❗️В стратегии развития беспилотной авиации особо заметны два негативных фактора.

⛔️ Во-первых, отрасль БАС пытается развиваться в конфликте с другими пользователями воздушного пространства. Любой полет дрона по любому самому незначительному поводу (к примеру, чтобы снять развлекательный ролик) означает многочасовой запрет на полеты для пилотируемых ВС вне зависимости от целей их полета и его важности для общества.

Причиной такого подхода является декларируемый отказ отрасли от эволюционного пути развития – постепенного перехода от автоматизации отдельных процессов управления для облегчения ручного пилотирования к полному автопилоту. Этот путь уже давно проходит большая авиация, а в будущем, по мере развития технологий, пройдет и малая пилотируемая авиация.

Попытка совершить немедленную беспилотную революцию в малой авиации путем абстрактных лозунгов о том, что ИИ уже якобы готов обеспечить безопасное пилотирование ВС в едином воздушном пространстве, на практике приводит к «внезапному» выявлению ненадежности современных беспилотных технологий, к фактическому провалу интеграционного проекта RUTM, и вынуждает законодателей требовать изолированного воздушного пространства для любых полетов БВС в ущерб интересам гражданской авиации и общества в целом.

⛔️ Во-вторых, отрасль БАС пытается развиваться без каких-либо объективных экономических расчетов. В проектах по разработке и эксплуатации БАС авторами просто декларируются некие значимые количественные и качественные преимущества, а государство просто на слово верит этим обещаниям, без их защиты и независимой экспертизы. Только абсолютный экономический волюнтаризм при принятии решений может дать в 152 раза большую фактическую себестоимость, чем было обещано на этапе планирования при всех заранее известных условиях эксплуатации БАС.

Из-за совокупности этих двух факторов внимание и ресурсы государства перераспределяются в сторону заведомо неэффективных проектов и стратегий развития отрасли БАС, а развитие пилотируемой малой авиации, способной принести государству экономическую и социальную пользу «здесь и сейчас», искусственно тормозится в ожидании скорого экономического и технологического чуда от прихода беспилотников.

‼️ Мы выражаем готовность к совместной работе с заинтересованными организациями по разработке бесконфликтных, технологически и экономически обоснованных принципов регулирования и развития отрасли БАС в общих интересах развития гражданской авиации и российской экономики в целом.

https://www.rbc.ru/business/14/10/2024/6709085b9a79472e0b5867bd

Наихудшим же способом решить эту проблему он назвал обсуждаемое властями предоставление права иностранным авиакомпаниям совершать каботажные перевозки по России (сейчас внутри страны могут летать только российские компании).
"Эта наихудшее решение из всех, - добавил он. - Хотя я знаю, что оно обсуждается на очень высоком уровне, в очень высоких кабинетах. Но мы по мере сил стараемся в эти кабинеты нашу позицию доносить - о том, какая степень приоритетов должна быть. Мы не говорим, что это вообще нельзя - мы говорим, что надо исчерпать все возможности перед тем, как переходить к самым тяжелым решениям".

Из заявления главного эксперта ГосНИИ ГА Федора Борисова следует, что Минтранс отчетливо видит перспективу грядущего коллапса всей большой гражданской авиации и всерьез обсуждает каботаж в качестве способа обеспечения транспортной доступности российских регионов.

‼️То есть Минтранс уже готов отдать иностранцам всю российскую гражданскую авиацию и весь авиапром, уверяя всех в неизбежности такого решения, лишь бы не допустить возрождения российской малой авиации‼️

Ведь предлагаемые нами законодательные решения по возрождению авиатакси как вида общественного транспорта как раз и способны очень быстро решить значительную часть государственных задач по обеспечению транспортной доступности любых российских регионов. Тем самым можно существенно замедлить износ имеющегося парка магистральных самолетов, продлить жизнь российским авиакомпаниям, и дать российскому авиапрому дополнительное время чтобы запустить производство отечественных магистральных самолетов. Это и есть та самая неисчерпанная возможность, о которой говорил Федор Борисов, и которую отказывается замечать Минтранс.

⛔️ Вот уже более пяти лет Минтранс саботирует исполнение поручения Президента по развитию легкой авиации, бесконечно переписывая одну и ту же дорожную карту, и под надуманными предлогами отвергает все наши предложения по введению саморегулирования авиатакси, игнорируя очевидные потребности страны в территориальном (пространственном) и технологическом развитии. Отрасли не существует уже более 30 лет, и все это время Минтранс и сам ничего не делает (не упрощает требования ФАПов к субъектам отрасли), и другим не дает (не разрешает отрасли осуществлять саморегулирование).

❗️Между тем Минэкономразвития весьма положительно оценило предложенный нами законопроект о саморегулировании авиатакси, как в части его актуальности для развития страны, так и в части его содержания.

В этих тяжелых для страны обстоятельствах мы надеемся на поддержку нашего законопроекта о саморегулировании авиатакси со стороны Правительства и Администрации Президента. Мы не просим ничего, кроме положительного отзыва на законопроект. Он не требует ни денег из бюджета, ни преференций, а лишь позволяет с приемлемой рентабельностью возродить ранее уже существовавший в СССР такой вид общественного транспорта как авиатакси. Собственное развитие отрасль обеспечит самостоятельно за счет частных инвестиций, имеющихся технических наработок и кадров.

❗️ Поддержка законопроекта позволит нашей великой авиационной державе избежать унизительного для нее каботажа и развала отечественной гражданской авиации, что уже выглядит не расхожей фразой-пугалкой, а вполне отчетливой перспективой! ❗️

https://www.interfax.ru/russia/986599

⁉️ Немного нелогичный комментарий Министра транспорта о планах по введению в России каботажа.

Если во всем мире наблюдается дефицит парка ВС, то откуда тот же Казахстан вдруг возьмет свободные самолеты для эксплуатации на каботаже внутри России?

Но значительно более серьезный вопрос касается правовой стороны этой инициативы. Предоставление индивидуальных разрешений на каботаж только избранным странам или авиакомпаниям прямо и безоговорочно запрещено статьей 7 Чикагской конвенции. Причем в черный список ИКАО попадут обе стороны такого эксклюзивного соглашения. Это помимо того, что любое сотрудничество с Россией в области гражданской авиации запрещено антироссийскими санкциями.

‼️ В этой связи не очень понятно на что рассчитывает Минтранс, с одной стороны пытаясь реализовать крайне сомнительную и позорную для страны авантюру с каботажем, а с другой игнорируя и отрицая уже готовые к реализации и не требующие никаких государственных ресурсов возможности по развитию авиатакси.

Статья 7
Каботаж. ... Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.

https://www.interfax.ru/russia/986940

Совершенно непонятно что стало реальной причиной банкротства разработчика и прекращения всего проекта Т-500, с учетом высокой степени готовности самолета и очевидной потребности в нем на рынке.

https://xn--r1a.website/news_engineering/12281

🛬 Занимательная аэродромная арифметика от Минтранса России.

‼️ За три прошедших года приказами Росавиации из реестра исключили 55 существующих аэродромов по всей стране, а в следующие пять лет Минтранс обещает построить лишь 4 новых аэродрома (но это не точно).

Несмотря на столь очевидную отрицательную арифметическую разницу и негативную отраслевую динамику, Минтранс категорически отказывается рассматривать и устранять экономические причины непрерывно продолжающейся деградации российской аэродромной сети, основными из которых являются:

1.Отсутствие спроса на услуги малых аэродромов (класса Д-Е) со стороны коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов (авиатакси) по причине отсутствия таковых эксплуатантов из-за запретительных регуляторных требований к эксплуатантам;

2.Избыточная себестоимость аэродромных услуг вследствие запретительных регуляторных требований к малым аэродромам и их операторам.

Сегодня у малых аэродромов нет никаких доходов, зато есть колоссальные вмененные расходы, что исключает их инвестиционную привлекательность. А у регионов нет ни средств на содержание аэродромов, ни социально-экономических стимулов строить и содержать аэродромы так как некому выполнять перевозки внутри региона и обеспечивать транспортные функции.

❗️ Мы, конечно, донесли наши аргументы и предложения по исправлению экономики малых аэродромов до Правительства и профильных ФОИВов. Однако Минтранс воспринимает сложившуюся ситуацию как неизменную, а регуляторно завышенную себестоимость услуг авиатакси как неотъемлемое свойство отрасли, и не планирует никаких послаблений.

🚫 Более того, Минтранс даже планирует усилить административное давление на и без того деградирующую аэродромную сеть путем введения новых ФАПов. Причем делает это в рамках регуляторной гильотины 2.0, что окончательно дискредитирует этот механизм как иллюстрацию принципа «пчелы против меда».

В этих условиях сложно ожидать каких-либо успехов от федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов» и обещанного увеличения авиационной подвижности населения.

Приказами Росавиации от 28 мая 2021 г. N 363-П, от 16 июня 2022 г. N 385-П, от 19 февраля 2024 г. N 174-П, от 28 августа 2024 г. N 778-П из Государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации было исключено 55 аэродромов:

Айхал, Белушье, Богучаны, Верхняя Золотица, Вижас, Вожгоры, Волоковая, Долгощелье, Енисейск, Индига, Каменка, Каратайка, Койда, Койнас, Комсомольск-на-Амуре (Дземги), Коткино, Котлас, Кузнецово, Лабожское, Летняя Золотица, Лешуконское, Лопшеньга, Мезень, Мосеево, Несь, Нижнеудинск, Нижняя Пеша, Олема, Ома, Онега, Пертоминск, Пурнема, Ручьи, Сафоново, Снопа, Сояна, Тура-МВЛ, Усть-Кара, Харута, Хорей-Вер, Ценогоры, Чижа, Шойна, Ярцево, Ургалан, Тукчи, Печора, Усть-Цильма, Инта, Шарыпово, Зональное, Амдерма, Тарко-Сале, Уренгой, Толька.

Наша безусловная позиция заключается в том, что государство должно обеспечить отрасли операционную рентабельность и инвестиционную привлекательность, а не сажать отрасль «на иглу» бюджетного финансирования своими неадекватными регуляторными требованиями и иллюзиями о готовности отрасли здесь и сейчас совершить революцию в гражданской авиации минуя стадию ее эволюционного развития, с постепенной автоматизации систем управления воздушным судном, с постепенным повышением безопасности и удешевлением авиаперевозок, с плавным переходом от пилотируемой к беспилотной авиации.

❗️Регуляторные барьеры в малой и беспилотной авиации, исключающие операционную рентабельность и инвестиционную привлекательность отрасли, в большинстве своем одни и те же. Поэтому сняв админбарьеры для малой авиации (авиатакси) мы одновременно снимем админбарьеры и для беспилотной авиации, а также обеспечим возможность оптимального эволюционного пути развития беспилотной авиации за счет частных инвестиций, с минимальными обременениями для госбюджета и рисками для субъектов отрасли.

⛔️ Пока же регулятор не хочет ни слышать, ни тем более обсуждать никакие экономические аргументы и предложения по улучшению отраслевой экономики, сводя любые свои решения исключительно к наращиванию административного давления и объемов государственного субсидирования, что, как мы видим, является крайне неэффективным и ненадежным способом развития отрасли.

https://xn--r1a.website/suverenka/11754

❗️ Идея «беспилотной революции» во всем мире постепенно сходит "на нет". Информационный и финансовый пузырь постепенно сдувается – люди перестают верить пустым обещаниями и перестают их финансировать.

Текущий уровень технологического развития не дает беспилотникам преимуществ ни в экономике воздушных перевозок, ни в уровне безопасности полетов. Сам по себе факт отсутствия пилота на борту не формирует никакой новой отрасли – это все та же гражданская авиация с ее экономическими и физическими законами, что бы там ни декларировали те, кто надувает беспилотный пузырь.

⛔️ Полеты БВС внутри городов создают больше неустранимых проблем с шумом, приватностью, безопасностью полетов и ответственностью эксплуатантов, чем могут принести городу коммерческой пользы.

🛫 Автоматизация систем управления воздушным судном, снижение требований к пилотам и рост уровня безопасности полетов в малой авиации будут происходить постепенно, эволюционным путем, по которому идут все производители навигационного оборудования вроде Garmin.

‼️ Следовательно чтобы в России появилась отечественная беспилотная авиация сначала как вид транспорта должна появиться отечественная малая авиация (авиатакси).

Сегодня в Госдуме состоялось очередное заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации под председательством Ш.В.Кара-оола.

Депутаты изучили полученные О.Ю.Леоновым итоги обсуждения законопроекта о развитии авиатакси с профильными ведомствами и решили продолжить консультации с Минтрансом и Минэкономразвития.

Минтранс не видит никаких барьеров для авиатакси и под предлогом угрозы безопасности полетов не планирует ничего менять в своей политике. А отсутствие авиатакси оправдывает бедностью населения регионов и якобы неустранимой дороговизной услуг авиатакси.

Здесь особо важна роль Минэкономразвития, которое отвечает и за развитие отраслей экономики, в т.ч. авиатакси, и за развитие саморегулирования, применение которого является эффективным способом снять админбарьеры и обеспечить требуемый уровень безопасности полетов за счет коллективной ответственности и самонадзора.

Тем более история с Витязь-Аэро показала полную несостоятельность системы сертификации небольших эксплуатантов.

Георгий Филимонов заявил, что Вологодчина и Русский Север вымирают. По его словам, только за год население области сократилось на 7.5 тыс жителей: «Страшные цифры. По масштабам — это целый муниципалитет. За год рост заболеваемости алкоголизмом вырос на 30%».

❗️Губернатор Вологодской области Георгий Филимонов подтверждает то, о чем мы говорим уже 5 лет – наиболее активно Россия вымирает вовсе не на Дальнем востоке, а в Центральном и Северо-Западном федеральных округах.

🥃 Проблема в том, что губернатор борется не с причиной этого вымирания, а с его следствием. Люди обращаются к алкоголю вовсе не из-за его избыточной доступности, а преимущественно из-за отсутствия у людей перспектив - нет возможности вести нормальную экономическую деятельность и получать нужные им социальные услуги. Опыт СССР наглядно показал бесперспективность борьбы с алкоголем при нерешенных социально-экономических проблемах.

Единственное, что по сути отличает Вологодскую область от Московской – это многократно более высокие транспортные издержки, исключающие рентабельность любой деятельности. Практически любой построенный в навигаторе маршрут между соседними деревнями будет в разы превышать расстояние до цели «по прямой» и иметь пометку «плохая дорога». Это лишает любой бизнес необходимого ему локального рынка сбыта, а жителей лишает жизненных перспектив.

И в СССР, в других странах подобные проблемы решаются в первую очередь развитием малой авиации. Любой желающий найдет массу фильмов и роликов о работе малой авиации на Аляске, в пустынях Африки, в джунглях и в горах Южной Америки, на островных государствах. Малая авиация обеспечивает там развитие местного производства, туризма, снабжения и социальной сферы.

⛔️ И только в России малая авиация почему-то полностью запрещена недифференцированным регулированием Минтранса при полном отсутствии конструктивного диалога с отраслью. К сожалению, губернаторы регионов ЦФО и СЗФО не транслируют Правительству свои потребности в развитии малой авиации, что позволяет Правительству игнорировать проблему полного отсутствия отрасли и соглашаться с запретительной позицией Минтранса.

https://xn--r1a.website/bazabazon/32498

⁉️ Пока в России один за другим проваливаются проекты по созданию аппаратных и программных решений по безопасной интеграции БВС в единое воздушное пространство, Минтранс внезапно решил, что такие продукты уже кем-то созданы и сертифицированы, и поэтому можно прямо сейчас делать их применение обязательным всеми эксплуатантами пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

⛔️ Напомним, что результатом проекта RUTM1 стали лишь декларативные заявления и набор красивых картинок на сайте разработчика, но о продолжении якобы успешного проекта речи почему-то не идет. Какие-либо предложения по приобретению готовых и сертифицированных для применения на борту ВС программно-аппаратных решений на сайте отсутствуют.

❓ Год назад к работе по контролю за полетами беспилотников подключились Ростех и НПО «Алмаз-Антей», однако никаких данных о создании ими готовых к применению программно-аппаратных решений найти не удалось.

⛔️ На сайте АО ГЛОНАСС уровень функциональности предлагаемой системы «Авиационный мониторинг» соответствует функциональности современного смартфона и далек от требований, предъявляемых Минтрансом к эксплуатантам.

Можно констатировать, что Минтранс «под предлогом борьбы за безопасность полетов» вводит очередные заведомо неисполнимые эксплуатантами требования, препятствующие развитию пилотируемой и беспилотной гражданской авиации.

Вместе с тем, мы считаем необходимым скорейшее создание программно-аппаратных, организационных и правовых решений, обеспечивающих бесконфликтное и безопасное использование единого воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, и будем максимально содействовать реализации такого рода проектов.

‼️ Росавиация фактически признала провал проекта RUTM по безопасной интеграции БВС в единое воздушно пространство и предложила развивать беспилотную отрасль в сегрегированном воздушном пространстве, как это было апробировано ранее в нескольких ЭПР.

Своим предложением Росавиация соглашается с тем, что все беспилотники будут летать в "слепом" режиме – что они будут неспособны отслеживать другие воздушные суда и адекватно реагировать на сближение с ними маневром на уклонение, что означает высокую вероятность их столкновений в воздухе. В противном случае выделение отдельного (изолированного) воздушного пространства для полетов БВС не требуется!

⁉️ Здесь вполне уместно спросить регулятора – а где эти коммерческие эксплуатанты и грузоотправители, которые согласны с такой моделью регулирования отрасли, при которой высокая аварийность БВС и потеря грузов является заложенной нормой? Где эти страховые, которые согласны принимать на себя такие риски и убытки? Где эти граждане, которые согласны с тем, что на их головы и дома будут падать столкнувшиеся беспилотники?

❗️ Мы считаем изоляционистскую модель регулирования полетов БВС тупиковой и бесперспективной, равно негативно влияющей на развитие и беспилотной, и пилотируемой гражданской авиации нашей страны.

https://xn--r1a.website/favt_drone/489

Стало известно то, о чем мы говорим уже несколько лет - беспилотная авиация столкнулась с теми же регуляторными проблемами, что и малая авиация, следствием чего стало многократное завышение себестоимости ее услуг относительно экономически обоснованного и достижимого уровня.

⛔️ Минтранс так же игнорирует диалог с отраслью и анализ экономических последствий принимаемых решений, и традиционно реагирует лишь ужесточением своих регуляторных требований, чем только усугубляет экономику отрасли, но демонстрирует активность. Механизм ОРВ требует от отрасли огромных ресурсов на то, чтобы непрерывно отслеживать и пытаться постфактум предотвращать каждый очередной регуляторный удар по отраслевой экономике. Такая "игра в одни ворота" по определению не может иметь никакого положительного результата для отрасли.

Обращает на себя внимание и факт отсутствия каких-либо предложенных путей решения сложившейся негативной экономической ситуации. Если не считать таковыми тотальную бюджетную зависимость и появление все новых требований вместо отмены запретительных, как это сейчас происходит в рамках Регуляторной гильотины 2.0.

‼️ Единственным эффективным способом обеспечения рентабельности деятельности беспилотной и малой пилотируемой авиации все так же остается только саморегулирование. Иных реалистичных предложений никто не озвучивает.

https://xn--r1a.website/bes_pilot/2559

В рамках БАРКЕМП 20.35 7 ноября 2024 года состоялась экспертная дискуссия «Суверенные технологии в отрасли БАС».

Вопросы для обсуждения:
1. Имеются ли в России суверенные технологии в отрасли БАС?
2. Какие ключевые факторы ограничивают скорость внедрения и развития данных технологий?
3. Оптимальные пути решения видит экспертное сообщество?

Список участников:
Патраков Андрей Григорьевич, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia,
Данилов Никита Игоревич, генеральный директор ООО «Флай Дрон».
Есаков Михаил Сергеевич, Руководитель и главный конструктор проекта "ЭЛЕКТРОМОМЕНТ"

В качестве ответа на второй и третий вопросы я призвал руководство Национальной Технологической Инициативы (НТИ) и лично Пескова Дмитрия Николаевича (председателя совета фонда НТИ) подать в отставку, чтобы нанести пользу и дать шанс на суверенность и развитие отрасли БАС в РФ.

Полная версия записи дискуссии доступна по ссылке.

#БАС #АэроДА #российскаяпрактика
#реалииавиаотраслирф #мнение

Беспилотная авиация: в чем проблемы и как их решить?

Сегодня у нас в гостях Андрей Патраков, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia.
Андрей - один из самых известных специалистов российской авиаотрасли.
Профильное образование, многолетний опыт работы, в том числе и в зарубежных компаниях, дают ему очень глубокое понимание отрасли, имеющихся в ней проблем и, главное, возможных путей решения.
В нашей беседе мы затронули вопросы нормативной базы, сертификации, иностранного опыта и многое другое.
Остались вопросы? Пишите - адресуем их Андрею.

Подписаться на ТГ-канал Андрея можно здесь

Ждем ваши комментарии, вопросы и предложения. Традиционно, понравилось видео - поделитесь им с друзьями.
Прислать новость: bespilotru@mail.ru

Подписывайтесь на альтернативных площадках:
Телеграм
RuTube
Youtube

Подписаться на канал: @news_UAV

Беспилотная авиация: в чем проблемы и как их решить?

Сегодня у нас в гостях Андрей Патраков, авиаэксперт и основатель сервиса безопасности полётов RunAvia.
Андрей - один из самых известных специалистов российской авиаотрасли.
Профильное образование, многолетний опыт работы, в том числе и в зарубежных компаниях, дают ему очень глубокое понимание отрасли, имеющихся в ней проблем и, главное, возможных путей решения.
В нашей беседе мы затронули вопросы нормативной базы, сертификации, иностранного опыта и многое другое.
Остались вопросы? Пишите - адресуем их Андрею.

Подписаться на ТГ-канал Андрея можно здесь

Ждем ваши комментарии, вопросы и предложения. Традиционно: понравилось видео - поделитесь им с друзьями.
Прислать новость: bespilotru@mail.ru

Подписывайтесь на альтернативных площадках:
Телеграм
RuTube
Youtube

00:01:40 Развитие беспилотной авиации в России
00:04:58 Немного о ООО "БАС"
00:05:40 Как работает бизнес в малой авиации за границей
00:07:00 Почему в нашей стране отрасль БАС пошла по пути малой авиации?
00:09:15 А нужна ли вообще беспилотная авиация?
00:11:35 В чем преимущество беспилотной авиации?
00:13:30 Нацпроект по БАС.
00:18:07 Проблема квалифицированного заказчика.
00:27:17 Нормативка - наше все.
00:31:50 Откуда взялся этот рубеж: до 30 кг и свыше 30кг?
00:38:50 ЭПР - является ли решением?
00:53:27 Есть ли примеры положительного решения обозначенных проблем?
00:59:30 Что такое рискориентированный подход?
01:04:13 Андрей Патраков, завтра Вы - глава Росавиации. Какие Ваши первые шаги? )

Подписаться на канал: @news_UAV

Правительство начинает новую волну оптимизации госслужбы — реформа, сократившая на 10% центральные аппараты федеральных ведомств в 2020 году, с 1 июля 2025 года доберется и до их гораздо более многочисленных территориальных подразделений, где работают порядка 400 тыс. человек.

⁉️ Возможно, в этом и кроется ответ на вопрос «Почему же Минтранс и Росавиация настолько категоричны в своем нежелании снимать любые админбарьеры в малой и беспилотной авиации?». У них просто нет на это достаточных кадровых ресурсов, а вскоре этих ресурсов станет еще меньше.

Ведь и малая, и беспилотная авиация – это потенциально массовые и распределенные по всей территории страны сегменты рынка, требующие для осуществления КНД многократно большей штатной численности Росавиации и Ространснадзора, особенно их территориальных подразделений. В условиях проводимой реформы такой рост штатов маловероятен, а ожидаемая Правительством цифровизация КНД в гражданской авиации как-то не наблюдается. Следовательно возникает неприемлемый риск ответственности, который они пытаются любой ценой избежать. Даже ценой транспортной и экономической деградации российских регионов.

‼️ Что интересно, еще на старте этой административной реформы Указом Президента Российской Федерации от 23 июля 2003 г. № 824 "О мерах по проведению административной реформы в 2003 - 2004 годах" развитие системы саморегулируемых организаций в области экономики было определено в качестве приоритетного направления административной реформы. А после получения положительных результатов применения саморегулирования в ряде отраслей экономики, распоряжением Правительства РФ от 30 декабря 2015 г. № 2776-р была утверждена Концепция совершенствования механизмов саморегулирования.

🛫 Таким образом предлагаемый нами законопроект о саморегулировании авиатакси прямо способствует осуществлению административной реформы. Аргументы Минтранса о якобы противоречии саморегулирования неким нормам ИКАО и принципам безопасности полетов являются несостоятельными, на что мы уже неоднократной указывали.

ИКАО осуществляет регулирования исключительно международных полетов, оставляя регулирование внутренних полетов, в том числе авиатакси и других сегментов малой авиации, на усмотрение каждого конкретного государства в соответствии с его национальными интересами. А повышение уровня качества и безопасности услуг, в нашем случае безопасности полетов, заявляется Правительством в качестве главных результатов реализации Концепции совершенствования механизмов саморегулирования.

⁉️ Что мешает Минтрансу конструктивно рассмотреть и реализовать наши предложения по саморегулирования авиатакси в рамках проводимой Правительством административной реформы и уже принятых нормативно-правовых актов – остается совершенно непонятным.

https://www.kommersant.ru/doc/7296193

Президент утвердил перечень поручений по итогам пленарного заседания Восточного экономического форума, состоявшегося 5 сентября 2024 года.
9 ноября 2024 года 19:00

1. Правительству Российской Федерации:
а) с учетом ранее данного поручения ускорить утверждение комплексного плана мероприятий по развитию воздушных перевозок внутри Дальневосточного федерального округа, направленного на обеспечение роста объема таких перевозок к 2030 году не менее чем до 4 миллионов пассажиров в год.
Срок – 1 декабря 2024 г.;
http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/75533

❗️ С одной стороны, радует тот факт, что задача по обеспечению транспортной доступности региона имеет высокий приоритет и ставится Президентом на первое место в перечне поручений.

⛔️ С другой стороны, огорчает то, что контролируемым результатом исполнения этого поручения является лишь очередное утверждение плана, а не само развитие авиаперевозок до указанных в поручении объемов как таковое.

Как мы знаем, в любой план несложно вписать любые заведомо неисполнимые мероприятия и прогнозы, что позволяет сначала игнорировать любые реально реализуемые и экономически эффективные предложения отрасли, а потом просто сдвигать сроки вправо, удивленно хмуря брови. В современных экономических условиях такой подход становится все сложнее компенсировать бесконечными бюджетными вливаниями.

Пр-2317, п.1 и)
и) принять решения, направленные на ускорение разработки и производства воздушных судов для малой авиации, в том числе легкого многоцелевого самолета «Байкал» (с учетом начала его поставок не позднее 2026 года), обеспечив конкурентоспособность таких воздушных судов за счет их стоимости и летно-технических характеристик и предусмотрев реализацию программ государственной поддержки, в том числе программ льготного лизинга для российских авиакомпаний, в целях разработки, производства и поставок указанных воздушных судов;
Ответственный Мишустин Михаил Владимирович
http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/75533

Все внимание СМИ сконцентрировалось на обсуждении судьбы самолета «Байкал» и вероятных сроков начала его серийного производства.

‼️ Вместе с тем поручение Президента в теории касается вообще всех разработчиков и производителей легких воздушных судов «для малой авиации», которых в России довольно много, а некоторые давно и вполне успешно производят ЛВС мелкими сериями.

Тут стоит обратить внимание Минтранса и других экспертов, что Президент уже не в первый раз использует в официальных документах устоявшийся термин "малая авиация", не обращая внимание на его отсутствие в ВзК и не подменяя прилагательное «малая» на «легкая».

Однако есть одна общая для всех краеугольная проблема, которую государство даже не пытается решать, и без решения которой данное поручение заведомо неисполнимо – это тотальное отсутствие в стране авиационных поршневых двигателей мощностью 100-600 л.с., которые являются наиболее экономичным видом силовой установки для ЛВС емкостью до 9 мест.

🛫 В России ЛВС до 9 мест - это наиболее востребованный и массовый сегмент рынка малой авиации, в котором уже представлены десятки современных моделей самолетов, вертолетов и автожиров, часть из которых уже имеет сертификаты типа и может производиться серийно в условиях санкций. В то время, как модели ЛВС емкостью 10-19 мест с ТВД выше стадии эскизного проекта полностью отсутствуют, да и техническая сложность реализации таких проектов в условиях санкций значительно выше.

Данная проблема также остро актуальна и для беспилотной авиации как неотъемлемой части малой авиации. Любой крупный дрон самолетного или вертолетного типа весом от 100 кг уже требует установки АПД для обеспечения приемлемой дальности, грузоподъемности и коммерческой эффективности.

⁉️ В связи с этим возникает вопрос к Михаилу Владимировичу – означает ли данное поручение Президента изменение государственной политики Минпромторга по поддержке частных проектов по созданию авиационных поршневых двигателей (который в стране один, и Минпромторг об этом знает)?

Со своей стороны мы, безусловно, готовы оказать Минпромторгу всю необходимую поддержку по вопросу создания российских авиационных поршневых двигателей.

❗️Отличная статья в Известиях на тему "Байкала" и развития малой авиации в целом.

‼️ Мы полностью разделяем мнение Президента о том, что «нам надо строить собственные самолеты: надежные, качественные и в нужных нам объемах», и готовы это реализовать за счет частных разработчиков и инвесторов после принятия межфракционного законопроекта о саморегулировании авиатакси.

Без принятия этого законопроекта нужные нам объемы исчисляются единицами штук в год потому что эксплуатация легких воздушных судов в коммерческих воздушных перевозках в условиях избыточных регуляторных требований глубоко убыточна и полностью зависит от постоянно сокращающегося государственного субсидирования. Что, к слову, также исключает "высокий спрос" на "Байкал" и необходимость его "поточного большого производства".

https://iz.ru/1789753/valentina-averanova/perehod-na-letnoe-vrema-v-rossii-uskorat-razrabotku-sudov-maloi-aviacii

Близкий к Минтрансу собеседник “Ъ” лишь сообщил, что Минтранс и Минфин в этом году пока не смогли согласовать документацию, так как в конце 2023 года Минфин изменил подходы к субсидированию в целом. Разработанное Минфином постановление 1780 содержит ряд новых бюрократических требований, и Минфин не принимает документы Минтранса, говорит источник “Ъ”. По его словам, Минтранс обратился к вице-премьеру Виталию Савельеву с просьбой о содействии. Еще один, знакомый с обсуждением, источник “Ъ” в отрасли полагает, что вопрос затягивается из-за вероятности сокращения объемов субсидирования. «Иначе это история о бюрократическом хаосе» — заключает он.

Другой источник “Ъ” в отрасли полагает, что ситуация будет «урегулирована в авральном режиме до нового года». По его мнению, Минтранс мог выдать указания после получения негласного подтверждения будущего финансирования от Виталия Савельева.

https://www.kommersant.ru/doc/7298654

Стратегия Минтранса сначала зарегулировать местные и региональные авиаперевозки до состояния глубокой убыточности с неработающими механизмами обеспечения безопасности полетов, а затем заливать их бюджетными субсидиями и неформально рулить отраслью в ручном режиме – начинает давать системные сбои из-за нарастающего бюджетного дефицита.

На эту проблему накладывается и растущий дефицит парка воздушных судов для малой и региональной авиации при активном выбывании самолетов Ан-2 и Л-410, а также бесконечных сдвигах вправо сроков начала серийного производства самолета «Байкал» и двигателя к нему.

⛔️ Таким образом малая и региональная авиация рискует в очень скором времени остаться и без самолетов, и без денег.

❗️Единственным разумным и исполнимым решением для Минтранса сохранить в России местные и региональные авиаперевозки в сложных современных условиях остается немедленно вернуть отрасли давно утраченную рентабельность и снять отрасль с бюджетной иглы, для чего достаточно поддержать межфракционный законопроект о саморегулировании авиатакси.

🛫 Тогда у отрасли появятся и деньги, и самолеты, и аэродромы, а регионы будут обеспечены авиаперевозками.