#Покровители Святая Бона Пизанская: та, кто ведёт дорогу до конца
XII век жил дорогой и страхом. Море таило пиратов и внезапные шторма, суша — болезни и разбой, а паломничество в Иерусалим или Сантьяго-де-Компостелу приравнивалось к подвигу с открытым исходом. В такую эпоху в Пизе появилась женщина, для которой путь стал призванием. Бона Пизанская ходила туда, куда другие решались лишь раз в жизни. Возвращалась. И снова уходила. Со временем её имя стали связывать уже не с городом, а с дорогой — как с живым пространством, требующим внимания, заботы и ответственности.
С ранних лет её жизнь разворачивалась вне привычных рамок. Уже в детстве Бона видела видения, а в десять лет стала терциаркой августинского ордена — мирянкой без затвора, но с жёсткой внутренней дисциплиной. Это давало редкую для женщины того времени свободу: помогать, служить и двигаться. Дорога постепенно входила в её жизнь как форма служения.
В одном из видений Бона узнала, что её отец, которого считали погибшим в Святой Земле, жив. В четырнадцать лет она вышла в море и пересекла всё Средиземноморье, чтобы найти его. Нашла. Успела обнять. А на обратном пути корабль захватили пираты. Рана, плен, месяцы заточения — и только потом выкуп, устроенный пизанцами. Такой опыт обычно ломает. С Боной произошло иное. Дорога перестала быть приключением и стала ответственностью. Она поняла: в пути нужен тот, кто знает страх и всё равно идёт дальше; кто видел опасность вблизи и потому способен вести других.
Этим человеком она и стала. Центром её жизни сделался путь апостола Иакова — дорога в Сантьяго-де-Компостелу. Бона прошла его пешком девять раз. Через горы и леса, через земли, где промышляли разбойники, под солнцем, от которого трескается кожа, и под дождём, размывающим тропы в грязь. Она шла не одна. Рядом были женщины, старики, люди без опыта и выносливости — те, для кого путь без неё оказался бы невозможным. Она брала их за собой и доводила до конца.
Бона делала то, что сегодня называют профессиональным сопровождением. Следила, чтобы все были накормлены, оказывала помощь больным, поднимала упавших духом, молилась вместе с теми, кто больше не мог идти. Её авторитет оказался столь высок, что рыцари ордена Святого Иакова официально назначили её проводником на этом маршруте. Женщина-проводник в XII веке — случай почти невероятный.
На иконах её изображают с посохом паломника и крестом. Это точный знак жизни, целиком отданной движению и людям в пути. Она — про тех, чья работа проходит в движении. Про курьеров, ловящих минуты и адреса в городском потоке. Про дальнобойщиков, для которых кабина становится домом на недели. Про логистов, сводящих маршруты, сроки и риски в одну работающую цепь. Про бортпроводников, у которых небо — рабочая смена, а пассажиры — ответственность на высоте десяти тысяч метров. Бона говорит с ними на одном языке — языке дороги, внимания и доведения дела до конца.
В 1962 году папа Иоанн XXIII, канонизируя Бону Пизанскую, назвал её покровительницей итальянских проводников, экскурсоводов и стюардесс. Её образ оказался удивительно современным: она заботилась о безопасности, о человеческом состоянии, о том, чтобы путь завершился благополучно. Говорят, в некоторых авиакомпаниях даже существовала внутренняя награда её имени — за безупречную службу в дороге и воздухе.
История Боны — это история преодоления расстояний и границ. В мире, где путь считался мужским делом, она взяла на себя ответственность вести других. Её сила заключалась в вере, практической заботе и том редком мужестве, которое позволяет день за днём идти вперёд, не теряя людей по дороге.
Она знала: дорога ценит не скорость и не смелость, а внимание и верность пути. И потому её имя осталось там, где движение превращается в службу, а расстояние — в пройденный, сохранённый путь.
XII век жил дорогой и страхом. Море таило пиратов и внезапные шторма, суша — болезни и разбой, а паломничество в Иерусалим или Сантьяго-де-Компостелу приравнивалось к подвигу с открытым исходом. В такую эпоху в Пизе появилась женщина, для которой путь стал призванием. Бона Пизанская ходила туда, куда другие решались лишь раз в жизни. Возвращалась. И снова уходила. Со временем её имя стали связывать уже не с городом, а с дорогой — как с живым пространством, требующим внимания, заботы и ответственности.
С ранних лет её жизнь разворачивалась вне привычных рамок. Уже в детстве Бона видела видения, а в десять лет стала терциаркой августинского ордена — мирянкой без затвора, но с жёсткой внутренней дисциплиной. Это давало редкую для женщины того времени свободу: помогать, служить и двигаться. Дорога постепенно входила в её жизнь как форма служения.
В одном из видений Бона узнала, что её отец, которого считали погибшим в Святой Земле, жив. В четырнадцать лет она вышла в море и пересекла всё Средиземноморье, чтобы найти его. Нашла. Успела обнять. А на обратном пути корабль захватили пираты. Рана, плен, месяцы заточения — и только потом выкуп, устроенный пизанцами. Такой опыт обычно ломает. С Боной произошло иное. Дорога перестала быть приключением и стала ответственностью. Она поняла: в пути нужен тот, кто знает страх и всё равно идёт дальше; кто видел опасность вблизи и потому способен вести других.
Этим человеком она и стала. Центром её жизни сделался путь апостола Иакова — дорога в Сантьяго-де-Компостелу. Бона прошла его пешком девять раз. Через горы и леса, через земли, где промышляли разбойники, под солнцем, от которого трескается кожа, и под дождём, размывающим тропы в грязь. Она шла не одна. Рядом были женщины, старики, люди без опыта и выносливости — те, для кого путь без неё оказался бы невозможным. Она брала их за собой и доводила до конца.
Бона делала то, что сегодня называют профессиональным сопровождением. Следила, чтобы все были накормлены, оказывала помощь больным, поднимала упавших духом, молилась вместе с теми, кто больше не мог идти. Её авторитет оказался столь высок, что рыцари ордена Святого Иакова официально назначили её проводником на этом маршруте. Женщина-проводник в XII веке — случай почти невероятный.
На иконах её изображают с посохом паломника и крестом. Это точный знак жизни, целиком отданной движению и людям в пути. Она — про тех, чья работа проходит в движении. Про курьеров, ловящих минуты и адреса в городском потоке. Про дальнобойщиков, для которых кабина становится домом на недели. Про логистов, сводящих маршруты, сроки и риски в одну работающую цепь. Про бортпроводников, у которых небо — рабочая смена, а пассажиры — ответственность на высоте десяти тысяч метров. Бона говорит с ними на одном языке — языке дороги, внимания и доведения дела до конца.
В 1962 году папа Иоанн XXIII, канонизируя Бону Пизанскую, назвал её покровительницей итальянских проводников, экскурсоводов и стюардесс. Её образ оказался удивительно современным: она заботилась о безопасности, о человеческом состоянии, о том, чтобы путь завершился благополучно. Говорят, в некоторых авиакомпаниях даже существовала внутренняя награда её имени — за безупречную службу в дороге и воздухе.
История Боны — это история преодоления расстояний и границ. В мире, где путь считался мужским делом, она взяла на себя ответственность вести других. Её сила заключалась в вере, практической заботе и том редком мужестве, которое позволяет день за днём идти вперёд, не теряя людей по дороге.
Она знала: дорога ценит не скорость и не смелость, а внимание и верность пути. И потому её имя осталось там, где движение превращается в службу, а расстояние — в пройденный, сохранённый путь.
❤11🔥9🙏6🕊3❤🔥1👍1😍1😇1💅1
#Книжнаяполка Михаил Пиотровский, Ирина Кленская: «Тайны Шёлкового пути. Беседы о восточной коллекции Эрмитажа»
Это издание сложно назвать просто книгой. Скорее неспешная прогулка в хорошей компании. Михаил Пиотровский, бессменный директор Эрмитажа, и Ирина Кленская, чьи радиопередачи о культуре слушаешь как музыку, приглашают читателей пройти по залам восточной коллекции. Но не как экскурсантов с наушниками, а как старых друзей, которым готовы открыть тайны .
Построена книга необычно — как серия «стоянок» на Великом шёлковом пути . Остановка за остановкой, от Китая до Индии, от Персии до Пальмиры. И на каждой — свои сокровища. Китайский фарфор, в котором знатность и богатство читались как узор. Сасанидское серебро, попавшее в Россию не случайно, а через древнюю мену: меха на серебряные сосуды. Египетские статуи, персидские ткани, индийские драгоценности — всё это не просто экспонаты, а ключи к целым цивилизациям .
Особенность книги в том, что она учит видеть сложность мира без упрощения. Восток здесь не экзотика и не угроза, а другой мир, который нужно понимать и уважать. Пиотровский проводит важную мысль: через отношение к чужой культуре мы всегда познаём себя. И Эрмитаж в этом смысле — идеальное пространство для диалога. Он воспитывает не гордыню, а гордость. Учит любоваться непохожим, находить красоту в различиях .
Для тех, кто занимается логистикой, здесь есть особый смысл. Шёлковый путь — древнейшая транспортная артерия, по которой двигались не только товары, но и идеи, технологии, культурные коды. И история его экспонатов — это история перемещения ценностей, пересечения границ, встречи цивилизаций.
Рекомендуем! Тем более что издана книга роскошно: иллюстрации вливаются в текст, страницы хочется листать медленно, смакуя каждую остановку.
Это издание сложно назвать просто книгой. Скорее неспешная прогулка в хорошей компании. Михаил Пиотровский, бессменный директор Эрмитажа, и Ирина Кленская, чьи радиопередачи о культуре слушаешь как музыку, приглашают читателей пройти по залам восточной коллекции. Но не как экскурсантов с наушниками, а как старых друзей, которым готовы открыть тайны .
Построена книга необычно — как серия «стоянок» на Великом шёлковом пути . Остановка за остановкой, от Китая до Индии, от Персии до Пальмиры. И на каждой — свои сокровища. Китайский фарфор, в котором знатность и богатство читались как узор. Сасанидское серебро, попавшее в Россию не случайно, а через древнюю мену: меха на серебряные сосуды. Египетские статуи, персидские ткани, индийские драгоценности — всё это не просто экспонаты, а ключи к целым цивилизациям .
Особенность книги в том, что она учит видеть сложность мира без упрощения. Восток здесь не экзотика и не угроза, а другой мир, который нужно понимать и уважать. Пиотровский проводит важную мысль: через отношение к чужой культуре мы всегда познаём себя. И Эрмитаж в этом смысле — идеальное пространство для диалога. Он воспитывает не гордыню, а гордость. Учит любоваться непохожим, находить красоту в различиях .
Для тех, кто занимается логистикой, здесь есть особый смысл. Шёлковый путь — древнейшая транспортная артерия, по которой двигались не только товары, но и идеи, технологии, культурные коды. И история его экспонатов — это история перемещения ценностей, пересечения границ, встречи цивилизаций.
Рекомендуем! Тем более что издана книга роскошно: иллюстрации вливаются в текст, страницы хочется листать медленно, смакуя каждую остановку.
🔥8❤🔥4✍4❤2🕊2💅2🥰1🤩1🐳1🌚1🏆1
Шаропоезд Ярмольчука. Идея, опередившая время
В начале 1930-х монтёр Курской железной дороги, а позже инженер Николай Ярмольчук предложил заменить классическую «двухрельсовую» схему одной бетонной «желобной» дорогой (лотком), по которой вагон катится на двух огромных шарообразных колёсах со встроенными электродвигателями. В 1932–1933 годах построили и испытали ходовой макет; в 1/5 масштабе он разгонялся до ~70 км/ч, а для полноразмерной версии рассчитывали до 300 км/ч.
Вагон — вытянутый «сигарообразный» корпус — опирался спереди и сзади на два полусферических колеса («шароиды») с резиновым слоем; электродвигатели размещались внутри колёс, что опускало центр тяжести и повышало устойчивость. Ток съём осуществлялся через тележку на контактной сети, соединённую с вагоном кабелями.
В 1931–1932 годах у платформы Северянин под Москвой возвели 3-километровую деревянную трассу-лоток, смонтировали небольшую подстанцию и собрали опытные вагоны. Состав достигал 70 км/ч и возил испытателей. О проекте писали в советской и зарубежной прессе: «Огонёк» и Popular Science.
После первых успехов Совет народных комиссаров поручил строить полноценную линию; обсуждались трассы Москва—Ногинск и Москва—Звенигород. Прорабатывались два «габарита» поездов: «средний» (колёса ~2 м, 82 сидячих места, до 180 км/ч) и «нормальный» (колёса ~3,7 м, ~100 мест, до 300 км/ч, с аэродинамическими тормозами).
Однако вскоре проект столкнулся с серьезными трудностями. Поскольку испытания ШЭЛТ начались осенью (1932 года), вскоре выявились и недостатки системы:
• снег и наледь в лотке — угроза схода на высоких скоростях;
• высокая стоимость и технологическая сложность железобетонной эстакады-лотка, а также дефицит мощных электродвигателей;
• ресурс и ремонтопригодность резинового покрытия «шаров»;
• необходимость изобрести «стрелки» для лотковой системы.
В итоге проект свернули, полигон разобрали, публикации затихли
В начале 1930-х монтёр Курской железной дороги, а позже инженер Николай Ярмольчук предложил заменить классическую «двухрельсовую» схему одной бетонной «желобной» дорогой (лотком), по которой вагон катится на двух огромных шарообразных колёсах со встроенными электродвигателями. В 1932–1933 годах построили и испытали ходовой макет; в 1/5 масштабе он разгонялся до ~70 км/ч, а для полноразмерной версии рассчитывали до 300 км/ч.
Вагон — вытянутый «сигарообразный» корпус — опирался спереди и сзади на два полусферических колеса («шароиды») с резиновым слоем; электродвигатели размещались внутри колёс, что опускало центр тяжести и повышало устойчивость. Ток съём осуществлялся через тележку на контактной сети, соединённую с вагоном кабелями.
В 1931–1932 годах у платформы Северянин под Москвой возвели 3-километровую деревянную трассу-лоток, смонтировали небольшую подстанцию и собрали опытные вагоны. Состав достигал 70 км/ч и возил испытателей. О проекте писали в советской и зарубежной прессе: «Огонёк» и Popular Science.
После первых успехов Совет народных комиссаров поручил строить полноценную линию; обсуждались трассы Москва—Ногинск и Москва—Звенигород. Прорабатывались два «габарита» поездов: «средний» (колёса ~2 м, 82 сидячих места, до 180 км/ч) и «нормальный» (колёса ~3,7 м, ~100 мест, до 300 км/ч, с аэродинамическими тормозами).
Однако вскоре проект столкнулся с серьезными трудностями. Поскольку испытания ШЭЛТ начались осенью (1932 года), вскоре выявились и недостатки системы:
• снег и наледь в лотке — угроза схода на высоких скоростях;
• высокая стоимость и технологическая сложность железобетонной эстакады-лотка, а также дефицит мощных электродвигателей;
• ресурс и ремонтопригодность резинового покрытия «шаров»;
• необходимость изобрести «стрелки» для лотковой системы.
В итоге проект свернули, полигон разобрали, публикации затихли
⚡7👾4🤔3👨💻3🌚2👻2💘2🦄2😎2👍1💅1
🔧 Olay Super Pit Stop
Бренд, созданный компанией Procter & Gamble, удивил действительно оригинальной интеграцией: вместо привычных промо и коллабораций с автомобильными марками — бьюти - пит-стоп, где заботятся не о шинах и подвеске, а о коже.
Это концепция, вдохновлённая настоящими пит-стопами «Формулы-1». Только вместо механиков — специалисты по уходу, вместо топлива — активные ингредиенты, а вместо смены колёс — экспресс-ритуал восстановления.
За одну остановку здесь можно:
• «перезагрузить» кожу,
• увлажнить,
• успокоить,
• добавить сияния,
• и получить точечные рекомендации — так же быстро, как механики меняют резину за 2,5 секунды.
Olay показывает: уход может быть таким же технологичным, быстрым и эффектным, как мир гонок.
И, пожалуй, это один из самых удачных beauty-оммажей автоспорту за последнее время.
Бренд, созданный компанией Procter & Gamble, удивил действительно оригинальной интеграцией: вместо привычных промо и коллабораций с автомобильными марками — бьюти - пит-стоп, где заботятся не о шинах и подвеске, а о коже.
Это концепция, вдохновлённая настоящими пит-стопами «Формулы-1». Только вместо механиков — специалисты по уходу, вместо топлива — активные ингредиенты, а вместо смены колёс — экспресс-ритуал восстановления.
За одну остановку здесь можно:
• «перезагрузить» кожу,
• увлажнить,
• успокоить,
• добавить сияния,
• и получить точечные рекомендации — так же быстро, как механики меняют резину за 2,5 секунды.
Olay показывает: уход может быть таким же технологичным, быстрым и эффектным, как мир гонок.
И, пожалуй, это один из самых удачных beauty-оммажей автоспорту за последнее время.
👏6💅5❤🔥4❤3💘3😍2🥰1😁1🤩1🐳1🦄1
Минтранс предложил отслеживать импортные грузы внутри России с помощью электронных пломб
Российские власти планируют усилить контроль за перемещением импортных грузов после пересечения ими границы. Минтранс разработал законопроект, который вводит обязательное отслеживание таких перевозок с помощью навигационных пломб. Документ уже одобрен правительственной комиссией по законопроектной деятельности и должен вступить в силу 1 марта 2027 года. Об этом пишет «Ъ».
Речь идет о контроле перевозок по железной дороге и автомобильным транспортом. Навигационные пломбы будут фиксировать маршрут и состояние груза на всем пути следования внутри страны.
Контроль импорта после границы
Законопроект предусматривает поправки в законодательство о международных автомобильных перевозках и в устав железнодорожного транспорта. При этом сам документ носит рамочный характер: ключевые детали — например, перечень товаров, подпадающих под контроль, и порядок обмена данными между ведомствами — будут закреплены отдельным постановлением правительства. Подзаконный акт планируется принять до ноября 2026 года.
Согласно проекту, пломбы должны устанавливаться на контейнеры и грузовые отсеки, где размещены товары. Устанавливать и снимать их сможет представитель национального оператора системы либо это будет происходить в его присутствии.
Предполагается, что оператором станет Центр развития цифровых платформ (ЦРЦП) — дочерняя структура компании, обслуживающей систему взимания платы с грузовиков «Платон».
Пломбирование будет происходить либо за пределами России, либо непосредственно на пунктах пропуска через границу. Расходы на использование системы возложат на участников перевозки — отправителей, экспедиторов, перевозчиков или получателей товаров.
Расширение уже существующей системы
Навигационные пломбы уже применяются в рамках контроля таможенного транзита в ЕАЭС. Кроме того, с 11 февраля 2026 года они стали обязательными для перевозки отдельных категорий товаров — в частности, санкционных и подакцизных.
В устройства встроена информация о грузе, маршруте и транспортных документах. Контролирующие органы могут дистанционно отслеживать перемещение груза и фиксировать попытки вскрытия.
Теперь власти намерены расширить этот механизм и использовать его для контроля перемещения импортных товаров внутри России. Предполагается, что это позволит избежать ситуаций, когда фуры, пересекшие границу, «теряются» по пути к складам временного хранения или получателям, указанным в таможенной декларации.
Результаты и ограничения
В пояснительной записке к законопроекту говорится, что система уже доказала эффективность. По данным властей, в странах ЕАЭС с ее помощью было отслежено более 185 тыс. перевозок, а доля нелегальных перевозок табачной продукции за первое полугодие 2025 года снизилась на 15%.
Однако участники рынка обращают внимание на инфраструктурные ограничения. В России остаются районы со слабым покрытием связи, где сигнал может пропадать — и грузовики с пломбами фактически становятся «невидимыми» для системы мониторинга.
Риски монополии и рост стоимости перевозок
На этапе согласования проекта ряд ведомств предложил дополнить систему новыми данными. В частности, ФНС предложила включить в нее налоговые идентификаторы перевозчиков и импортеров, а также реквизиты транзитных деклараций для целей налогового контроля.
Другой вопрос вызвал возможный монопольный статус оператора пломбирования. Минюст и Минэкономики указали на риски того, что услуги будет оказывать единственная компания — ЦРЦП. Тем не менее ФАС согласовала законопроект без изменений.
Бизнес также ожидает роста затрат на перевозки. По оценкам участников рынка, использование навигационных пломб может увеличить стоимость доставки на 2–4%. В отдельных случаях это может означать до €300 дополнительных расходов на одну фуру.
Российские власти планируют усилить контроль за перемещением импортных грузов после пересечения ими границы. Минтранс разработал законопроект, который вводит обязательное отслеживание таких перевозок с помощью навигационных пломб. Документ уже одобрен правительственной комиссией по законопроектной деятельности и должен вступить в силу 1 марта 2027 года. Об этом пишет «Ъ».
Речь идет о контроле перевозок по железной дороге и автомобильным транспортом. Навигационные пломбы будут фиксировать маршрут и состояние груза на всем пути следования внутри страны.
Контроль импорта после границы
Законопроект предусматривает поправки в законодательство о международных автомобильных перевозках и в устав железнодорожного транспорта. При этом сам документ носит рамочный характер: ключевые детали — например, перечень товаров, подпадающих под контроль, и порядок обмена данными между ведомствами — будут закреплены отдельным постановлением правительства. Подзаконный акт планируется принять до ноября 2026 года.
Согласно проекту, пломбы должны устанавливаться на контейнеры и грузовые отсеки, где размещены товары. Устанавливать и снимать их сможет представитель национального оператора системы либо это будет происходить в его присутствии.
Предполагается, что оператором станет Центр развития цифровых платформ (ЦРЦП) — дочерняя структура компании, обслуживающей систему взимания платы с грузовиков «Платон».
Пломбирование будет происходить либо за пределами России, либо непосредственно на пунктах пропуска через границу. Расходы на использование системы возложат на участников перевозки — отправителей, экспедиторов, перевозчиков или получателей товаров.
Расширение уже существующей системы
Навигационные пломбы уже применяются в рамках контроля таможенного транзита в ЕАЭС. Кроме того, с 11 февраля 2026 года они стали обязательными для перевозки отдельных категорий товаров — в частности, санкционных и подакцизных.
В устройства встроена информация о грузе, маршруте и транспортных документах. Контролирующие органы могут дистанционно отслеживать перемещение груза и фиксировать попытки вскрытия.
Теперь власти намерены расширить этот механизм и использовать его для контроля перемещения импортных товаров внутри России. Предполагается, что это позволит избежать ситуаций, когда фуры, пересекшие границу, «теряются» по пути к складам временного хранения или получателям, указанным в таможенной декларации.
Результаты и ограничения
В пояснительной записке к законопроекту говорится, что система уже доказала эффективность. По данным властей, в странах ЕАЭС с ее помощью было отслежено более 185 тыс. перевозок, а доля нелегальных перевозок табачной продукции за первое полугодие 2025 года снизилась на 15%.
Однако участники рынка обращают внимание на инфраструктурные ограничения. В России остаются районы со слабым покрытием связи, где сигнал может пропадать — и грузовики с пломбами фактически становятся «невидимыми» для системы мониторинга.
Риски монополии и рост стоимости перевозок
На этапе согласования проекта ряд ведомств предложил дополнить систему новыми данными. В частности, ФНС предложила включить в нее налоговые идентификаторы перевозчиков и импортеров, а также реквизиты транзитных деклараций для целей налогового контроля.
Другой вопрос вызвал возможный монопольный статус оператора пломбирования. Минюст и Минэкономики указали на риски того, что услуги будет оказывать единственная компания — ЦРЦП. Тем не менее ФАС согласовала законопроект без изменений.
Бизнес также ожидает роста затрат на перевозки. По оценкам участников рынка, использование навигационных пломб может увеличить стоимость доставки на 2–4%. В отдельных случаях это может означать до €300 дополнительных расходов на одну фуру.
👎9🤔7😡7⚡3❤2🌚1👀1😇1🤝1🫡1🦄1
Forwarded from Умная Логистика
Мы собираем обратную связь от рынка, чтобы передать ее операторам ЭДО и регуляторам и сделать переход на ЭПД понятным и комфортным для вас.
Напоминаем, что с 1 сентября 2026 года транспортные накладные, экспедиторские документы, заказы и заявки на перевозку должны формироваться только в электронном виде.
Требования №140-ФЗ касаются всех участников рынка: заказчиков, перевозчиков, экспедиторов и грузополучателей. Но готовы ли участники к этому переходу?
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🤷♂7🤷♀7👌5❤2💯2👻2🤝2🙊2🤡1💅1😡1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Архитектурная легенда vs КАМАЗ — счёт 0:1.
На Фонтанке грузовик решил проверить габариты арки Дома Голицына — памятника XVIII века. Исторический проезд недавно отреставрировали, но водитель не рассчитал высоту и буквально въехал в историю.
Арка пережила несколько столетий, а вот встречу с современным грузовым транспортом — не совсем. Теперь реставраторам снова придётся возвращать ей прежний вид🤷♂️
На Фонтанке грузовик решил проверить габариты арки Дома Голицына — памятника XVIII века. Исторический проезд недавно отреставрировали, но водитель не рассчитал высоту и буквально въехал в историю.
Арка пережила несколько столетий, а вот встречу с современным грузовым транспортом — не совсем. Теперь реставраторам снова придётся возвращать ей прежний вид🤷♂️
🥴14🤬13😱5👻4🤷♀3🤯2🤷♂1😁1😢1🤡1🤪1
Интегрированное планирование напрямую влияет на финансовую устойчивость компании.
Когда производство, продажи, закупки и финансы работают на разных данных, решения начинают расходиться. Появляются лишние запасы, дефицит и кассовые разрывы. Интегрированное бизнес-планирование (IBP) объединяет эти функции в единую систему планирования. Все подразделения опираются на общий прогноз и согласованный план.
Процесс выстраивается последовательно. Сначала компания оценивает будущий спрос. Затем планирует, сколько и когда производить и поставлять. После этого сверяет план с бюджетом и финансовыми показателями. Это позволяет заранее увидеть последствия решений и вовремя их скорректировать.
На практике это дает измеримый эффект. Высвобождаются оборотные средства, снижаются списания, растет точность прогноза и маржинальность.
16 апреля в Технопарке «Сколково» пройдет шестая конференция Supply & Demand Planning Conference. Руководители из FMCG, ритейла, фармацевтики и e-commerce обсудят, как выстроить планирование так, чтобы оно влияло на экономику бизнеса.
Подробная информация на сайте.
Когда производство, продажи, закупки и финансы работают на разных данных, решения начинают расходиться. Появляются лишние запасы, дефицит и кассовые разрывы. Интегрированное бизнес-планирование (IBP) объединяет эти функции в единую систему планирования. Все подразделения опираются на общий прогноз и согласованный план.
Процесс выстраивается последовательно. Сначала компания оценивает будущий спрос. Затем планирует, сколько и когда производить и поставлять. После этого сверяет план с бюджетом и финансовыми показателями. Это позволяет заранее увидеть последствия решений и вовремя их скорректировать.
На практике это дает измеримый эффект. Высвобождаются оборотные средства, снижаются списания, растет точность прогноза и маржинальность.
16 апреля в Технопарке «Сколково» пройдет шестая конференция Supply & Demand Planning Conference. Руководители из FMCG, ритейла, фармацевтики и e-commerce обсудят, как выстроить планирование так, чтобы оно влияло на экономику бизнеса.
Подробная информация на сайте.
💯7❤3❤🔥3🫡3⚡2👌2🏆2🔥1🎉1🕊1🌚1
Мировая торговля растет, несмотря на разговоры о распаде глобальной логистики
Несмотря на разговоры о деглобализации, реальные данные показывают противоположную картину. По данным DHL Global Connectedness Report 2026, глобальные потоки торговли, инвестиций, информации и людей остаются на исторически высоком уровне.
Отчет анализирует более 9 млн международных потоков между странами и оценивает уровень глобальной связанности мировой экономики.
Глобальная торговля продолжает расти
В 2025 году мировая торговля товарами выросла быстрее, чем в любой год с 2017-го (если не учитывать резкий отскок после ковида).
Рост был связан с несколькими факторами:
- импортеры США ускорили закупки перед введением новых тарифов
- Китай нарастил экспорт на альтернативные рынки
- выросла торговля оборудованием для AI-инфраструктуры.
При этом на период 2026–2029 прогнозируется средний рост мировой торговли около 2,6% в год — примерно на уровне последнего десятилетия.
Получается, что глобальный объем перевозок продолжит расти, несмотря на геополитику.
Цепочки поставок становятся длиннее
Один из самых интересных выводов отчета — расстояния, которые проходят товары и инвестиции, достигли рекордных значений.
Если бы компании массово переносили производство ближе к рынкам (nearshoring), средняя дистанция торговли сокращалась бы.
Но происходит обратное:
- международные потоки товаров
- инвестиции в новые производства (greenfield FDI)
в среднем проходят более длинные расстояния, чем когда-либо раньше.
Это говорит о том, что глобальная логистика не становится региональной — наоборот, она всё ещё расширяется.
Мир не распадается на экономические блоки
Даже на фоне геополитических конфликтов фактический масштаб разделения мировой экономики остается небольшим.
За последнее десятилетие:
- только 4–6% мировой торговли перераспределилось из-за геополитических конфликтов;
- лишь 12% мировой торговли происходит между блоками союзников США и Китая.
Это означает, что основная часть глобальных цепочек поставок по-прежнему проходит между странами с нейтральными отношениями, а не внутри политических альянсов.
США и Китай меняют географию торговли
Самые заметные изменения происходят не в мире в целом, а в отдельных странах.
Например:
- доля китайских товаров в импорте США упала с 22% в 2017 году до 9% в 2025-м.
- при этом зависимость США от китайских компонентов фактически не исчезла — они приходят через третьи страны.
Это классический эффект trade rerouting — когда цепочки поставок меняют маршрут, но не исчезают.
Логистика становится более сложной
Главный тренд ближайших лет — не сокращение международной торговли, а усложнение глобальных цепочек поставок.
Компании одновременно:
- диверсифицируют поставщиков
- ищут политически безопасные маршруты
- распределяют производство между несколькими регионами.
В результате глобальная экономика остается взаимосвязанной, но маршруты торговли становятся длиннее и запутаннее.
Для логистики это означает рост спроса на:
- международные перевозки
- мультимодальные маршруты
- услуги по управлению сложными цепочками поставок
💜 Мы в MAX
Несмотря на разговоры о деглобализации, реальные данные показывают противоположную картину. По данным DHL Global Connectedness Report 2026, глобальные потоки торговли, инвестиций, информации и людей остаются на исторически высоком уровне.
Отчет анализирует более 9 млн международных потоков между странами и оценивает уровень глобальной связанности мировой экономики.
Глобальная торговля продолжает расти
В 2025 году мировая торговля товарами выросла быстрее, чем в любой год с 2017-го (если не учитывать резкий отскок после ковида).
Рост был связан с несколькими факторами:
- импортеры США ускорили закупки перед введением новых тарифов
- Китай нарастил экспорт на альтернативные рынки
- выросла торговля оборудованием для AI-инфраструктуры.
При этом на период 2026–2029 прогнозируется средний рост мировой торговли около 2,6% в год — примерно на уровне последнего десятилетия.
Получается, что глобальный объем перевозок продолжит расти, несмотря на геополитику.
Цепочки поставок становятся длиннее
Один из самых интересных выводов отчета — расстояния, которые проходят товары и инвестиции, достигли рекордных значений.
Если бы компании массово переносили производство ближе к рынкам (nearshoring), средняя дистанция торговли сокращалась бы.
Но происходит обратное:
- международные потоки товаров
- инвестиции в новые производства (greenfield FDI)
в среднем проходят более длинные расстояния, чем когда-либо раньше.
Это говорит о том, что глобальная логистика не становится региональной — наоборот, она всё ещё расширяется.
Мир не распадается на экономические блоки
Даже на фоне геополитических конфликтов фактический масштаб разделения мировой экономики остается небольшим.
За последнее десятилетие:
- только 4–6% мировой торговли перераспределилось из-за геополитических конфликтов;
- лишь 12% мировой торговли происходит между блоками союзников США и Китая.
Это означает, что основная часть глобальных цепочек поставок по-прежнему проходит между странами с нейтральными отношениями, а не внутри политических альянсов.
США и Китай меняют географию торговли
Самые заметные изменения происходят не в мире в целом, а в отдельных странах.
Например:
- доля китайских товаров в импорте США упала с 22% в 2017 году до 9% в 2025-м.
- при этом зависимость США от китайских компонентов фактически не исчезла — они приходят через третьи страны.
Это классический эффект trade rerouting — когда цепочки поставок меняют маршрут, но не исчезают.
Логистика становится более сложной
Главный тренд ближайших лет — не сокращение международной торговли, а усложнение глобальных цепочек поставок.
Компании одновременно:
- диверсифицируют поставщиков
- ищут политически безопасные маршруты
- распределяют производство между несколькими регионами.
В результате глобальная экономика остается взаимосвязанной, но маршруты торговли становятся длиннее и запутаннее.
Для логистики это означает рост спроса на:
- международные перевозки
- мультимодальные маршруты
- услуги по управлению сложными цепочками поставок
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
👍5🥴3🐳3👨💻3❤🔥2💯2🏆2👻2🆒2🤔1🤡1