#Достопримечательности. Маяк Анива, Сахалин. Глаз смотрящего
С высоты птичьего полёта это место выглядит как огромный глаз неистового бога моря Сусаноо, который наблюдает за проплывающими облаками. Этот образ закладывал японский инженер и архитектор Миуро Синобу. Остальным, кто видел маяк с моря, такая визуализация архитектурного решения была не столь очевидна.
Место для строительства маяка было выбрано неслучайно. В течение столетий считалось, что обогнуть мыс Нака-Сиретоко никак нельзя. Район изобиловал сильными течениями, частыми туманами, подводными каменистыми «банками». И не одна морская душа оказывалась у ног Сусаноо!
Маяк Анива, построенный в 1939 году, до конца Второй мировой войны находился в ведомстве японского Министерства связи. После капитуляции Японии Южный Сахалин снова вошел в состав России, и зажигать путеводный огонь, как и связываться с проходящими кораблями, стала русская команда.
Стоимость строительства была рекордно высока. Причина — в особенности островного ландшафта со значительным перепадом высот. И если пятно строительства было определено, то места для размещения стройматериалов не осталось, поэтому склад оборудовали на западном берегу мыса Нака-Ширетоко,что в 8 км к северу. Возведение маяка велось, по сути, только в хорошую погоду, поскольку ветер, шторм и туман делали невозможным навигацию и транспортировку грузов.
Перевозкой грузов для Анива занимался экипаж «Рошу-мару» — единственного в Стране восходящего солнца корабля, который обеспечивал строительство всех японских маяков. Хотя происхождение «Рошу -мару» было вполне российское. Пароход общества Китайско-Восточной железной дороги «Аргунь», захваченный в корейских водах в 1904 году, был передан японскому департаменту. Корабль вне зависимости от юрисдикции исправно выполнял свои задачи вплоть до 1942 года, пока не был потоплен американской подводной лодкой «Драм».
Маяк был монументальным. Круглая бетонная башня с небольшой боковой пристройкой вписана в мощное овальное основание. 31-метровое сооружение было разделено на девять этажей. На цокольном этаже располагались дизельная и аккумуляторная, на первом — кухня и продовольственный склад, на втором — радиорубка, аппаратная и вахтенная, на третьем, четвертом и пятом — жилые комнаты, рассчитанные на 12 человек. На шестом — кладовая, на седьмом — механизмы пневматической сирены, на восьмом — склад горючего, на девятом— вращательный механизм.
Проблесковый осветительный аппарат приводился в движение при помощи часового механизма. В центральной части башни проходила труба, внутри которой висела гиря-маятник весом 270 кг. Для бесперебойной работы оптической системы каждые 3 часа осуществлялся завод. Свет маяка могли разглядеть моряки на расстоянии 285 км.
На Анива в штатном режиме служило 4 человека. После окончания навигации обслуживающий персонал снимался и зимовал в специально построенном посёлке Сатоо (ныне застава «Южная»). Надо ли говорить, что и этим строительством занимался Миура Синобу?!
В восьми зданиях посёлка размещалось четыре квартиры для смотрителей маяка и специалистов, склад, радиостанция и две квартиры для прислуги. Последнее неудивительно, поскольку работники маяков в Японии относились к государственным служащим, которым по статусу полагалось иметь прислугу. Квартиры прислуги были в разы меньше и не имели ванной комнаты.
Почти 80 лет безопасность судов обеспечивал маяк, чьё огненное сердце горело сначала благодаря дизельным генераторам, затем — ядерным аккумуляторам, и позже — солнечным панелям. И то, что для человека XIX века не представлялось возможным, стало реальным для следующего поколения — судоходство вдоль скалистого побережья стало вполне рядовым!
В 2006 году маяк был выведен из эксплуатации и заброшен. Однако в 2020-х годах губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко поддержал программу превращения маяка в музейную институцию, а значит... сердце маяка забьётся снова.
💜 Мы в MAX
С высоты птичьего полёта это место выглядит как огромный глаз неистового бога моря Сусаноо, который наблюдает за проплывающими облаками. Этот образ закладывал японский инженер и архитектор Миуро Синобу. Остальным, кто видел маяк с моря, такая визуализация архитектурного решения была не столь очевидна.
Место для строительства маяка было выбрано неслучайно. В течение столетий считалось, что обогнуть мыс Нака-Сиретоко никак нельзя. Район изобиловал сильными течениями, частыми туманами, подводными каменистыми «банками». И не одна морская душа оказывалась у ног Сусаноо!
Маяк Анива, построенный в 1939 году, до конца Второй мировой войны находился в ведомстве японского Министерства связи. После капитуляции Японии Южный Сахалин снова вошел в состав России, и зажигать путеводный огонь, как и связываться с проходящими кораблями, стала русская команда.
Стоимость строительства была рекордно высока. Причина — в особенности островного ландшафта со значительным перепадом высот. И если пятно строительства было определено, то места для размещения стройматериалов не осталось, поэтому склад оборудовали на западном берегу мыса Нака-Ширетоко,что в 8 км к северу. Возведение маяка велось, по сути, только в хорошую погоду, поскольку ветер, шторм и туман делали невозможным навигацию и транспортировку грузов.
Перевозкой грузов для Анива занимался экипаж «Рошу-мару» — единственного в Стране восходящего солнца корабля, который обеспечивал строительство всех японских маяков. Хотя происхождение «Рошу -мару» было вполне российское. Пароход общества Китайско-Восточной железной дороги «Аргунь», захваченный в корейских водах в 1904 году, был передан японскому департаменту. Корабль вне зависимости от юрисдикции исправно выполнял свои задачи вплоть до 1942 года, пока не был потоплен американской подводной лодкой «Драм».
Маяк был монументальным. Круглая бетонная башня с небольшой боковой пристройкой вписана в мощное овальное основание. 31-метровое сооружение было разделено на девять этажей. На цокольном этаже располагались дизельная и аккумуляторная, на первом — кухня и продовольственный склад, на втором — радиорубка, аппаратная и вахтенная, на третьем, четвертом и пятом — жилые комнаты, рассчитанные на 12 человек. На шестом — кладовая, на седьмом — механизмы пневматической сирены, на восьмом — склад горючего, на девятом— вращательный механизм.
Проблесковый осветительный аппарат приводился в движение при помощи часового механизма. В центральной части башни проходила труба, внутри которой висела гиря-маятник весом 270 кг. Для бесперебойной работы оптической системы каждые 3 часа осуществлялся завод. Свет маяка могли разглядеть моряки на расстоянии 285 км.
На Анива в штатном режиме служило 4 человека. После окончания навигации обслуживающий персонал снимался и зимовал в специально построенном посёлке Сатоо (ныне застава «Южная»). Надо ли говорить, что и этим строительством занимался Миура Синобу?!
В восьми зданиях посёлка размещалось четыре квартиры для смотрителей маяка и специалистов, склад, радиостанция и две квартиры для прислуги. Последнее неудивительно, поскольку работники маяков в Японии относились к государственным служащим, которым по статусу полагалось иметь прислугу. Квартиры прислуги были в разы меньше и не имели ванной комнаты.
Почти 80 лет безопасность судов обеспечивал маяк, чьё огненное сердце горело сначала благодаря дизельным генераторам, затем — ядерным аккумуляторам, и позже — солнечным панелям. И то, что для человека XIX века не представлялось возможным, стало реальным для следующего поколения — судоходство вдоль скалистого побережья стало вполне рядовым!
В 2006 году маяк был выведен из эксплуатации и заброшен. Однако в 2020-х годах губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко поддержал программу превращения маяка в музейную институцию, а значит... сердце маяка забьётся снова.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤🔥6🕊5❤4🐳3⚡2🤩2🏆2🔥1🎉1🍾1👀1
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥7❤🔥4👏3❤2🎉2🤪2😍1🐳1🏆1🍾1😇1
Война на Ближнем Востоке неожиданно ускоряет переход Китая на электрические грузовики
Рост цен на дизель после конфликта вокруг Ирана начал резко менять экономику грузоперевозок в Китае — крупнейшем импортере нефти в мире. Пока рынок следит за нефтью и Ормузским проливом, китайские перевозчики все активнее уходят в электротранспорт.
По данным CVWorld.cn, продажи тяжелых грузовиков на новых источниках энергии в первом квартале 2026 года выросли на 45% год к году — до 44 тыс. машин. Их доля уже превысила четверть всего рынка тяжелых грузовиков против менее 20% годом ранее.
Почему перевозчики уходят в электротягу
Главный драйвер — топливо. После начала конфликта цены на дизель в Китае выросли на 27% и приблизились к историческим максимумам. На этом фоне эксплуатация электрогрузовиков становится все выгоднее даже несмотря на более высокую цену покупки.
Сейчас тяжелый электрический тягач в Китае стоит более 500 тыс. юаней, дизельный — около 300 тыс. Но государственная программа trade-in компенсирует почти половину этой разницы. При этом основные расходы в грузоперевозках — не сама покупка техники, а ее дальнейшая эксплуатация.
По оценке GL Consulting, совокупные затраты на электрический грузовик за жизненный цикл — включая покупку, зарядку и обслуживание на дистанции около 1 млн км — примерно вдвое ниже, чем у дизельного аналога при текущих ценах на топливо.
Пока — короткие маршруты
Сейчас электрические тяжелые грузовики в основном работают на коротких маршрутах между промышленными зонами, портами и логистическими хабами. Средний запас хода составляет около 300 км. Но инфраструктура расширяется, а некоторые производители уже предлагают модели с запасом хода до 600 км.
На этом фоне аналитики начинают пересматривать прогнозы по потреблению нефти в Китае. S&P Global Mobility ожидает ускорения перехода на электротранспорт, а Rystad Energy прогнозирует более быстрое снижение спроса на дизель, чем ожидалось до конфликта.
Китай готовится давить и на Европу
Одновременно Китай усиливает давление и на мировой рынок грузовой техники. В 2024 году продажи электрических грузовиков в стране достигли 160 тыс. единиц — против менее 25 тыс. во всей Европе.
Теперь китайские производители активно выходят на европейский рынок. По данным Reuters, как минимум десяток компаний, включая Sany, готовят масштабный запуск продаж в Европе с ценами до трети ниже среднерыночных.
💜 Мы в MAX
Рост цен на дизель после конфликта вокруг Ирана начал резко менять экономику грузоперевозок в Китае — крупнейшем импортере нефти в мире. Пока рынок следит за нефтью и Ормузским проливом, китайские перевозчики все активнее уходят в электротранспорт.
По данным CVWorld.cn, продажи тяжелых грузовиков на новых источниках энергии в первом квартале 2026 года выросли на 45% год к году — до 44 тыс. машин. Их доля уже превысила четверть всего рынка тяжелых грузовиков против менее 20% годом ранее.
Почему перевозчики уходят в электротягу
Главный драйвер — топливо. После начала конфликта цены на дизель в Китае выросли на 27% и приблизились к историческим максимумам. На этом фоне эксплуатация электрогрузовиков становится все выгоднее даже несмотря на более высокую цену покупки.
Сейчас тяжелый электрический тягач в Китае стоит более 500 тыс. юаней, дизельный — около 300 тыс. Но государственная программа trade-in компенсирует почти половину этой разницы. При этом основные расходы в грузоперевозках — не сама покупка техники, а ее дальнейшая эксплуатация.
По оценке GL Consulting, совокупные затраты на электрический грузовик за жизненный цикл — включая покупку, зарядку и обслуживание на дистанции около 1 млн км — примерно вдвое ниже, чем у дизельного аналога при текущих ценах на топливо.
Пока — короткие маршруты
Сейчас электрические тяжелые грузовики в основном работают на коротких маршрутах между промышленными зонами, портами и логистическими хабами. Средний запас хода составляет около 300 км. Но инфраструктура расширяется, а некоторые производители уже предлагают модели с запасом хода до 600 км.
На этом фоне аналитики начинают пересматривать прогнозы по потреблению нефти в Китае. S&P Global Mobility ожидает ускорения перехода на электротранспорт, а Rystad Energy прогнозирует более быстрое снижение спроса на дизель, чем ожидалось до конфликта.
Китай готовится давить и на Европу
Одновременно Китай усиливает давление и на мировой рынок грузовой техники. В 2024 году продажи электрических грузовиков в стране достигли 160 тыс. единиц — против менее 25 тыс. во всей Европе.
Теперь китайские производители активно выходят на европейский рынок. По данным Reuters, как минимум десяток компаний, включая Sany, готовят масштабный запуск продаж в Европе с ценами до трети ниже среднерыночных.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤4👏4🌚4😎4👾3🐳2👻2😨2💯1🏆1🫡1
Поиск маршрутов для перевозки теперь занимает секунды
Logiways — платформа, которая просчитывает все доступные маршруты и находит самые выгодные международные перевозки контейнеров за секунды.
Что это дает логисту:
✓ экономия до 4 часов на каждой заявке
✓ готовые оптимальные маршруты с максимальной маржинальностью
✓ 200+ проверенных транспортных компаний
✓ все данные в одном месте и удобном интерфейсе: маршруты, цены, сроки, прямые контакты
Больше не нужно:
✗ перебирать десятки разношерстных файлов
✗ сравнивать цены вручную
✗ тратить часы на расчеты
Logiways делает это автоматически — вы просто выбираете лучший вариант.
Меньше ручной работы — больше прибыли с каждой перевозки!
Logiways — новый стандарт эффективности для международной логистики.
Logiways — платформа, которая просчитывает все доступные маршруты и находит самые выгодные международные перевозки контейнеров за секунды.
Что это дает логисту:
✓ экономия до 4 часов на каждой заявке
✓ готовые оптимальные маршруты с максимальной маржинальностью
✓ 200+ проверенных транспортных компаний
✓ все данные в одном месте и удобном интерфейсе: маршруты, цены, сроки, прямые контакты
Больше не нужно:
✗ перебирать десятки разношерстных файлов
✗ сравнивать цены вручную
✗ тратить часы на расчеты
Logiways делает это автоматически — вы просто выбираете лучший вариант.
Меньше ручной работы — больше прибыли с каждой перевозки!
Logiways — новый стандарт эффективности для международной логистики.
❤5💯4🍾4👻4🫡3👀2✍1👌1🐳1🌚1🆒1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вот как надо развлекаться. После ночной тусовки мужчина очнулся не дома и даже не у друзей, а в вагоне грузового поезда, забитом углём. Состав к тому моменту уже ехал в сторону Тюмени.
Осознав масштаб ситуации, он первым делом написал коллеге, что на смену не выйдет.
Каким образом он вообще оказался в поезде — вопрос открытый. Зато уровень ответственности оценили все: человек буквально потерялся по пути в другой город, но о работе предупредить не забыл😁
💜 Мы в MAX
Осознав масштаб ситуации, он первым делом написал коллеге, что на смену не выйдет.
Каким образом он вообще оказался в поезде — вопрос открытый. Зато уровень ответственности оценили все: человек буквально потерялся по пути в другой город, но о работе предупредить не забыл😁
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤣13🤪10👍3💘3🤯2🤡2🌚2🍾1👻1🫡1💅1
Морская логистика: экспедитор заплатил штраф судовладельцу — а потом взыскал его с клиента
Суд подтвердил: такие расходы считаются убытками
В ВЭД и морской логистике убытками обычно считают поврежденный или потерянный груз. Но судебная практика постепенно показывает: финансовые последствия могут быть куда шире.
Если экспедитор заплатил штраф третьему лицу из-за действий клиента, суд вполне может признать эти расходы полноценными убытками и взыскать их.
Именно такой кейс недавно рассматривал АС Московского округа по делу № А40-73660/2023.
Что произошло
Клиент отменил фрахт судна уже на поздней стадии. После этого судовладелец выставил экспедитору штраф за срыв договоренностей.
Экспедитор попытался снизить сумму через переговоры, но полностью избежать расходов не удалось — штраф пришлось оплачивать за свой счет. Позже компания перевыставила эти расходы клиенту как убытки.
Клиент платить отказался, однако суд встал на сторону экспедитора.
Почему суд признал штраф убытком
Суд сослался сразу на несколько норм законодательства:
— статьи 15 и 393 ГК РФ, где убытками признаются понесенные расходы;
— статью 5 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которой клиент обязан компенсировать экспедитору расходы, возникшие в его интересах.
Ключевым стало то, что:
— штраф был реальным расходом экспедитора;
— он возник именно из-за отмены фрахта со стороны клиента;
— экспедитор действовал разумно и пытался минимизировать ущерб.
В результате суд признал эти суммы подлежащими взысканию.
Что суды относят к убыткам
Судебная практика показывает, что в морской логистике убытками могут признавать:
— штрафы судоходных линий;
— оплату буксировки, лоцманов, причалов;
— расходы на крановщиков;
— командировочные затраты, если они напрямую связаны с устранением последствий нарушения.
Но не все расходы автоматически становятся убытками.
Например, суды обычно не относят к ним:
— зарплаты и страховые взносы сотрудников;
— необязательные дополнительные услуги, которые не были необходимы для устранения последствий.
Почему это важно для рынка
Для экспедиторов это важный сигнал: если расходы действительно возникли по вине клиента и это можно доказать документально, шансы взыскать их через суд достаточно высоки.
Для клиентов — напоминание, что отмена рейса, переносы или резкие изменения условий перевозки могут обернуться не только операционными проблемами, но и полноценными судебными претензиями.
Особенно в морской логистике, где большая часть процессов строится на заранее подтвержденных слотах, бронированиях и обязательствах перед линиями и терминалами.
Материал подготовлен экспертом в сфере логистики и ВЭД к.э.н, Матрон Ольгой. Телеграм-канал Ольги: https://xn--r1a.website/matron_olga
#эксклюзив
💜 Мы в MAX
Суд подтвердил: такие расходы считаются убытками
В ВЭД и морской логистике убытками обычно считают поврежденный или потерянный груз. Но судебная практика постепенно показывает: финансовые последствия могут быть куда шире.
Если экспедитор заплатил штраф третьему лицу из-за действий клиента, суд вполне может признать эти расходы полноценными убытками и взыскать их.
Именно такой кейс недавно рассматривал АС Московского округа по делу № А40-73660/2023.
Что произошло
Клиент отменил фрахт судна уже на поздней стадии. После этого судовладелец выставил экспедитору штраф за срыв договоренностей.
Экспедитор попытался снизить сумму через переговоры, но полностью избежать расходов не удалось — штраф пришлось оплачивать за свой счет. Позже компания перевыставила эти расходы клиенту как убытки.
Клиент платить отказался, однако суд встал на сторону экспедитора.
Почему суд признал штраф убытком
Суд сослался сразу на несколько норм законодательства:
— статьи 15 и 393 ГК РФ, где убытками признаются понесенные расходы;
— статью 5 закона «О транспортно-экспедиционной деятельности», согласно которой клиент обязан компенсировать экспедитору расходы, возникшие в его интересах.
Ключевым стало то, что:
— штраф был реальным расходом экспедитора;
— он возник именно из-за отмены фрахта со стороны клиента;
— экспедитор действовал разумно и пытался минимизировать ущерб.
В результате суд признал эти суммы подлежащими взысканию.
Что суды относят к убыткам
Судебная практика показывает, что в морской логистике убытками могут признавать:
— штрафы судоходных линий;
— оплату буксировки, лоцманов, причалов;
— расходы на крановщиков;
— командировочные затраты, если они напрямую связаны с устранением последствий нарушения.
Но не все расходы автоматически становятся убытками.
Например, суды обычно не относят к ним:
— зарплаты и страховые взносы сотрудников;
— необязательные дополнительные услуги, которые не были необходимы для устранения последствий.
Почему это важно для рынка
Для экспедиторов это важный сигнал: если расходы действительно возникли по вине клиента и это можно доказать документально, шансы взыскать их через суд достаточно высоки.
Для клиентов — напоминание, что отмена рейса, переносы или резкие изменения условий перевозки могут обернуться не только операционными проблемами, но и полноценными судебными претензиями.
Особенно в морской логистике, где большая часть процессов строится на заранее подтвержденных слотах, бронированиях и обязательствах перед линиями и терминалами.
Материал подготовлен экспертом в сфере логистики и ВЭД к.э.н, Матрон Ольгой. Телеграм-канал Ольги: https://xn--r1a.website/matron_olga
#эксклюзив
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥6💯6✍5❤4🐳3👨💻2🫡2🕊1🍾1👻1💊1
Наши друзья и партнеры - лучшая алкогольная компания Алкогольная сибирская группа приглашают менеджера по развитию процессов в транспортной логистике.
Город: любой
Формат: удаленный, можно в офис - Омск, Москва.
Контакт для прямой связи: директор по клиентской логистике и планированию,
@Mariya_Pustovaya
Рассматриваем только с опытом в логистике, можно сразу отправлять резюме.
Hard skills:
1) знание процессов транспортной логистики в компании FMCG
2) знание законодательства, в том числе изменений 26-27
3) TMS, Яндекс маршрутизатор, TSM - опыт реализации таких проектов
4) знание электронного документооборота
5) знание 1C ERP будет преимуществом
6) хороший уровень excel
7) навык описания бизнес-процессов
8) навык подготовки ТЗ
9) навык расчета окупаемости
Soft skills:
1) сильные лидерские качества (сам ведет проекты, драйвит изменения)
2) нацеленность на результат: не просто сделал ТЗ, а получил работающий процесс/систему
3) хорошие навыки коммуникации для взаимодействия с кросс-функцией
4) хорошие аналитические навыки
Задачи:
1) оценка существующих процессов на зрелость
2) предложения по развитию и автоматизации процессов
3) ТЗ для ИТ
4) Лидерство проекта ЭТрН
5) Развитие функционала TMS
6) аналитика, автоматизация расчетов, подготовка презентаций для встреч, ревью
7) контроль счетов и оплат за системы логистики
8) описание бизнес-процессов, инструкции, база знаний
9) лидерство в развитии ИИ-агентов в команде, внедрение
10) лидер в кросс-функциональных проектах от логистики
Город: любой
Формат: удаленный, можно в офис - Омск, Москва.
Контакт для прямой связи: директор по клиентской логистике и планированию,
@Mariya_Pustovaya
Рассматриваем только с опытом в логистике, можно сразу отправлять резюме.
Hard skills:
1) знание процессов транспортной логистики в компании FMCG
2) знание законодательства, в том числе изменений 26-27
3) TMS, Яндекс маршрутизатор, TSM - опыт реализации таких проектов
4) знание электронного документооборота
5) знание 1C ERP будет преимуществом
6) хороший уровень excel
7) навык описания бизнес-процессов
8) навык подготовки ТЗ
9) навык расчета окупаемости
Soft skills:
1) сильные лидерские качества (сам ведет проекты, драйвит изменения)
2) нацеленность на результат: не просто сделал ТЗ, а получил работающий процесс/систему
3) хорошие навыки коммуникации для взаимодействия с кросс-функцией
4) хорошие аналитические навыки
Задачи:
1) оценка существующих процессов на зрелость
2) предложения по развитию и автоматизации процессов
3) ТЗ для ИТ
4) Лидерство проекта ЭТрН
5) Развитие функционала TMS
6) аналитика, автоматизация расчетов, подготовка презентаций для встреч, ревью
7) контроль счетов и оплат за системы логистики
8) описание бизнес-процессов, инструкции, база знаний
9) лидерство в развитии ИИ-агентов в команде, внедрение
10) лидер в кросс-функциональных проектах от логистики
🔥5❤4🤝4✍3🍾3👨💻3❤🔥1👌1👀1🫡1
Семья из США с четырьмя детьми бросила обычную жизнь и переехала в автодом — теперь они путешествуют по всей Америке.
В сети их знают как «Семейку Торнберри». Сейчас детям 8, 10, 13 и 14 лет, а когда всё только началось, младшему было меньше двух.
За несколько лет они объехали уже полстраны: были в горах Юты, пустынях Аризоны, лесах Флориды и ещё куче мест.
💜 Мы в MAX
В сети их знают как «Семейку Торнберри». Сейчас детям 8, 10, 13 и 14 лет, а когда всё только началось, младшему было меньше двух.
За несколько лет они объехали уже полстраны: были в горах Юты, пустынях Аризоны, лесах Флориды и ещё куче мест.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍4😁4👀3