Когда читаешь такие новости возникают резонные вопросы:
- а что, собственно, гарантирует обществу выдаваемый Росавиацией сертификат эксплуатанта?
- гарантирует ли он соответствие эксплуатанта требованиям применимых федеральных авиационных правил в каждый момент времени в течение всего срока действия сертификата?
- гарантирует ли безопасность каждого полета и каждой воздушной перевозки?
- отвечает ли Росавиация за выдаваемые ею сертификаты и аттестаты?

Описываемая в статье проверка "Витязь Аэро", проведенная задним числом, после уже произошедшей катастрофы, "внезапно" выявила что у сертифицированного Росавиацией эксплуатанта оказались неквалифицированные пилоты и техники, неисправные воздушные суда, сфальсифицированные документы, фиктивная СУБП, массовые нарушения в организации полетов и пр.

И что вся производственная деятельность сертифицированного Росавиацией эксплуатанта "представляет реальную угрозу жизням и здоровью как пассажиров, так и специалистов самой «Витязь Аэро»".

Важно также отметить, что в публичном поле отсутствует информация о том, что какой-либо руководящий сотрудник Росавиации понес прямую материальную и уголовную ответственность за катастрофу, произошедшую по вине сертифицированного Росавиацией эксплуатанта, если последующая проверка показала, что сертифицированный эксплуатант в реальности не соответствовал требованиям ФАПов.

Таким образом Росавиация настойчиво убеждает нас в абсолютной неэффективности и безответственности действующей системы сертификации эксплуатантов. Во всяком случае в сегменте малой и региональной авиации, где много мелких авиапредприятий, разбросанных по всей территории страны.

В этой связи мы убеждены, что единственным реально эффективным способом обеспечить безопасность полетов в малой авиации является саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре, когда каждый участник рынка не хочет покрывать ущерб, причиненный нерадивым коллегой по цеху.

https://xn--r1a.website/aviatorshina/5250

Сегодня вышли две статьи в РБК и в Ведомостях про наши законодательные инициативы в области развития авиатакси на условиях саморегулирования. К сожалению, журналисты не смогли оценить степень формализма и абсурдности ответа Минтранса в адрес депутата О.Ю.Леонова. К примеру, внесение термина «авиатакси» в Воздушный Кодекс Минтрансом не поддерживается просто потому, что в Воздушном Кодексе такого термина нет.

Минтранс уже более 25 лет категорически против любых упрощений и изменений в области сертификации субъектов малой авиации, несмотря ни на какие поручения Президента. Под предлогом борьбы за безопасность полетов Минтранс последовательно реализует запретительный подход «Ноль полетов – Ноль аварий».

Вместе с тем Росавиация документально подтвердила, что действующая сертификация эксплуатантов является бумажной фикцией и никак не гарантирует потребителю безопасность полетов и приобретаемых услуг по воздушной перевозке. При этом Росавиация никак не отвечает за достоверность выданных ею сертификатов и за причиненный ущерб.

Минтранс же в свою очередь никак не отвечает за многолетнее отсутствие в России авиатакси как вида общественного транспорта, критически важного для территориального развития страны. Потому что Минтранс отвечает только за безопасность полетов, но не за территориальное развитие, не за региональную экономику, не за туризм и не за демографию страны. А те ведомства и субъекты РФ, которые отвечают за решение указанных задач, никак не способны повлиять на запретительную политику Минтранса.

Очевидно, что конструктивно обсудить и принять согласованное решение по развитию авиатакси можно только с участием представителей профильных ведомств и Правительства РФ. Чего мы и будем добиваться при поддержке межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации.

Комментарий @AviaComments про аэротакси

Выше мы разместили статью РБК с отзывом Минтранса на идею депутатов сделать отрасль "аэротакси" с облегченными требованиями ко всем, от разработчиков до эксплуатантов и их обучающих, а заодно и вывести их из-под Росавиации под контроль некой ими же саморегулируемой организации. Минтранс ожидаемо против.

Наверное, все согласны в том, что в том или ином виде аэротакси появятся, и даже во вполне обозреваемом будущем (думаем, что ещё до знаменитого 2030 года 😉)

Появление чего-то типа "Яндекс.Авиатакси" на уровне текущего поведения таксистов пугает. Может быть, когда идея "аэротакси" дойдёт до реализации, "водители" там не понадобятся и всё будет беспилотно, обеспечивая безопасность с помощью ИИ и тотального контроля?

Но ведь кто-то должен обеспечивать и отвечать за безопасность на уровне разработки, производства и эксплуатации? Тут у нас пока даже в редакции @AviaComments нет единства на тему кто лучше с этим справится - Росавиация или саморегулирующая организация? Или нужен третий вариант - например, тотальный контроль отрасли каким-нибудь госбанком с его экосистемой? (это стёб, но кто его знает... 🤔).

🤔

Подписаться на @AviaComments

КАТАСТРОФА БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ МАЛОЙ АВИАЦИИ РФ

В ходе проверок авиакомпании «Витязь-Аэро» выявлены факты нарушений и недоработок, в том числе незаконное выполнение полетов, выпуск воздушного судна с неисправностями, не допускающими до эксплуатации. Об этом говорится в письме Ространснадзора в Росавиацию по итогам расследования крушения вертолета перевозчика на Камчатке. С документом от 19.09 ознакомились «Известия».

В документе сказано, что 29 членов экипажей не выполняли предусмотренную для вертолетов Ми-8Т(П), Ми-8МТВ, Ми-8АМТ тренировку на летном тренажере в качестве КВС с правого пилотского сиденья. Шесть членов из них допущены к работе без подготовки, двое не прошли тренировки на летном тренажере.

Более половины авиапарка предприятия эксплуатируется с отступлениями от обязательных требований по поддержанию летной годности, а работы по техническому обслуживанию проводились без необходимого оборудования и соблюдения технологий.

Помимо этого, вскрыты многочисленные нарушения режима труда и отдыха. Выявлены факты ненадлежащего учета рабочего времени и задолженности по отпускам: всего работодатель задолжал сотрудникам 7,5 тыс. дней отдыха при среднем остатке 123 дня.

Кроме того, выявлено 10 признаков авиационных событий, информация по которым не направлялась в Росавиацию, говорится в документе Ространснадзора.

Ространснадзор пришел к выводу «о невозможности «Витязь-Аэро» осуществлять безопасную перевозку пассажиров, поскольку характер нарушений, их повторяемость и авиационные происшествия свидетельствуют о неспособности эксплуатанта внедрить эффективную систему управления безопасностью полетов и предотвращать наступление катастроф.

Основными причинами катастрофы 31 августа были названы техническая неисправность и нарушение правил пилотирования. Гендиректор «Витязь-Аэро» Виктор Сиротин после катастрофы был отправлен в отставку.

Это не первая катастрофа у «Витязь-Аэро». В 2021 году вертолет Ми-8Т «Витязь-Аэро» с группой туристов на борту упал в Курильское озеро. Росавиация тогда ограничила сертификат эксплуатанта перевозчика, запретив пассажирские перевозки, но разрешила доставлять коммерческие грузы. Позднее сертификат восстановили. Сейчас решается вопрос о приостановке или об аннулировании сертификата эксплуатанта. Росавиация должна принять решение в 20-х числах сентября.

Андрей Патраков, основатель сервиса безопасности полётов и сертификации RunAvia, прокомментировал данную ситуацию:

«СУБП на государственном уровне деградировала за последние десятилетия, особенно в сегменте малой авиации. Это подтверждает статистика авиакатастроф, где РФ ещё в 2021 году поставила абсолютный мировой антирекорд по числу жертв за 20 лет.

Проверки и надзор можно и нужно проводить как раз с целью снижения рисков возникновения таких катастроф. Только правоприменительная практика таких проверок должна быть направлена не на карательные меры по малейшему отклонению, а на профилактику таких рисков с целью совершенствования СУБП на уровне эксплуатантов. Коррупционные факторы так же никуда не делись, несмотря на отставку предыдущего руководителя Росавиации.

Излишне карательная практика привела к тому, что почти все эксплуатанты скрывают любые нарушения по части безопасности полётов, из-за чего надзорные органы не обладают необходимой информацией и не способны купировать риски до проявления катастроф. Это подтверждает даже официальная статистика Росавиации по вертолетам - инцидентов нет, а катастрофы вертолетов Ми-8/17 есть. Не бывает катастроф без инцидентов. Информацию об инцидентах не могут или не хотят видеть в Росавиации.

Нужно менять в корне регулирование именно сегмента малой авиации, где Минтранс и Росавиации уже доказали свою несостоятельность. Обеспечить безопасность полетов в малой авиации может саморегулирование, основанное на системе безусловной коллективной материальной ответственности "все за одного" и на соответствующем коллективном самонадзоре с использованием лучших мировых практик и рекомендаций ИКАО».

#российскаяпрактика #безопасностьполетов

Интересная оценка сроков внедрения беспилотных технологий на РЖД:

Через 8-10 лет можно будет сделать полностью беспилотный поезд, но человек всё равно останется, поскольку для обеспечения безопасности нужно сделать ещё определённые действия по роботизации. Я думаю, до 2030 года это можно будет сделать, – отметил Олег Белозёров.

То есть необходимо 8-10 лет для практического внедрения ИИ на ЖД-транспорте, управляемом только в одной плоскости, и где нет никаких ограничений по весу, энергопотреблению и тепловыделению бортового компьютера.

Сколько же тогда десятков лет нужно, чтобы ИИ полноценно пришел в авиацию, где есть 3 плоскости управления и жесткие массо-габаритные и энергетические ограничения на бортовое оборудование?

Речь, конечно, идет про полностью автономные БАС, полноценно управляемые ИИ, а не про радиоуправляемые или программируемые "слепые" полеты.

https://xn--r1a.website/telerzd/5492

Обращает на себя внимание способность этих самолетов спасать своих пилотов в аварийных ситуациях. Исключительно важная характеристика для учебных самолетов и для сельхозработ, где априори присутствует повышенный риск аварий. Было бы интересно посмотреть релевантную статистику в сравнении с другими типами.

https://xn--r1a.website/PROtransportr/12888

Унивepситет спoртa запустил уникальный прoект.
👍👍👍OБУЧЕНИE ВЗPOCЛЫX ПO БECПИЛOTHИКАМ!!!👍👍👍
Уже 6 октябpя начaло занятий.
B конце обучения выдaется Госудаpcтвeнный диплом о пpoфеccиoнальной пeрeпoдгoтoвке.
✈️ Прaктика пoлeтов на откpытoм нeбе.
🏢 Вoзможно пpедоcтавлeние общежития на время обучения.
👬 Наши ученики успешно устраиваются на новую работу и даже открывают свои учебные центры по всей стране

🪂Преимущества:
- Практические полёты в согласованном воздушном пространстве Москвы и Московской области,
- Самая большая в Москве полётная зона в помещении легкоатлетического манежа,
- Современный компьютерный класс с симуляторами и VR очками,
- На занятиях преподают авиационный английский.
- Воздушное право
- Обучают техническому обслуживанию и ремонту беспилотников
- программирование Беспилотников
- В программу включены FРV гоночные дроны
- После прохождения обучения Возможены варианты.
Выдача сертификата об окончании курса или получение диплома основного базового ВУЗа Министерства спорта России,
- У нас преподают профессиональные педагоги
- Вы получаете знания и навыки востребованные во всем мире.

🌍🌍🌍🌍🌍🌍🌍🌍🌍🌍🌍🌍

📕В рамках обучения предусмотрены следующие модули:
- «Внешний пилот беспилотного воздушного судна»;
- «Конструирование и программирование беспилотного воздушного судна»;
- «Авиационные работы на беспилотных воздушных судах».
🧾Расписание предусматривает очные и дистанционные занятия. Теория в течение рабочей недели, практика по воскресеньям в Университете спорта.

⏰Срок обучения 3 месяца,
12 очных занятий.

Цена 21000 рублей
(за 3 месяца обучения.)

🪪 По итогам каждого модуля проводится контрольный зачет, по итогам занятий предусмотрен экзамен по теории и практике и выдача государственного Диплома о профессиональной переподготовки.
🔎Овладев профессиональными знаниями Вы сможете легко найти себе работу по душе.
Беспилотные транспортные средства применяются не только в воздухе, но и на земле и в воде.
Дроны можно использовать:
- на съемках разных развлекательных мероприятий (праздники, свадьбы),
- сделать съёмку своего участока (дачи, отеля) с птичьего полета и показать родным, выложить в соц. сети.
- съемки природы, охрана природы.
- широкое применение дронов и Беспилотников в строительных работах.
- поиск и спасение людей и животных ( в лесу, на воде)
- доставка еды, лекарств и др грузов с помощью дрона.
- в сельском хозяйстве. (Беспилотный трактор и тд.)
- оператором дронов могут быть люди с ограниченными возможностями.
🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️🏃‍♂️

☎️ Звоните и записывайтесь на занятия.
🔥Начало занятий уже 6 октября.

🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝🤝Дополнительно предусмотрен формат сотрудничества с региональными образовательными организациями в рамках сетевой образовательной программы в сотрудничестве с Российским университетом спорта (ГЦОЛИФК).
В рамках сетевой образовательной программы Российский университет спорта осуществляет методологическое сопровождение, актуализацию учебной программы и дистанционное обучение теоретической части, а региональная образовательная организация осуществляет практические занятия.
По итогам занятий выпускникам выдается диплом об образовании от обоих образовательных организаций.

Ссылка для записи: https://forms.yandex.ru/u/66e85de45d2a06f3d2bf50f4/
Ссылка на сайт: https://rus-eska-drone.ru/

По итогам активного обсуждения наших инициатив сделали сборник ответов на часто задаваемые вопросы (FAQ) про саморегулирование авиатакси.

Будем рады продолжить дискуссию и ответить на вопросы.
Мы не удаляем никакие комментарии, которые не нарушают обычные нормы приличия и взаимоуважения.
Мы считаем, что любая критика делает наши предложения более продуманными и адекватными.

https://telegra.ph/FAQ-po-samoregulirovaniyu-aviataksi-09-25

❗️В стратегии развития беспилотной авиации особо заметны два негативных фактора.

⛔️ Во-первых, отрасль БАС пытается развиваться в конфликте с другими пользователями воздушного пространства. Любой полет дрона по любому самому незначительному поводу (к примеру, чтобы снять развлекательный ролик) означает многочасовой запрет на полеты для пилотируемых ВС вне зависимости от целей их полета и его важности для общества.

Причиной такого подхода является декларируемый отказ отрасли от эволюционного пути развития – постепенного перехода от автоматизации отдельных процессов управления для облегчения ручного пилотирования к полному автопилоту. Этот путь уже давно проходит большая авиация, а в будущем, по мере развития технологий, пройдет и малая пилотируемая авиация.

Попытка совершить немедленную беспилотную революцию в малой авиации путем абстрактных лозунгов о том, что ИИ уже якобы готов обеспечить безопасное пилотирование ВС в едином воздушном пространстве, на практике приводит к «внезапному» выявлению ненадежности современных беспилотных технологий, к фактическому провалу интеграционного проекта RUTM, и вынуждает законодателей требовать изолированного воздушного пространства для любых полетов БВС в ущерб интересам гражданской авиации и общества в целом.

⛔️ Во-вторых, отрасль БАС пытается развиваться без каких-либо объективных экономических расчетов. В проектах по разработке и эксплуатации БАС авторами просто декларируются некие значимые количественные и качественные преимущества, а государство просто на слово верит этим обещаниям, без их защиты и независимой экспертизы. Только абсолютный экономический волюнтаризм при принятии решений может дать в 152 раза большую фактическую себестоимость, чем было обещано на этапе планирования при всех заранее известных условиях эксплуатации БАС.

Из-за совокупности этих двух факторов внимание и ресурсы государства перераспределяются в сторону заведомо неэффективных проектов и стратегий развития отрасли БАС, а развитие пилотируемой малой авиации, способной принести государству экономическую и социальную пользу «здесь и сейчас», искусственно тормозится в ожидании скорого экономического и технологического чуда от прихода беспилотников.

‼️ Мы выражаем готовность к совместной работе с заинтересованными организациями по разработке бесконфликтных, технологически и экономически обоснованных принципов регулирования и развития отрасли БАС в общих интересах развития гражданской авиации и российской экономики в целом.

https://www.rbc.ru/business/14/10/2024/6709085b9a79472e0b5867bd

Наихудшим же способом решить эту проблему он назвал обсуждаемое властями предоставление права иностранным авиакомпаниям совершать каботажные перевозки по России (сейчас внутри страны могут летать только российские компании).
"Эта наихудшее решение из всех, - добавил он. - Хотя я знаю, что оно обсуждается на очень высоком уровне, в очень высоких кабинетах. Но мы по мере сил стараемся в эти кабинеты нашу позицию доносить - о том, какая степень приоритетов должна быть. Мы не говорим, что это вообще нельзя - мы говорим, что надо исчерпать все возможности перед тем, как переходить к самым тяжелым решениям".

Из заявления главного эксперта ГосНИИ ГА Федора Борисова следует, что Минтранс отчетливо видит перспективу грядущего коллапса всей большой гражданской авиации и всерьез обсуждает каботаж в качестве способа обеспечения транспортной доступности российских регионов.

‼️То есть Минтранс уже готов отдать иностранцам всю российскую гражданскую авиацию и весь авиапром, уверяя всех в неизбежности такого решения, лишь бы не допустить возрождения российской малой авиации‼️

Ведь предлагаемые нами законодательные решения по возрождению авиатакси как вида общественного транспорта как раз и способны очень быстро решить значительную часть государственных задач по обеспечению транспортной доступности любых российских регионов. Тем самым можно существенно замедлить износ имеющегося парка магистральных самолетов, продлить жизнь российским авиакомпаниям, и дать российскому авиапрому дополнительное время чтобы запустить производство отечественных магистральных самолетов. Это и есть та самая неисчерпанная возможность, о которой говорил Федор Борисов, и которую отказывается замечать Минтранс.

⛔️ Вот уже более пяти лет Минтранс саботирует исполнение поручения Президента по развитию легкой авиации, бесконечно переписывая одну и ту же дорожную карту, и под надуманными предлогами отвергает все наши предложения по введению саморегулирования авиатакси, игнорируя очевидные потребности страны в территориальном (пространственном) и технологическом развитии. Отрасли не существует уже более 30 лет, и все это время Минтранс и сам ничего не делает (не упрощает требования ФАПов к субъектам отрасли), и другим не дает (не разрешает отрасли осуществлять саморегулирование).

❗️Между тем Минэкономразвития весьма положительно оценило предложенный нами законопроект о саморегулировании авиатакси, как в части его актуальности для развития страны, так и в части его содержания.

В этих тяжелых для страны обстоятельствах мы надеемся на поддержку нашего законопроекта о саморегулировании авиатакси со стороны Правительства и Администрации Президента. Мы не просим ничего, кроме положительного отзыва на законопроект. Он не требует ни денег из бюджета, ни преференций, а лишь позволяет с приемлемой рентабельностью возродить ранее уже существовавший в СССР такой вид общественного транспорта как авиатакси. Собственное развитие отрасль обеспечит самостоятельно за счет частных инвестиций, имеющихся технических наработок и кадров.

❗️ Поддержка законопроекта позволит нашей великой авиационной державе избежать унизительного для нее каботажа и развала отечественной гражданской авиации, что уже выглядит не расхожей фразой-пугалкой, а вполне отчетливой перспективой! ❗️

https://www.interfax.ru/russia/986599

⁉️ Немного нелогичный комментарий Министра транспорта о планах по введению в России каботажа.

Если во всем мире наблюдается дефицит парка ВС, то откуда тот же Казахстан вдруг возьмет свободные самолеты для эксплуатации на каботаже внутри России?

Но значительно более серьезный вопрос касается правовой стороны этой инициативы. Предоставление индивидуальных разрешений на каботаж только избранным странам или авиакомпаниям прямо и безоговорочно запрещено статьей 7 Чикагской конвенции. Причем в черный список ИКАО попадут обе стороны такого эксклюзивного соглашения. Это помимо того, что любое сотрудничество с Россией в области гражданской авиации запрещено антироссийскими санкциями.

‼️ В этой связи не очень понятно на что рассчитывает Минтранс, с одной стороны пытаясь реализовать крайне сомнительную и позорную для страны авантюру с каботажем, а с другой игнорируя и отрицая уже готовые к реализации и не требующие никаких государственных ресурсов возможности по развитию авиатакси.

Статья 7
Каботаж. ... Каждое Договаривающееся Государство обязуется не вступать в какие-либо соглашения, которые специально предоставляют любую такую привилегию на исключительной основе любому другому Государству или авиакомпании любого другого Государства и не получать любой из этих привилегий на исключительной основе от какого-либо другого Государства.

https://www.interfax.ru/russia/986940

Совершенно непонятно что стало реальной причиной банкротства разработчика и прекращения всего проекта Т-500, с учетом высокой степени готовности самолета и очевидной потребности в нем на рынке.

https://xn--r1a.website/news_engineering/12281

🛬 Занимательная аэродромная арифметика от Минтранса России.

‼️ За три прошедших года приказами Росавиации из реестра исключили 55 существующих аэродромов по всей стране, а в следующие пять лет Минтранс обещает построить лишь 4 новых аэродрома (но это не точно).

Несмотря на столь очевидную отрицательную арифметическую разницу и негативную отраслевую динамику, Минтранс категорически отказывается рассматривать и устранять экономические причины непрерывно продолжающейся деградации российской аэродромной сети, основными из которых являются:

1.Отсутствие спроса на услуги малых аэродромов (класса Д-Е) со стороны коммерческих эксплуатантов легких воздушных судов (авиатакси) по причине отсутствия таковых эксплуатантов из-за запретительных регуляторных требований к эксплуатантам;

2.Избыточная себестоимость аэродромных услуг вследствие запретительных регуляторных требований к малым аэродромам и их операторам.

Сегодня у малых аэродромов нет никаких доходов, зато есть колоссальные вмененные расходы, что исключает их инвестиционную привлекательность. А у регионов нет ни средств на содержание аэродромов, ни социально-экономических стимулов строить и содержать аэродромы так как некому выполнять перевозки внутри региона и обеспечивать транспортные функции.

❗️ Мы, конечно, донесли наши аргументы и предложения по исправлению экономики малых аэродромов до Правительства и профильных ФОИВов. Однако Минтранс воспринимает сложившуюся ситуацию как неизменную, а регуляторно завышенную себестоимость услуг авиатакси как неотъемлемое свойство отрасли, и не планирует никаких послаблений.

🚫 Более того, Минтранс даже планирует усилить административное давление на и без того деградирующую аэродромную сеть путем введения новых ФАПов. Причем делает это в рамках регуляторной гильотины 2.0, что окончательно дискредитирует этот механизм как иллюстрацию принципа «пчелы против меда».

В этих условиях сложно ожидать каких-либо успехов от федерального проекта «Развитие опорной сети аэродромов» и обещанного увеличения авиационной подвижности населения.

Приказами Росавиации от 28 мая 2021 г. N 363-П, от 16 июня 2022 г. N 385-П, от 19 февраля 2024 г. N 174-П, от 28 августа 2024 г. N 778-П из Государственного реестра аэродромов и вертодромов гражданской авиации Российской Федерации было исключено 55 аэродромов:

Айхал, Белушье, Богучаны, Верхняя Золотица, Вижас, Вожгоры, Волоковая, Долгощелье, Енисейск, Индига, Каменка, Каратайка, Койда, Койнас, Комсомольск-на-Амуре (Дземги), Коткино, Котлас, Кузнецово, Лабожское, Летняя Золотица, Лешуконское, Лопшеньга, Мезень, Мосеево, Несь, Нижнеудинск, Нижняя Пеша, Олема, Ома, Онега, Пертоминск, Пурнема, Ручьи, Сафоново, Снопа, Сояна, Тура-МВЛ, Усть-Кара, Харута, Хорей-Вер, Ценогоры, Чижа, Шойна, Ярцево, Ургалан, Тукчи, Печора, Усть-Цильма, Инта, Шарыпово, Зональное, Амдерма, Тарко-Сале, Уренгой, Толька.

Наша безусловная позиция заключается в том, что государство должно обеспечить отрасли операционную рентабельность и инвестиционную привлекательность, а не сажать отрасль «на иглу» бюджетного финансирования своими неадекватными регуляторными требованиями и иллюзиями о готовности отрасли здесь и сейчас совершить революцию в гражданской авиации минуя стадию ее эволюционного развития, с постепенной автоматизации систем управления воздушным судном, с постепенным повышением безопасности и удешевлением авиаперевозок, с плавным переходом от пилотируемой к беспилотной авиации.

❗️Регуляторные барьеры в малой и беспилотной авиации, исключающие операционную рентабельность и инвестиционную привлекательность отрасли, в большинстве своем одни и те же. Поэтому сняв админбарьеры для малой авиации (авиатакси) мы одновременно снимем админбарьеры и для беспилотной авиации, а также обеспечим возможность оптимального эволюционного пути развития беспилотной авиации за счет частных инвестиций, с минимальными обременениями для госбюджета и рисками для субъектов отрасли.

⛔️ Пока же регулятор не хочет ни слышать, ни тем более обсуждать никакие экономические аргументы и предложения по улучшению отраслевой экономики, сводя любые свои решения исключительно к наращиванию административного давления и объемов государственного субсидирования, что, как мы видим, является крайне неэффективным и ненадежным способом развития отрасли.

https://xn--r1a.website/suverenka/11754

❗️ Идея «беспилотной революции» во всем мире постепенно сходит "на нет". Информационный и финансовый пузырь постепенно сдувается – люди перестают верить пустым обещаниями и перестают их финансировать.

Текущий уровень технологического развития не дает беспилотникам преимуществ ни в экономике воздушных перевозок, ни в уровне безопасности полетов. Сам по себе факт отсутствия пилота на борту не формирует никакой новой отрасли – это все та же гражданская авиация с ее экономическими и физическими законами, что бы там ни декларировали те, кто надувает беспилотный пузырь.

⛔️ Полеты БВС внутри городов создают больше неустранимых проблем с шумом, приватностью, безопасностью полетов и ответственностью эксплуатантов, чем могут принести городу коммерческой пользы.

🛫 Автоматизация систем управления воздушным судном, снижение требований к пилотам и рост уровня безопасности полетов в малой авиации будут происходить постепенно, эволюционным путем, по которому идут все производители навигационного оборудования вроде Garmin.

‼️ Следовательно чтобы в России появилась отечественная беспилотная авиация сначала как вид транспорта должна появиться отечественная малая авиация (авиатакси).

Сегодня в Госдуме состоялось очередное заседание межфракционной рабочей группы по развитию малой авиации под председательством Ш.В.Кара-оола.

Депутаты изучили полученные О.Ю.Леоновым итоги обсуждения законопроекта о развитии авиатакси с профильными ведомствами и решили продолжить консультации с Минтрансом и Минэкономразвития.

Минтранс не видит никаких барьеров для авиатакси и под предлогом угрозы безопасности полетов не планирует ничего менять в своей политике. А отсутствие авиатакси оправдывает бедностью населения регионов и якобы неустранимой дороговизной услуг авиатакси.

Здесь особо важна роль Минэкономразвития, которое отвечает и за развитие отраслей экономики, в т.ч. авиатакси, и за развитие саморегулирования, применение которого является эффективным способом снять админбарьеры и обеспечить требуемый уровень безопасности полетов за счет коллективной ответственности и самонадзора.

Тем более история с Витязь-Аэро показала полную несостоятельность системы сертификации небольших эксплуатантов.

Георгий Филимонов заявил, что Вологодчина и Русский Север вымирают. По его словам, только за год население области сократилось на 7.5 тыс жителей: «Страшные цифры. По масштабам — это целый муниципалитет. За год рост заболеваемости алкоголизмом вырос на 30%».

❗️Губернатор Вологодской области Георгий Филимонов подтверждает то, о чем мы говорим уже 5 лет – наиболее активно Россия вымирает вовсе не на Дальнем востоке, а в Центральном и Северо-Западном федеральных округах.

🥃 Проблема в том, что губернатор борется не с причиной этого вымирания, а с его следствием. Люди обращаются к алкоголю вовсе не из-за его избыточной доступности, а преимущественно из-за отсутствия у людей перспектив - нет возможности вести нормальную экономическую деятельность и получать нужные им социальные услуги. Опыт СССР наглядно показал бесперспективность борьбы с алкоголем при нерешенных социально-экономических проблемах.

Единственное, что по сути отличает Вологодскую область от Московской – это многократно более высокие транспортные издержки, исключающие рентабельность любой деятельности. Практически любой построенный в навигаторе маршрут между соседними деревнями будет в разы превышать расстояние до цели «по прямой» и иметь пометку «плохая дорога». Это лишает любой бизнес необходимого ему локального рынка сбыта, а жителей лишает жизненных перспектив.

И в СССР, в других странах подобные проблемы решаются в первую очередь развитием малой авиации. Любой желающий найдет массу фильмов и роликов о работе малой авиации на Аляске, в пустынях Африки, в джунглях и в горах Южной Америки, на островных государствах. Малая авиация обеспечивает там развитие местного производства, туризма, снабжения и социальной сферы.

⛔️ И только в России малая авиация почему-то полностью запрещена недифференцированным регулированием Минтранса при полном отсутствии конструктивного диалога с отраслью. К сожалению, губернаторы регионов ЦФО и СЗФО не транслируют Правительству свои потребности в развитии малой авиации, что позволяет Правительству игнорировать проблему полного отсутствия отрасли и соглашаться с запретительной позицией Минтранса.

https://xn--r1a.website/bazabazon/32498

⁉️ Пока в России один за другим проваливаются проекты по созданию аппаратных и программных решений по безопасной интеграции БВС в единое воздушное пространство, Минтранс внезапно решил, что такие продукты уже кем-то созданы и сертифицированы, и поэтому можно прямо сейчас делать их применение обязательным всеми эксплуатантами пилотируемых и беспилотных воздушных судов.

⛔️ Напомним, что результатом проекта RUTM1 стали лишь декларативные заявления и набор красивых картинок на сайте разработчика, но о продолжении якобы успешного проекта речи почему-то не идет. Какие-либо предложения по приобретению готовых и сертифицированных для применения на борту ВС программно-аппаратных решений на сайте отсутствуют.

❓ Год назад к работе по контролю за полетами беспилотников подключились Ростех и НПО «Алмаз-Антей», однако никаких данных о создании ими готовых к применению программно-аппаратных решений найти не удалось.

⛔️ На сайте АО ГЛОНАСС уровень функциональности предлагаемой системы «Авиационный мониторинг» соответствует функциональности современного смартфона и далек от требований, предъявляемых Минтрансом к эксплуатантам.

Можно констатировать, что Минтранс «под предлогом борьбы за безопасность полетов» вводит очередные заведомо неисполнимые эксплуатантами требования, препятствующие развитию пилотируемой и беспилотной гражданской авиации.

Вместе с тем, мы считаем необходимым скорейшее создание программно-аппаратных, организационных и правовых решений, обеспечивающих бесконфликтное и безопасное использование единого воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, и будем максимально содействовать реализации такого рода проектов.