В новогодние выходные заводчане посетили парк «Краснодар»!
Сотрудники завода «Лугамаш» (входит в состав ТМХ) во время новогодних выходных посетили парк Галицкого в городе Краснодаре. Парк – визитная карточка Краснодара. На его территории расположены домашняя арена футбольного клуба «Краснодар», зоны отдыха, скульптуры, инсталляции, высажены экзотические деревья из разных концов света. Это прекрасное место для прогулок и вдохновения. А в вечернее время он превращается в настоящую сказку!
Заводчане прекрасно провели время, получили заряд положительных эмоций и насладились великолепием ландшафтного искусства! Парк «Краснодар»- это не просто место прогулок, это целый мир красоты, комфорта и природной гармонии!
#ЛУГАМАШ
Сотрудники завода «Лугамаш» (входит в состав ТМХ) во время новогодних выходных посетили парк Галицкого в городе Краснодаре. Парк – визитная карточка Краснодара. На его территории расположены домашняя арена футбольного клуба «Краснодар», зоны отдыха, скульптуры, инсталляции, высажены экзотические деревья из разных концов света. Это прекрасное место для прогулок и вдохновения. А в вечернее время он превращается в настоящую сказку!
Заводчане прекрасно провели время, получили заряд положительных эмоций и насладились великолепием ландшафтного искусства! Парк «Краснодар»- это не просто место прогулок, это целый мир красоты, комфорта и природной гармонии!
#ЛУГАМАШ
🔥8
Новогодние представления для воспитанников Лутугинской школы-интерната!
Во время новогодних каникул при поддержке коллектива завода «Лугамаш» (входит в состав ТМХ) воспитанники Лутугинской специальной (коррекционной) школы-интерната побывали на новогодних представлениях в Луганском академическом музыкально-драматическомтеатре имени М. Голубовича и в Луганском государственном цирке.
В театре дети посмотрели музыкальную сказку «Снегурочке никто не пишет», а в цирке погрузились в сказочное шоу «Тигры на земле и в воздухе». Воспитанники прекрасно провели время и получили целое море положительных эмоций!
#ЛУГАМАШ
Во время новогодних каникул при поддержке коллектива завода «Лугамаш» (входит в состав ТМХ) воспитанники Лутугинской специальной (коррекционной) школы-интерната побывали на новогодних представлениях в Луганском академическом музыкально-драматическомтеатре имени М. Голубовича и в Луганском государственном цирке.
В театре дети посмотрели музыкальную сказку «Снегурочке никто не пишет», а в цирке погрузились в сказочное шоу «Тигры на земле и в воздухе». Воспитанники прекрасно провели время и получили целое море положительных эмоций!
#ЛУГАМАШ
❤4👍1🙏1
Forwarded from Трансмашхолдинг
ТМХ завершил поставку новых поездов для Новосибирского метрополитена. В рамках договора, заключенного осенью 2024 года, заказчику было передано пять 5-вагонных поездов метро модели 81-725/726/727 (три состава на условиях финансовой аренды при участии «Сбербанк Лизинга», еще два метрополитен приобрел напрямую у «Метровагонмаша» (МВМ, входит в состав ТМХ).
Все поезда введены в эксплуатацию.
Получение новых поездов знаменует собой ключевой этап реализации программы обновления подвижного состава Новосибирского метрополитена. Жители города высоко оценили комфорт, надежность и современный дизайн новых вагонов.
Новая модель поезда, разработанная инженерами компании «ТМХ-Инжиниринг» (также входит в состав ТМХ), сочетает в себе современный дизайн, комфортабельность и передовые технологические решения. Все основные узлы и агрегаты, включая асинхронный тяговый привод, компрессор, блоки тормоза, редукторы и системы управления, имеют отечественное происхождение.
Для пассажиров созданы комфортные и безопасные условия. Салоны оборудованы сплит-системой с принудительной вентиляцией и очисткой воздуха; являющиеся частью ее конструкции ультрафиолетовые лампы обезвреживают до 99% микробов. В вагонах смонтированы жидкокристаллические экраны и наддверные дисплеи. Для зарядки личных устройств предусмотрены USB-разъёмы. В салоне используется антигрязевое покрытие пола с защитой от скольжения. В головных вагонах предусмотрены выделенные места для маломобильных пассажиров. Эргономичные сиденья выполнены из износостойких материалов. Равномерная подсветка салона обеспечивает комфортную атмосферу в любое время суток.
Успешное выполнение контракта подтверждает высокий технологический потенциал предприятий Трансмашхолдинга. МВМ продолжает укрепление многолетнего партнерства с Новосибирским метрополитеном, которое длится с момента его открытия в 1986 году.
Подписаться на ТМХ в MAX
Все поезда введены в эксплуатацию.
Получение новых поездов знаменует собой ключевой этап реализации программы обновления подвижного состава Новосибирского метрополитена. Жители города высоко оценили комфорт, надежность и современный дизайн новых вагонов.
Новая модель поезда, разработанная инженерами компании «ТМХ-Инжиниринг» (также входит в состав ТМХ), сочетает в себе современный дизайн, комфортабельность и передовые технологические решения. Все основные узлы и агрегаты, включая асинхронный тяговый привод, компрессор, блоки тормоза, редукторы и системы управления, имеют отечественное происхождение.
Для пассажиров созданы комфортные и безопасные условия. Салоны оборудованы сплит-системой с принудительной вентиляцией и очисткой воздуха; являющиеся частью ее конструкции ультрафиолетовые лампы обезвреживают до 99% микробов. В вагонах смонтированы жидкокристаллические экраны и наддверные дисплеи. Для зарядки личных устройств предусмотрены USB-разъёмы. В салоне используется антигрязевое покрытие пола с защитой от скольжения. В головных вагонах предусмотрены выделенные места для маломобильных пассажиров. Эргономичные сиденья выполнены из износостойких материалов. Равномерная подсветка салона обеспечивает комфортную атмосферу в любое время суток.
Успешное выполнение контракта подтверждает высокий технологический потенциал предприятий Трансмашхолдинга. МВМ продолжает укрепление многолетнего партнерства с Новосибирским метрополитеном, которое длится с момента его открытия в 1986 году.
Подписаться на ТМХ в MAX
👍4
Павел Сорока – легендарный директор нашего завода! (Часть 3-я)
Павел Сорока был человек большой и неукротимой энергии, умеющий мыслить широко и масштабно. Он являлся инициатором многих новшеств, автором ряда значительных изобретений и усовершенствований в области локомотивостроения, боролся за внедрение в производство передовых достижений науки и техники. Всегда поддерживал трудовые инициативы работников завода.
Павел Антонович большое внимание уделял подготовке специалистов для предприятия, являясь преподавателем Луганского машиностроительного института. Вел общественную работу, избирался депутатом районного, городского и областного советов. За трудовые заслуги Павел Сорока был награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак почета» и многими другими медалями и наградами.
Всего 56 лет прожил Павел Антонович, но память о нем жива. В июле 1996 г. Луганский горисполком принял решение о переименовании улицы 1-я Донецкая в улицу П. Сороки. Один из стендов «Народного музея» завода рассказывает об этом замечательном человеке. Дело отца продолжили его сыновья – все трое начинали свой трудовой путь на нашем заводе.
#ЛУГАМАШ
Павел Сорока был человек большой и неукротимой энергии, умеющий мыслить широко и масштабно. Он являлся инициатором многих новшеств, автором ряда значительных изобретений и усовершенствований в области локомотивостроения, боролся за внедрение в производство передовых достижений науки и техники. Всегда поддерживал трудовые инициативы работников завода.
Павел Антонович большое внимание уделял подготовке специалистов для предприятия, являясь преподавателем Луганского машиностроительного института. Вел общественную работу, избирался депутатом районного, городского и областного советов. За трудовые заслуги Павел Сорока был награжден орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак почета» и многими другими медалями и наградами.
Всего 56 лет прожил Павел Антонович, но память о нем жива. В июле 1996 г. Луганский горисполком принял решение о переименовании улицы 1-я Донецкая в улицу П. Сороки. Один из стендов «Народного музея» завода рассказывает об этом замечательном человеке. Дело отца продолжили его сыновья – все трое начинали свой трудовой путь на нашем заводе.
#ЛУГАМАШ
👍8
#ЛЮДИЛУГАМАШ
Александр Федченко – мастер заготовительно-сварочного цеха.
Александр Федченко, опытный мастер нашего предприятия, продолжает успешно применять свои знания и навыки, полученные с 2003 года после окончания инженерно-механического факультета. За годы работы Александр зарекомендовал себя как высококвалифицированный специалист, вносящий значительный вклад в развитие нашего предприятия.
Помимо профессиональной деятельности, Александр находит время для любимого хобби – рыбалки. Это увлечение помогает ему расслабиться и восстановить силы, зарядиться энергией и вдохновением.
#ЛУГАМАШ
Александр Федченко – мастер заготовительно-сварочного цеха.
Александр Федченко, опытный мастер нашего предприятия, продолжает успешно применять свои знания и навыки, полученные с 2003 года после окончания инженерно-механического факультета. За годы работы Александр зарекомендовал себя как высококвалифицированный специалист, вносящий значительный вклад в развитие нашего предприятия.
Помимо профессиональной деятельности, Александр находит время для любимого хобби – рыбалки. Это увлечение помогает ему расслабиться и восстановить силы, зарядиться энергией и вдохновением.
#ЛУГАМАШ
❤4👍3🔥3
Продолжаем нашу рубрику «Минута истории завода»
Испытания локомотива ОР18 и проектирование паровоза ОР21
В 1953 году на Ворошиловградском заводе продолжились испытания локомотива ОР18, который проходил тестирование на участке Люблино-Серпухов. Машинисты депо Люблино высоко оценили новую технику, но также высказали замечания, которые были учтены. В это же время коллектив под руководством П. Шаройко спроектировал паровоз ОР21 типа 1-5-1 с осевой нагрузкой 21 тс. Конструкция, сила тяги и мощность нового паровоза были близки к модернизированному паровозу серии ФД, что делало его перспективным для использования на железных дорогах.
Несмотря на успехи в проектировании, серийный выпуск паровозов задерживался из-за отсутствия необходимых решений. Организация производственных циклов выполнялась инициативным порядком, что осложняло процесс. По инициативе главного инженера завода Михаила Найша проводились совещания с участием представителей предприятий и научно-исследовательских институтов, что способствовало научно-техническому сотрудничеству и ускорению процесса разработки и производства новых локомотивов. Результатом этих совещаний стало постановление Совета Министров СССР № 2248 о проектировании и постройке новых грузовых паровозов. Это постановление ускорило доработку новых локомотивов и внедрение их в эксплуатацию.
Директор завода П. Сорока, главный инженер М. Найш и главный конструктор П. Шаройко обсуждали перспективы перехода на производство тепловозов. Это было стратегическое решение, направленное на модернизацию железнодорожного транспорта и повышение его эффективности.
#ЛУГАМАШ
Испытания локомотива ОР18 и проектирование паровоза ОР21
В 1953 году на Ворошиловградском заводе продолжились испытания локомотива ОР18, который проходил тестирование на участке Люблино-Серпухов. Машинисты депо Люблино высоко оценили новую технику, но также высказали замечания, которые были учтены. В это же время коллектив под руководством П. Шаройко спроектировал паровоз ОР21 типа 1-5-1 с осевой нагрузкой 21 тс. Конструкция, сила тяги и мощность нового паровоза были близки к модернизированному паровозу серии ФД, что делало его перспективным для использования на железных дорогах.
Несмотря на успехи в проектировании, серийный выпуск паровозов задерживался из-за отсутствия необходимых решений. Организация производственных циклов выполнялась инициативным порядком, что осложняло процесс. По инициативе главного инженера завода Михаила Найша проводились совещания с участием представителей предприятий и научно-исследовательских институтов, что способствовало научно-техническому сотрудничеству и ускорению процесса разработки и производства новых локомотивов. Результатом этих совещаний стало постановление Совета Министров СССР № 2248 о проектировании и постройке новых грузовых паровозов. Это постановление ускорило доработку новых локомотивов и внедрение их в эксплуатацию.
Директор завода П. Сорока, главный инженер М. Найш и главный конструктор П. Шаройко обсуждали перспективы перехода на производство тепловозов. Это было стратегическое решение, направленное на модернизацию железнодорожного транспорта и повышение его эффективности.
#ЛУГАМАШ
👍3❤1
Михаил Найш – организатор производства тепловозов.(Часть 1-я)
Михаил Найш родился 18 мая 1912 года в Харькове в семье рабочего. Окончил семилетнюю общеобразовательнуюшколу, затем электропрофтехническую, где получил специальность техника-механика. Свою трудовую деятельность Михаил Наумович начал в 1929 г. с должностичертежника-конструктора в машиностроительном тресте, затем работал на Харьковском заводе транспортного машиностроения конструктором, совмещая работу с учебойв Харьковском механико-машиностроительном институте.
В 1936г. он защищает на «отлично» дипломный проект по дизельным двигателям.
Перспективный инженер-механик занимается разработкой и доводкой конструкции, а также постановкой на производство дизельных двигателей, в том числе танкового дизеля В-2. В 1936—1941 годах Найш руководит инструментальным отделом Харьковского завода, является начальником цеха, под его руководством внедряется ряд передовых технологий по изготовлению некоторых узлов дизельных двигателей. В сентябре 1941 г. Михаила Наумовича награждают орденом «Знак Почета».
Во время эвакуации Найш работает на Челябинском тракторном заводе заместителем главного инженера завода, затем начальником танкового производства. Он вносит большой вклад в становление производства на этом предприятии – поставлен на серийное производство двигатель В-2, выпускается 50 дизельных моторов в сутки и организован конвейерный выпуск тяжёлых танков КВ и ИС, средних танков Т-34. В 1947 г. по распоряжению наркома тяжелого машиностроения В. Малышева Михаил Наумович переводится на Коломенский паровозостроительный завод, где организовывает и возглавляет работы по доводке и постановке на производство дизелей для военно-морского флота.
#ЛУГАМАШ
Михаил Найш родился 18 мая 1912 года в Харькове в семье рабочего. Окончил семилетнюю общеобразовательнуюшколу, затем электропрофтехническую, где получил специальность техника-механика. Свою трудовую деятельность Михаил Наумович начал в 1929 г. с должностичертежника-конструктора в машиностроительном тресте, затем работал на Харьковском заводе транспортного машиностроения конструктором, совмещая работу с учебойв Харьковском механико-машиностроительном институте.
В 1936г. он защищает на «отлично» дипломный проект по дизельным двигателям.
Перспективный инженер-механик занимается разработкой и доводкой конструкции, а также постановкой на производство дизельных двигателей, в том числе танкового дизеля В-2. В 1936—1941 годах Найш руководит инструментальным отделом Харьковского завода, является начальником цеха, под его руководством внедряется ряд передовых технологий по изготовлению некоторых узлов дизельных двигателей. В сентябре 1941 г. Михаила Наумовича награждают орденом «Знак Почета».
Во время эвакуации Найш работает на Челябинском тракторном заводе заместителем главного инженера завода, затем начальником танкового производства. Он вносит большой вклад в становление производства на этом предприятии – поставлен на серийное производство двигатель В-2, выпускается 50 дизельных моторов в сутки и организован конвейерный выпуск тяжёлых танков КВ и ИС, средних танков Т-34. В 1947 г. по распоряжению наркома тяжелого машиностроения В. Малышева Михаил Наумович переводится на Коломенский паровозостроительный завод, где организовывает и возглавляет работы по доводке и постановке на производство дизелей для военно-морского флота.
#ЛУГАМАШ
❤6👍1
Forwarded from Трансмашхолдинг
В ТМХ изготовили и испытали конструкции вагонов будущего водородного поезда
Тверской вагоностроительный завод изготовил и отправил на Демиховский машиностроительный завод для дальнейшей сборки четыре кузова головных вагонов (модели 62-4585 и 62-4586) и два комплекта элементов для бустерной секции (модель 62-4587) будущего инновационного водородного поезда модели 62-4584.
Надежность конструкции кузовов проверили специалисты Тверского института вагоностроения, который также является частью группы ТМХ. В лабораторных условиях кузов головного вагона модели 62-4585 был подвергнут воздействию продольных усилий: на сжатие по осям сцепных устройств. Смоделированы вертикальные нагрузки масс тара кузова, имитирующие вес оборудованного кузова вагона, и брутто – оборудованного кузова вагона с максимальной расчетной нагрузкой от пассажиров.
Отдельно проводились испытания на подъем за сцепные устройства и на домкратах, имитирующие ремонтные ситуации.
Испытания конструкции вагонов будущего водородного поезда были особенно масштабными. Для контроля напряжений на кузов было установлено около 250 тензорезисторов (приборов для измерения уровня деформации), что более чем в три раза превышает стандартный объем измерений. Особое внимание уделялось зонам перехода между консольными частями и серединой вагона, которые испытывают наибольшие нагрузки.
По итогам всех проверок Тверской институт вагоностроения выдал положительное заключение. Кузов головного вагона для водородного поезда полностью соответствует требованиям нормативных стандартов и показал отличные результаты. Это важный этап, подтверждающий надежность несущей основы будущего состава.
В настоящее время в лаборатории ТИВа ведутся аналогичные испытания кузова промежуточного вагона водородного поезда (модель 62-4588).
Подписаться на ТМХ в MAX
Тверской вагоностроительный завод изготовил и отправил на Демиховский машиностроительный завод для дальнейшей сборки четыре кузова головных вагонов (модели 62-4585 и 62-4586) и два комплекта элементов для бустерной секции (модель 62-4587) будущего инновационного водородного поезда модели 62-4584.
Надежность конструкции кузовов проверили специалисты Тверского института вагоностроения, который также является частью группы ТМХ. В лабораторных условиях кузов головного вагона модели 62-4585 был подвергнут воздействию продольных усилий: на сжатие по осям сцепных устройств. Смоделированы вертикальные нагрузки масс тара кузова, имитирующие вес оборудованного кузова вагона, и брутто – оборудованного кузова вагона с максимальной расчетной нагрузкой от пассажиров.
Отдельно проводились испытания на подъем за сцепные устройства и на домкратах, имитирующие ремонтные ситуации.
«Помимо моделирования нагрузок, наша задача заключается в том, чтобы впоследствии провести анализ результатов по каждой исследуемой зоне, полученных методом тензометрии», – рассказал ведущий инженер ТИВа Александр Смирнов. – На основании визуального осмотра и изучения выявленных микродеформаций мы производим оценку прочности кузова».
Испытания конструкции вагонов будущего водородного поезда были особенно масштабными. Для контроля напряжений на кузов было установлено около 250 тензорезисторов (приборов для измерения уровня деформации), что более чем в три раза превышает стандартный объем измерений. Особое внимание уделялось зонам перехода между консольными частями и серединой вагона, которые испытывают наибольшие нагрузки.
По итогам всех проверок Тверской институт вагоностроения выдал положительное заключение. Кузов головного вагона для водородного поезда полностью соответствует требованиям нормативных стандартов и показал отличные результаты. Это важный этап, подтверждающий надежность несущей основы будущего состава.
В настоящее время в лаборатории ТИВа ведутся аналогичные испытания кузова промежуточного вагона водородного поезда (модель 62-4588).
Подписаться на ТМХ в MAX
🔥5🙏2
Продолжаем нашу рубрику «Минута истории завода»
13 августа 1954 года Ворошиловградский завод получил задание начать производство нового типа паровоза серии Л. Этот паровоз был модернизированной версией старого и мог перевозить больше грузов. В 1954 году завод начал выпускать новую серию паровозов ОР18, которые показали хорошие результаты в испытаниях. В сентябре 1954 года был испытан паровоз ОР21, который мог тянуть составы, ранее не доступные для паровоза «ФеликсДзержинский».Однако новые паровозы не всегда пользовались спросом. Многие считали старые ФД хорошими машинами. За создание ОР21 группа специалистов получила премию.
С 1952 по 1954 год новые паровозы ОР18 и ОР21 не нашли широкого применения. Несмотря на это, завод увеличил выпуск старых паровозов Л на 40%, выполнил все заказы для других отраслей и внедрил новые станки и методы обработки деталей, ускорившие производство в 20-40 раз.
#ЛУГАМАШ
#Минута_истории_завода
13 августа 1954 года Ворошиловградский завод получил задание начать производство нового типа паровоза серии Л. Этот паровоз был модернизированной версией старого и мог перевозить больше грузов. В 1954 году завод начал выпускать новую серию паровозов ОР18, которые показали хорошие результаты в испытаниях. В сентябре 1954 года был испытан паровоз ОР21, который мог тянуть составы, ранее не доступные для паровоза «ФеликсДзержинский».Однако новые паровозы не всегда пользовались спросом. Многие считали старые ФД хорошими машинами. За создание ОР21 группа специалистов получила премию.
С 1952 по 1954 год новые паровозы ОР18 и ОР21 не нашли широкого применения. Несмотря на это, завод увеличил выпуск старых паровозов Л на 40%, выполнил все заказы для других отраслей и внедрил новые станки и методы обработки деталей, ускорившие производство в 20-40 раз.
#ЛУГАМАШ
#Минута_истории_завода
❤2👍1