад представители Минтранса обещали депутатам Госдумы реализовать в ФАП-10 аналог минимальных американских требований к Single-Pilot из CFR 14 Part 135. Видимо, что-то пошло не так…

У малой и беспилотной авиации одни и те же админбарьеры - ЛВС и БВС в них упоминаются через запятую. Предлагаемый нами законопроект о введении саморегулирования будет эффективен для развития рынков и ЛВС, и БАС.

https://xn--r1a.website/AirLaw/498

В понимании многих "экспертов" авиатакси – это лишь дорогие вертолетные перевозки богатых граждан, которым непременно нужно из центра Москвы добраться в свою загородную резиденцию без пробок. Мол, это услуга для избранных, и массовой она быть не может.

В реальности же авиатакси – это средство выживания и развития большинства российских сел, деревень, поселков и малых городов, где транспортная доступность и транспортные издержки определяют физическую и экономическую возможность существования граждан в каждом конкретном населенном пункте. Поэтому авиатакси должно быть доступным и массовым, и исполнять свою транспортную функцию в масштабах всей страны.

А основным барьером для авиатакси является вовсе не отсутствие летающих китайских автомобилей, не отсутствие некой наземной инфраструктуры, а исключительно запретительное государственное регулирование, упростить которое Минтранс категорически отказывается. Именно госрегулирование лишает отрасль рентабельности, что исключает требуемую доступность и массовость, и, как следствие, возможность существования отрасли как вида общественного транспорта.

https://ria.ru/20250606/aerotaksi-2021235140.html

Газета The New York Times опубликовала статью, в которой утверждает, что якобы в "секретном отчете ФСБ" Китай рассматривается как угроза территориальной целостности России.

Чтобы в твоей территории никто не видел легкую добычу, тебе нужно ее активно развивать, а не концентрировать население в нескольких крупных городах вдоль границы.

Развитие территорий в масштабах России требует развитой малой авиации как вида транспорта, как это было в СССР, который никогда ничего не делал без критической на то необходимости.

У нас же малая авиация как вид транспорта активно уничтожается регуляторными усилиями Минтранса под тезисом ожидания "Байкала", что уже привело к вымиранию десятков тысяч населенных пунктов и околонулевой плотности населения на Дальнем Востоке.

❗️ Территориальная деградация, очевидно, повышает риск территориальных претензий сопредельных государств.

Мы же предлагаем готовое эффективное решение, которое снижает этот риск и не стоит государству ни копейки.

❓Любопытное противоречие от Минтранса, хорошо отражающее перспективы беспилотной отрасли.

С одной стороны, Минтранс якобы готов уже в этом году внести в Госдуму законопроект о беспилотниках на транспорте. С другой стороны, базовый механизм этого законопроекта – разграничение ответственности при авариях – еще только предстоит разработать на основе неких результатов деятельности еще несуществующих частных лабораторий и еще несуществующих сертификационных требований. Тогда что же Минтранс планирует внести в Госдуму? Очередную пустышку в виде рамочного закона с отсылками на несуществующие подзаконные акты, а потом годами плодить все новые ФАПы, одновременно жалуясь на собственную перегруженность?

На какой стадии находится разработка закона о беспилотном движении?

Одним из ключевых этапов станет разработка федерального закона о ВАТС, который установит четкие правила и требования для всех участников рынка. В настоящее время мы готовим текст закона и планируем внести его в Государственную думу до конца 2025 года.

Есть ли уже понимание о разграничении ответственности при авариях?

Сейчас ведется работа по четкому определению ответственности диспетчеров, операторов, разработчиков и других участников процесса эксплуатации беспилотного транспорта.

Для этого необходимо создать сертифицированные лаборатории, которые будут заниматься тестированием и подтверждением уровня автономности транспортных средств.

На основании данных лабораторных исследований нужно внедрить систему сертификации, что позволит обеспечить прозрачный подход к разграничению ответственности.

Из интервью следуют два основных вывода.

📌 Первое – Минтранс хочет сам управлять беспилотной отраслью, в том числе назначать виновных в авариях. Но при этом он не хочет нести за это никакой ответственности, полностью переложив ее на некие частные лаборатории и на самих субъектов рынка. Это исключает привлекательность применения беспилотников на транспорте в связи с избыточными и неконтролируемыми рисками на стороне эксплуатанта, не сопоставимыми с рисками от применения пилотируемого транспорта.

📌 Второе – выстраиваемые Минтрансом новые сертификационные барьеры в условиях полной правовой неопределенности, а также произвольно растягиваемых сроков и затрат исключают инвестиционную привлекательность отрасли и сохраняют ее полную зависимость от бюджетного финансирования. В условиях нарастания дефицита бюджета это равноценно отказу от развития отрасли.

Попытки придумать и внедрить правила деятельности еще несуществующего рынка в условиях, когда Минтранс отвечает исключительно за абстрактную безопасность, но не за развитие отрасли, заведомо обречены на провал. Под абстрактной безопасностью мы понимаем соотношение полетов к авариям в размере 0/0, что дает целевой нулевой уровень аварийность ценой нулевого уровня развития отрасли.

Мы полагаем, что внедрение беспилотных технологий на транспорт будет происходить путем постепенной автоматизации и упрощения ручного управления с постепенным снижением влияния человеческого фактора на аварийность. Потребуется ли полный отказ от ручного управления, вплоть до его запрета – вопрос дискуссионный.

Большая авиация идет этим путем уже не один десяток лет, но отказываться от пилотов в Эйрбасе и Бинге в обозримом будущем не планируют. Чтобы в России появилось беспилотное авиатакси необходимо сначала создать массовый рынок пилотируемого авиатакси, с рентабельностью и инвестиционной привлекательностью.

❗️А для этого Правительству всего лишь нужно поддержать предлагаемый нами законопроект о саморегулировании. Иных альтернатив развития просто нет, что совершенно очевидно демонстрирует данное интервью.

Заместитель руководителя администрации президента Максим Орешкин в интервью журналу Эксперт обозначил интересную позицию.

В последние годы мы наблюдаем активный экономический рост.
Но этот рывок в значительной степени произошел благодаря тому, что был активизирован спящий, незадействованный потенциал экономики. Прежде всего кадровый и производственный. Эта модель роста себя исчерпала.
Чтобы развитие продолжалось, экономика должна сделать шаг не вперед, а вверх, на следующую технологическую и организационную ступень.

Позицию Орешкина поддержал и пресс-секретарь президента Дмитрий Песков.

Пресс-секретарь президента подчеркнул, что сейчас российские власти сосредоточены на том, чтобы вовремя принять меры, которые позволят не сбавлять темпов развития экономики.

❗️Хотелось бы обратить внимание администрации президента на наличие гигантского спящего и незадействованного потенциала роста экономики в виде колоссальной неосвоенной территории России.

Площадь сел и городов составляет всего лишь 1,2% от площади всей территории России. Полностью неосвоенными и исключенными из экономического оборота по причине вмененных госрегулированием неприемлемых транспортных издержек остаются около 75% территории России.

📌 Реализовать весь этот гигантский спящий экономический потенциал можно всего лишь принятием уже разработанного нами межфракционного законопроекта о развитии авиатакси на условиях саморегулирования, без какого-либо бюджетного финансирования.

🛫 Это будет настоящим «шагом вверх», в новую экономику малых высот, и позволит не сбавлять уже достигнутых Россией темпов роста экономики.

❓Интересно, как Минтранс увязывает между собой задачу по наращиванию авиационной подвижности населения в 1,5 раза и задачу по ремонту 75 изношенных аэродромов? Ведь речь идет даже не о строительстве новых аэродромов, а лишь о ремонте уже существующих!

Учитывая более чем 90% занятость кресел у российских авиакомпаний с тенденцией дальнейшего роста дефицита парка ВС, у Минтранса просто нет технической возможности выполнить поручение Президента по наращиванию авиационной подвижности населения на 50% предлагаемыми мерами.

⛔️ Большая авиация полностью исчерпала свой потенциал роста, а авиапром ей в ближайшие 5 лет ничем помочь не сможет. Ремонт аэродромов и терминалов в таких условиях, безусловно, положительно влияет на безопасность и комфорт полетов, но никак не способствует росту авиаперевозок.

Остается совершенно гигантский нереализованный потенциал малой авиации в режиме авиатакси, способный к указанному в поручении сроку нарастить авиаподвижность в 2-3 раза, но Минтранс по совершенно необъяснимой причине его ни рассматривать, ни тем более реализовывать категорически не хочет. Хотя от Минтранса требуется всего лишь согласие на появление этого рынка в рамках предлагаемого нами законопроекта.

❓Складывается странная ситуация заведомо невыполнимых обещаний Минтранса по исполнению поручения Президента при наличии возможности это поручение выполнить.

https://xn--r1a.website/izvestia/213764

‼️ Как легко и непринужденно Минтранс и Росавиация публично нарушают федеральное законодательство, требуя от авиакомпаний запрещенных законом согласованных действий по ограничению конкуренции в виде ценового регулирования.

Федеральный закон от 26.07.2006 N 135-ФЗ "О защите конкуренции"
Статья 16. Запрет на ограничивающие конкуренцию соглашения или согласованные действия федеральных органов исполнительной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, иных осуществляющих функции указанных органов или организаций, а также государственных внебюджетных фондов, Центрального банка Российской Федерации
Запрещаются соглашения между федеральными органами исполнительной власти, … или между ними и хозяйствующими субъектами либо осуществление этими органами и организациями согласованных действий, если такие соглашения или такое осуществление согласованных действий приводят или могут привести к недопущению, ограничению, устранению конкуренции, в частности к:
1) повышению, снижению или поддержанию цен (тарифов), за исключением случаев, если такие соглашения предусмотрены федеральными законами или нормативными правовыми актами Президента Российской Федерации, нормативными правовыми актами Правительства Российской Федерации;

Кроме того, это лишний раз доказывает нарастание дефицита провозных емкостей в авиакомпаниях, следствием чего будет или рост цен, или дефицит билетов, но никак не рост авиационной подвижности населения в 1,5 раза.

Минтранс своими незаконными действиями выбирает сценарий дефицита билетов, так как это менее заметно и труднее доказать. И отказывается от возможности развития малой авиации.

https://xn--r1a.website/aviatorshina/6449

⛔️ Государство продолжает бетонировать новыми админбарьерами яму, в которую закопана рентабельность «экономики малых высот» в малой и беспилотной авиации.

Появляются все новые идеи по обкладыванию еще не сформированного рынка обязательными сборами за услуги стремительно плодящихся аккредитованных монополистов – единых операторов в том, что рынку не требуется вовсе, или что должно быть конкурентной услугой.

В данном случае продвигается странная идея, что эксплуатант остро заинтересован любой ценой вернуть разбившийся где-то в лесу дрон с плюшевыми мишками вместо того, чтобы просто получить на него страховку. СПАСОП в гражданской авиации спасает людей, а не плюшевых мишек.

Частые аварии дронов просто не позволят страховым принимать на себя эти риски, а редкие – будут отражены в страховых тарифах. Поэтому рынок грузоперевозок на БВС появится лишь в случае достижения приемлемого для страховщиков уровня аварийности дронов, но никак не вследствие гигантских вмененных затрат на обязательное спасение мишек.

По количеству административных и технологических барьеров беспилотье стремительно опережает малую авиацию в транспортном сегменте рынка…

https://xn--r1a.website/bes_pilot/3788

⛔️ Президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) В.Н. Тасун в своем докладе на общем собрании членов АЭВТ сообщил, что российские авиакомпании в условиях нарастающей деградации парка ВС столкнулись с дефицитом провозных емкостей и исчерпали возможности по дальнейшему наращиванию пассажиропотока.

🛫 В этой связи исполнение п.1 н) поручения Президента от 30 марта 2024 года №Пр-616 по увеличению к 2030 году авиационной подвижности населения не менее чем на 50 процентов по сравнению с 2023 годом возможно исключительно за счет развития малой авиации путем снятия всех админбарьеров в области коммерческих воздушных перевозок на легких воздушных судах. Но никак не за счет ремонта нескольких аэродромов и иных видов самообмана, о чем мы писали в одном из предыдущих постов.

❗️ Для исполнения поручения Президента Минтрансу достаточно поддержать наш законопроект и позволить отрасли развиваться самостоятельно, без удушающих объятий госаппарата, но и без бюджетных денег.

⛔️ Врио Губернатора Ростовской области Ю.Б. Слюсарь, ранее возглавлявший ОАК и поэтому хорошо разбирающийся в проблемах и перспективах гражданской авиации, всего через 7 месяцев после своего назначения в регион, то есть немедленно, отменил принятую в 2013 году «Концепцию развития малой авиации на территории Ростовской области до 2030 года».

❗️ Комментируя причины такого решения, заместитель губернатора – министр транспорта Алена Беликова прямо подтвердила наши тезисы о запретительном характере государственного регулирования отрасли, исключающего рентабельность авиаперевозок на легких воздушных судах (ПВС и БВС) в любом регионе страны при наличии высокого спроса на услуги авиатакси со стороны населения.

Отвечая на вопрос о ключевых факторах, повлиявших на отмену концепции, Беликова обозначила основные препятствия для развития малой авиации: износ и сокращение авиапарка, дефицит наземной инфраструктуры, высокие операционные издержки и высокая себестоимость перевозок.

«Данные проблемы характерны абсолютно для всех субъектов Российской Федерации. Поэтому оценка эффективности регулирования малой авиации возможна только после решения указанных проблем», – отметила министр.

Беликова подтвердила, что потребность населения Дона в авиатранспортных услугах существует, однако экономическая модель таких перевозок пока не может быть реализована.

… Минтранс региона возлагает надежды на принятие федеральной программы, направленной на развитие малой авиации.

Как известно, никакой федеральной программы по развитию малой авиации как вида транспорта не существует и не планируется. Минтранс России в новой редакции ФАП-10 целенаправленно сохраняет заведомо запретительные требования к коммерческим эксплуатантам ЛВС.

📌 В условиях категорического нежелания Минтранса развивать необходимый регионам рынок услуг авиатакси (пилотируемого и беспилотного) единственным юридически возможным решением на уровне федерального законодательства является введение саморегулирования отрасли и исключение вмененных ФАПами необоснованных издержек, что гарантирует многократное снижение себестоимости услуг авиатакси и обеспечение рентабельность операционной деятельности субъектов рынка.

А единственной альтернативой предлагаемому законопроекту о саморегулировании является продолжение бесконечных уговоров Минтранса снять админбарьеры на уровне ФАПов, выслушивание неисполняемых обещаний в рамках плодимых «дорожных карт» и рассказов об острой необходимости гармонизации внутреннего регулирования с международными нормами ИКАО.

https://south.vedomosti.ru/south/articles/2025/06/25/1120033-vlasti

Внесение в Воздушный кодекс РФ новой статьи "Сбор на строительство и (или) реконструкцию объектов инфраструктуры воздушного транспорта" является ничем иным, кроме как попыткой Минтранса обойти защитные механизмы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) по регулированию тарифов естественных монополий, установленные Постановлением Правительства РФ от 23.04.2008 №293.

При рассмотрении предлагаемых ставок тарифов аэропорта ФАС оценивает экономическую целесообразность капитальных затрат на его реконструкцию, влияющих на размер амортизационных отчислений в составе регулируемых тарифов. Также ФАС проводит сравнительный анализ предлагаемых капзатрат и тарифов, сопоставляя их с аналогичными показателями других аэропортов.

Этот механизм не позволяет в угоду чьим-то частным амбициям или корыстным интересам строить в аэропортах никому не нужные многомиллиардные мраморные дворцы, и, пользуясь монопольным положением аэропорта, устанавливать завышенные тарифы, тем самым перекладывая избыточные инвестиционные и эксплуатационные затраты на авиакомпании и их пассажиров в ущерб социально-экономическому развитию региона.

Придуманный Минтрансом новый сбор не подпадает под регулирование ФАС и ПП-293, что позволяет ответственным чиновникам (вероятно, из того же Минтранса и Росавиации) по своему усмотрению устанавливать любые ставки сборов и строить аэропортовые объекты любой стоимости, ничуть не заботясь об обоснованности инвестиций и неподъемном для населения региона росте тарифов. Ведь экономика – это ответственность исключенной из процесса ФАС, а Минтранс отвечает исключительно за выполнение госпрограммы по реконструкции отдельных аэропортов вне зависимости от эффективности этой госпрограммы.

В аэропортовой отрасли государство традиционно финансировало исключительно строительство аэродромов и не вмешивалось в строительство объектов аэропортов, оставляя это на усмотрение их собственников и частных инвесторов, которые и несли все коммерческие риски принятых решений, в том числе связанные с тарифным регулированием. Согласование тарифов в ФСТ (а позднее в ФАС) всегда было головной болью инвесторов, но обеспечивало баланс интересов бизнеса и общества.

Новым волюнтаристским аэропортовым сбором Минтранс разрушает сложившийся в отрасли баланс интересов и ответственности, строит сугубо коммерческие объекты за счет принудительно изъятых у пассажиров и авиакомпаний денег, а также облагает ненужными расходами и сборами и без того ухудшающуюся в условиях санкций экономику российской гражданской авиации. Вместе с тем, обвал рынка авиаперевозок может наступить одномоментно и привести к катастрофическим последствиям для экономики и территориальной связанности нашей страны.

Также остается непонятным каким образом рост тарифов на аэропортовые услуги и, как следствие, на авиаперевозки будет способствовать исполнению п.1 н) поручения Президента от 30 марта 2024 года №Пр-616 по увеличению к 2030 году авиационной подвижности населения не менее чем на 50 процентов по сравнению с 2023 годом?

Вопрос, очевидно, риторический, и ожидать экономически аргументированного ответа от Минтранса давно не приходится. Равно как не ожидается от Минтранса и отмены избыточного регулирования с целью улучшению экономики авиаперевозок и интенсивного развития большой и малой авиации.