#Музей вертолётов, Торжок, Тверская область.
Тонкая балансировка

Насколько сильна должна быть любовь к профессии и делу, которым занимаешься, чтобы создать свой собственный частный музей? Несмотря на существование программ поддержки подобных институций, в том числе со стороны Ассоциации частных музеев, содержание любого музея, в которых экспонаты больше спичечных коробков — огромная расходная статья, которая редко окупается входными билетами на постоянную экспозицию и грандиозной креативной программы развития.

Есть ещё и обстоятельства, определённые тематикой. Львиная доля авиа-музеев находится в статусе государственных по вполне понятным причинам. Крылатый воздушный флот верой и правдой служит национальным интересам. Однако тенденция меняется благодаря инициативам потомственных лётчиков, которые несут в своём сердце любовь к небу.

Алексей Черепнов — основатель и руководитель музея вертолётов — как раз из такой династии. Отец и сын — выпускники Сызранского высшего военного авиационного училища лётчиков, освоившие искусство полёта на МИ-2, МИ-6 и МИ-8, МИ-26. На военной присяге отец пошутил: «Черепнов — пост сдал, Черепнов — пост принял».
Открыть музей подтолкнул случай. Как же без Фортуны?!

После съёмок российского блокбастера «Огонь» на кинематографической площадке остался основательно потрепанный МИ-8Т, который как ненужный реквизит собирались сдать в металлолом. Алексей купил руинированного крылатого каскадера. Именно он и стал первым экспонатом нового музея.

В музее можно:

🔹Узнать об истории каждого выставленного образца вертолётной техники, которых на данный момент не так уж и много. Музей был основан совсем недавно — в августе 2024 года. Для сравнения в вертолётном Музее 344-го центра боевого применения и переучивания летного состава армейской авиации, расположенном на территории воинской части в Торжке с 1989 года, в 3 раза больше машин, но попасть в этот музей архисложно.

🔹Увидеть одну из двух существующих моделей лёгкого отечественного вертолёта весом в 490 кг — «Роторфлай» — созданного башкирскими авиаконструкторами и не запущенный в производство из-за банкротства авиакомпании. Уникальный образец был куплен новгородским предпринимателем и установлен на обычной детской площадке, где её и обнаружили торжокские музейщики, поменяв статус объекта с развлекательного на музейный.

🔹Изучить советский боевой вертолёт Ми-24 выпуска 1982 года, который использовался в качестве штурмовика и десантного воздушного судна в зоне боевых действий.

🔹Привести своё чадо для проведения профориентации. Для школьников организованы экскурсии, где получают первые знания об устройстве вертолётов, принципах вождения. Причём для демонстрации и тренировки используют современные тренажёры, хотя со смехом рассказывают о том, как проводилось обучение и симуляция полёта раньше, когда «вместо тренажёров использовалась обычная табуретка и две палки. Если ручку на себя — палка вниз, движение — вниз, если от себя — вверх, взмываем в небо, набираем высоту».

🔹Исследовать вертолёты не только снаружи, но и внутри, поэтому можно увидеть места хранения парашютов, узнать как отстреливается дверь кабины при аварии, где крепятся носилки, и как выглядит «чёрный ящик», который на самом деле оранжевого цвета.

Черепнов довольно подробно рассказывает о всех вновь прибывших экспонатах в формате видеоинтервью и видеохроник, которые выкладываются в соцмедиа и на сайте музея. Так что можно быть в курсе каждого этапа поиска — от исследования многочисленных заброшек, где в кучах металлолома можно найти образец вертолётной техники, до логистики. А логистика вёртолётов всегда непроста, учитывая значительные габариты корпуса и размеры лопастей, которые провезти по любым дорогам, не только российским, проблематично. Каждая такая «музейная эвакуация» — увлекательный процесс множеством неизвестных! Почти как детектив!

Сайт — музей-вертолетов.рф

💜 Мы в MAX

#Музыка логистики. В путь — с арканом и бубенцами. Партия №1. Историческая

Скоротать путь можно добрым разговором или задорной музыкой. Сегодня за рулем автомобиля или в пешей прогулке каждый волен выбирать свой собственный плейлист, каким бы он ни был. Накладывать музыкальную партию на душевный стан можно согласно настроению (в мажоре или миноре), никому не мешая и не доставляя хлопот. Наушники — наше всё!

Двести лет назад ситуация была совсем иная. Музыка существовала только в момент воспроизведения, ни пластинок тебе, ни граммофонов-патефонов. Да, и если бы они были, использовать в карете или повозке было ой как несподручно! Так что выбор был простой — песня ямщика в размах русской души в сопровождении…«ямской гармони». И если бархатный баритон возницы умолкал, топоту копыт вторил рассыпающийся гроздьями перезвон ямской гармони.

Ямская гармонь — это не музыкальный инструмент. Хотя, честно сказать, держа её в руках и слыша переливающуюся мелодию, согласиться, что это просто «конная упряжь, состоящая из аркана и прикрепленных к нему бубенцов» — невозможно. Любого колебания аркана достаточно, чтобы высокий звонкий перелив звуков от всех бубенцов сразу брызнул в разные стороны, также внезапно замирая в исходной тишине, чтобы снова, ведомый движением, рассыпаться радостной молнией-мелодией.

Нам попался вот такой исторический аркан 1890 года из сыромятной кожи с 11 шарообразными бубенцами разного диаметра от 5 см до 2,5 см. И, если кажется , что это простые и незатейливые по форме образцы, то отливались они на колокололитейном заводе Егора Спиридоновича Клюйкова в деревне Остапово Пурехской волости из отличных по качеству сплавов. Что касается колокольчиков и бубенцов, то ежегодно их отливали 200 пудов, отправляя продукцию в Москву и в «карман России» — на Нижегородскую ярмарку.

Клюйков неоднократно был премирован, не забывая показать свою продукцию мировой заграничной общественности, получая разные знаки отличия, в том числе и Золотые медали на Всемирных выставках в Брюсселе и в Риме. Так что музыкальный звон на гужевом транспорте, хоть и был традиционным, но прибыльным и почётным делом!

Бубенцы на шее у лошадей появились в 1808 году, когда государственным указом запретили использовать поддужные колокольчики частным возницам. Неповиновение наказывалось битьем батогами, что было крайне жестокой формой решения проблемы.


В постановлениях Сената начиная с 1808 года было указано, что частным повозкам неслужебного характера ездить с колокольцами нельзя — это вносит сумятицу в работу почтовой, а значит государевой службы: «Запретить употребление колокольчиков всем тем, которые едут на собственных или вольнонаемных лошадях, предоставив оные одной почтовой гоньбе и чиновникам земской полиции, едущим по обязанностям службы».

Вместо колокольчиков шею лошади стали украшать «ямские гармони». Не только качество литья и обработки металла были важны, чтобы создать звонкий бубенец! Умельцы могли составлять наборы из бубенцов… мажорного или минорного звучания. Более того, в зависимости от события и от цели поездки можно было переставить бубенцы разного диаметра на аркане так, чтобы получилась разная по тональности мелодия. Вот и получалось, что на одной и той же «ямской гармони», состоящей из ограниченного набора бубенцов, меняя расположение их на аркане можно было… сыграть разные мелодии.

Упряжные бубенцы выполняли не только сигнальную и художественную функцию — услаждать слух едущих, но и магическую. Считалось, что задорные бубенцы разгоняют нечистую силу на дороге. И, учитывая рост гужевого транспорта в XIX и начале XX века, до того момента пока стальные кони-автомобили окончательно не заменили лошадь, искусство создавать «ямские гармони» было весьма востребовано!

💜 Мы в MAX

Двадцать часов до Лондона ✈️

В октябре 2027 года Qantas планирует открыть первый регулярный беспосадочный маршрут между Сиднеем и Лондоном. Airbus A350-1000ULR преодолеет более 16 тысяч километров примерно за 20 часов, сэкономив пассажирам до четырех часов по сравнению с перелётом через Сингапур. Билеты должны поступить в продажу в феврале 2027-го.

Проект назвали Sunrise, но романтики здесь меньше, чем хронобиологии. Двадцать часов в металлической трубе — испытание не столько для техники, сколько для человеческого организма. Поэтому Qantas фактически превращает салон в летающую лабораторию сна, питания и света.

Специально для маршрута Airbus создал модификацию A350-1000ULR. В хвостовой части установлен дополнительный бак на 20 тысяч литров, это поможет находится в воздухе до 22 часов. Самолёт получил повышенную максимальную взлётную массу и два двигателя Rolls-Royce Trent XWB-97. Первый испытательный борт поднялся в воздух 2 июня 2026 года: внутри разместили пять тонн измерительной аппаратуры и более тысячи датчиков, контролирующих топливную систему, температуру и работу оборудования.

Главная цифра Project Sunrise — не дальность, а 238 пассажиров. Это самая низкая плотность кресел среди всех A350: другие операторы обычно размещают на A350-1000 более 400 человек. В самолёте Qantas будет шесть закрытых люксов первого класса, 52 места бизнес-класса, 40 — премиального эконома и 140 — экономического. Получается, более 41% кресел относятся к трём премиальным салонам. Экономика рекордного рейса явно рассчитана не только на экономию времени, но и на готовность дорого за неё заплатить.

Qantas говорят, что главная проблема таких перелётов — состояние пассажиров. Между салонами появится Wellbeing Zone — пространство с поручнями для растяжки, видеоупражнениями, водой и закусками. Освещение будет меняться по сценарию, синхронизированному с часовым поясом назначения, а блюда станут подавать в определённые моменты, чтобы подготовить организм ко сну или бодрствованию. Даже развлекательная система покажет пассажиру расписание еды, отдыха и смены света — своеобразный бортовой календарь для тела, потерявшего представление о времени.

В 1947 году первый регулярный маршрут Qantas из Сиднея в Лондон занимал четыре дня и требовал семи посадок — в Дарвине, Сингапуре, Калькутте, Карачи, Каире, Кастель-Бенито и Риме. «Каждое поколение самолётов убирало одну остановку. Сегодня мы убираем последнюю», — резюмировала глава Qantas Ванесса Хадсон.

Сегодня рекорд принадлежит Singapore Airlines: её беспосадочный рейс между Сингапуром и Нью-Йорком преодолевает 15 349 километров почти за 19 часов. Project Sunrise должен передвинуть границу ещё дальше. Расстояние не исчезнет — авиакомпания лишь упакует его в один непрерывный отрезок времени, превратив самолёт одновременно в ресторан, спальню, спортзал и эксперимент по управлению человеческими биоритмами.

💜 Мы в MAX