#Раритет. «Воскрешение» Бена Туна: Porsche 911 и столетние витражи Америки
В 2021 году Бен Тун встал у руля семейного бизнеса и уже пять лет руководит студией Glass Visions. Его отец Марк в 1979 году основал компанию, которая специализировалась на изготовлении витражей. В течение всего времени существования Glass Visions отбоя от заказчиков не было, что неудивительно, поскольку этот вид декоративно-прикладного искусства в Америке весьма популярен.
Слава великого Луиса Тиффани и его Tiffany Studios не даёт спать ни одному стекольщику, мечтающему придать особенный оттенок стеклу или создать элегантную композицию, где грань между живописью и стеклянной мозаикой стираются напрочь.
Тун-младший, как когда-то и его отец, продолжает работать в рамках традиций, по старинке используя привычные практики создания витража, разлинованного медными тоненькими лентами и блистающими калейдоскопом цветных стеклышек.
В культуре рамки монументального бытования витража определены изначально — частная, общественная или сакральная архитектура. Но если витраж смотрится привычно в загородном доме, клубе или церкви, то интеграция его в другие контексты всегда требует особенной заботы и внимания к деталям — и в прямом, и переносном смысле!
Такой эксперимент решил провести и Бен Тун, купив корродированный Porsche 911 Carrera и превратив его в арт-объект или… точнее в арт-автомобиль. Вполне возможно, что встреча столь необычных предметов в новом синтезе была предопределена: художник часто работает над реставрацией старинных витражей, и в мастерской Бена Туна хранился приличный фрагмент столетнего образца, спасенного в руинах лос-анджелесской церкви.
Ржавый Porsche, изъеденный временем, достался Туну как осколок индустриальной культуры, как и покрытый толстым слоем пыли и грязи витражный фрагмент, на котором едва-едва можно было увидеть не то что сюжет, но любые проблески цвета. Так и родилась идея и название проекта — «Воскресение».
Французский философ Ролан Барт в одной из своих удивительных книг «Мифологии» обронил: «Я считаю, что современный автомобиль — точный эквивалент готических соборов, великое творение, которому присвоены магические свойства». Кажется, Бен Тун нашёл этой мысли любопытное воплощение.
«Этот проект, – рассказывает художник, — сочетание моего искусства, моего семейного дела и моей страсти к автомобилям. Я делал его ведомый внутренним чутьём».
Такой синтез старательного отреставрированного Туном витражного церковного окна, где еще можно углядеть лики ангелов, херувимов и архангела Михаила, и потрепанного авто, вызывает разные чувства, провоцирует жаркие дискуссии, затеняя одну важную деталь. И витраж, и автомобиль были не просто руинированы, но почти ушли в небытие. Были брошены на свалке человеческой памяти. И только благодаря усилиям художника, его вот такой необычной художественной декларации, такому синтезу они снова проявили свою природу. Хотя в каждом из них, по-прежнему заключен свой смысл, своя семантика.
Уставший и много повидавший автомобиль приобрел тихую гавань, освященную религиозной иконографией ликами ангелов, архангелов, херувимов и святых.
В конце концов, «Воскресение» не предназначено для вождения…
Сайт — www.glassvisionsstudio.com
В 2021 году Бен Тун встал у руля семейного бизнеса и уже пять лет руководит студией Glass Visions. Его отец Марк в 1979 году основал компанию, которая специализировалась на изготовлении витражей. В течение всего времени существования Glass Visions отбоя от заказчиков не было, что неудивительно, поскольку этот вид декоративно-прикладного искусства в Америке весьма популярен.
Слава великого Луиса Тиффани и его Tiffany Studios не даёт спать ни одному стекольщику, мечтающему придать особенный оттенок стеклу или создать элегантную композицию, где грань между живописью и стеклянной мозаикой стираются напрочь.
Тун-младший, как когда-то и его отец, продолжает работать в рамках традиций, по старинке используя привычные практики создания витража, разлинованного медными тоненькими лентами и блистающими калейдоскопом цветных стеклышек.
В культуре рамки монументального бытования витража определены изначально — частная, общественная или сакральная архитектура. Но если витраж смотрится привычно в загородном доме, клубе или церкви, то интеграция его в другие контексты всегда требует особенной заботы и внимания к деталям — и в прямом, и переносном смысле!
Такой эксперимент решил провести и Бен Тун, купив корродированный Porsche 911 Carrera и превратив его в арт-объект или… точнее в арт-автомобиль. Вполне возможно, что встреча столь необычных предметов в новом синтезе была предопределена: художник часто работает над реставрацией старинных витражей, и в мастерской Бена Туна хранился приличный фрагмент столетнего образца, спасенного в руинах лос-анджелесской церкви.
Ржавый Porsche, изъеденный временем, достался Туну как осколок индустриальной культуры, как и покрытый толстым слоем пыли и грязи витражный фрагмент, на котором едва-едва можно было увидеть не то что сюжет, но любые проблески цвета. Так и родилась идея и название проекта — «Воскресение».
Французский философ Ролан Барт в одной из своих удивительных книг «Мифологии» обронил: «Я считаю, что современный автомобиль — точный эквивалент готических соборов, великое творение, которому присвоены магические свойства». Кажется, Бен Тун нашёл этой мысли любопытное воплощение.
«Этот проект, – рассказывает художник, — сочетание моего искусства, моего семейного дела и моей страсти к автомобилям. Я делал его ведомый внутренним чутьём».
Такой синтез старательного отреставрированного Туном витражного церковного окна, где еще можно углядеть лики ангелов, херувимов и архангела Михаила, и потрепанного авто, вызывает разные чувства, провоцирует жаркие дискуссии, затеняя одну важную деталь. И витраж, и автомобиль были не просто руинированы, но почти ушли в небытие. Были брошены на свалке человеческой памяти. И только благодаря усилиям художника, его вот такой необычной художественной декларации, такому синтезу они снова проявили свою природу. Хотя в каждом из них, по-прежнему заключен свой смысл, своя семантика.
Уставший и много повидавший автомобиль приобрел тихую гавань, освященную религиозной иконографией ликами ангелов, архангелов, херувимов и святых.
В конце концов, «Воскресение» не предназначено для вождения…
Сайт — www.glassvisionsstudio.com
👍36❤10⚡9🤓4😍3🔥2🕊2💯1🏆1💅1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
☃️ Такое может быть только у нас.
Этим милым видео закрываем тему новогодних каникул.
Завтра - уже логистика по-взрослому!
Этим милым видео закрываем тему новогодних каникул.
Завтра - уже логистика по-взрослому!
👏36🥰18❤🔥15❤10⚡6
Пробки, выбросы и сбои доставки: как города подрывают собственную логистику
Городская мобильность давно перестала быть вопросом удобства передвижения. Сегодня это один из ключевых факторов, влияющих на экономику города, устойчивость цепочек поставок и эффективность last mile. Пробки, перегруженный общественный транспорт и рост выбросов напрямую отражаются на сроках доставки, стоимости операций и предсказуемости логистики.
Амбиции городов и реальное отставание
Все вышеперечисленное видно в свежем отчёте BCG City Mobility Compass 2026, где проанализированы данные по 150 городам мира. Главный вывод неутешителен: почти все города декларируют амбициозные цели по развитию устойчивой мобильности, но уже не успевают за своими планами.
Согласно исследованию, 95% городов заявили цели к 2035 году сократить использование личного транспорта и перевести жителей на общественный транспорт, пешие и микромобильные форматы. Однако текущая структура поездок отстаёт от этих целей на 10–15 процентных пунктов, а исторический темп изменений составляет всего 3–5 п.п. за десятилетие. При таких скоростях большинство заявленных целей недостижимы.
Автозависимость как источник издержек
При этом отчёт показывает прямую связь между долей личных автомобилей в городе и качеством работы всей транспортной системы. Чем выше автозависимость, тем хуже фактические показатели: в таких городах жители проводят в пробках в среднем на 30–40 часов в год больше, а выбросы CO₂ на короткую поездку (около 10 минут) оказываются примерно на 800 граммов выше, чем в городах с развитым общественным транспортом и альтернативными способами передвижения.
Если кратко: чем больше город «живет на машинах», тем менее предсказуемо он работает для логистики. Растёт время в пути, увеличиваются операционные издержки, сложнее соблюдать SLA по доставке, хуже масштабируются курьерские и B2B-маршруты.
Шесть типов городов — разные логистические условия
BCG делит города на шесть типов — от устойчивых и сбалансированных до структурно проблемных. Лидеры рейтинга — города с развитым общественным транспортом и активной мобильностью: Сингапур, Токио, Утрехт, Копенгаген. Там личный автомобиль — лишь один из вариантов, а не базовый способ передвижения.
На другом полюсе находятся так называемые Private Transport Powerhouses и Developing Urban Giants — крупные, растянутые города, где система изначально построена вокруг автомобиля. В таких городах объективно меньше альтернатив:
— на 70–75% меньше автобусов на душу населения;
— на 75–80% меньше рельсовой инфраструктуры (метро, трамваи, городские поезда).
При такой базе город физически не способен переваривать рост населения и числа поездок. Поэтому без серьёзных инвестиций в общественный транспорт и инфраструктуру уже к 2040 году доступность общественного транспорта в этих городах может снизиться ниже 50%.
Почему технологии не спасают сами по себе
Технологии — электромобили, автономный транспорт, платформы MaaS — действительно дают эффект: помогают лучше управлять потоками, оптимизировать маршруты, снижать локальные выбросы. Но BCG отдельно подчёркивает: технологии сами по себе не решают проблему перегрузки города.
Если городская структура остаётся прежней — разрозненные районы, длинные маятниковые поездки, высокая зависимость от личного автомобиля, — любые технологические улучшения быстро «съедаются» ростом спроса на передвижение. Дороги становятся удобнее → люди начинают ездить больше → трафик снова упирается в пределы пропускной способности.
Поэтому устойчивый эффект дают не столько отдельные технологии, сколько системные изменения: полицентричная застройка, сокращение необходимости в дальних поездках, приоритет общественного транспорта, ограничения на личный автотрафик.
Для логистики ключевой вывод отчёта прост: наиболее устойчивыми оказываются города с полицентричной структурой, развитым общественным транспортом и цифровым управлением потоками. Такие города лучше справляются с ростом e-commerce, курьерских доставок и городских грузопотоков.
Городская мобильность давно перестала быть вопросом удобства передвижения. Сегодня это один из ключевых факторов, влияющих на экономику города, устойчивость цепочек поставок и эффективность last mile. Пробки, перегруженный общественный транспорт и рост выбросов напрямую отражаются на сроках доставки, стоимости операций и предсказуемости логистики.
Амбиции городов и реальное отставание
Все вышеперечисленное видно в свежем отчёте BCG City Mobility Compass 2026, где проанализированы данные по 150 городам мира. Главный вывод неутешителен: почти все города декларируют амбициозные цели по развитию устойчивой мобильности, но уже не успевают за своими планами.
Согласно исследованию, 95% городов заявили цели к 2035 году сократить использование личного транспорта и перевести жителей на общественный транспорт, пешие и микромобильные форматы. Однако текущая структура поездок отстаёт от этих целей на 10–15 процентных пунктов, а исторический темп изменений составляет всего 3–5 п.п. за десятилетие. При таких скоростях большинство заявленных целей недостижимы.
Автозависимость как источник издержек
При этом отчёт показывает прямую связь между долей личных автомобилей в городе и качеством работы всей транспортной системы. Чем выше автозависимость, тем хуже фактические показатели: в таких городах жители проводят в пробках в среднем на 30–40 часов в год больше, а выбросы CO₂ на короткую поездку (около 10 минут) оказываются примерно на 800 граммов выше, чем в городах с развитым общественным транспортом и альтернативными способами передвижения.
Если кратко: чем больше город «живет на машинах», тем менее предсказуемо он работает для логистики. Растёт время в пути, увеличиваются операционные издержки, сложнее соблюдать SLA по доставке, хуже масштабируются курьерские и B2B-маршруты.
Шесть типов городов — разные логистические условия
BCG делит города на шесть типов — от устойчивых и сбалансированных до структурно проблемных. Лидеры рейтинга — города с развитым общественным транспортом и активной мобильностью: Сингапур, Токио, Утрехт, Копенгаген. Там личный автомобиль — лишь один из вариантов, а не базовый способ передвижения.
На другом полюсе находятся так называемые Private Transport Powerhouses и Developing Urban Giants — крупные, растянутые города, где система изначально построена вокруг автомобиля. В таких городах объективно меньше альтернатив:
— на 70–75% меньше автобусов на душу населения;
— на 75–80% меньше рельсовой инфраструктуры (метро, трамваи, городские поезда).
При такой базе город физически не способен переваривать рост населения и числа поездок. Поэтому без серьёзных инвестиций в общественный транспорт и инфраструктуру уже к 2040 году доступность общественного транспорта в этих городах может снизиться ниже 50%.
Почему технологии не спасают сами по себе
Технологии — электромобили, автономный транспорт, платформы MaaS — действительно дают эффект: помогают лучше управлять потоками, оптимизировать маршруты, снижать локальные выбросы. Но BCG отдельно подчёркивает: технологии сами по себе не решают проблему перегрузки города.
Если городская структура остаётся прежней — разрозненные районы, длинные маятниковые поездки, высокая зависимость от личного автомобиля, — любые технологические улучшения быстро «съедаются» ростом спроса на передвижение. Дороги становятся удобнее → люди начинают ездить больше → трафик снова упирается в пределы пропускной способности.
Поэтому устойчивый эффект дают не столько отдельные технологии, сколько системные изменения: полицентричная застройка, сокращение необходимости в дальних поездках, приоритет общественного транспорта, ограничения на личный автотрафик.
Для логистики ключевой вывод отчёта прост: наиболее устойчивыми оказываются города с полицентричной структурой, развитым общественным транспортом и цифровым управлением потоками. Такие города лучше справляются с ростом e-commerce, курьерских доставок и городских грузопотоков.
⚡24✍7🤔6😱3💯3❤2🙏2🥴1🐳1🏆1👀1
Китайские роботы-доставщики активно обсуждаются в соцсетях.
В рилсах показали, что для них практически не существует непреодолимых препятствий.
Неровные дороги, поле с урожаем, грязь и даже жидкий бетон не мешают движению. Машины не останавливаются и не ищут альтернативные маршруты — они просто идут напролом 😁
Финальной проверкой мы бы послали их справляться с российскими снегопадами🤔
В рилсах показали, что для них практически не существует непреодолимых препятствий.
Неровные дороги, поле с урожаем, грязь и даже жидкий бетон не мешают движению. Машины не останавливаются и не ищут альтернативные маршруты — они просто идут напролом 😁
Финальной проверкой мы бы послали их справляться с российскими снегопадами🤔
🤡12🔥10👻8💯6👾3❤1🐳1🏆1💅1🤪1
Китай зафиксировал цену на редкоземельные металлы на начало 2026 года
Китай установил цену на редкоземельный концентрат на I квартал 2026 года — 26 834 юаня за тонну. От них зависят аккумуляторы, электродвигатели, датчики, навигационные системы и оборудование для автоматизации складов. Решение приняла компания China Northern Rare Earth Group — крупнейший игрок на рынке. Цена касается поставок между связанными компаниями внутри китайской госкорпорационной системы.
Снаружи это выглядит как обычная бухгалтерская процедура. Но по сути — это способ, которым Китай управляет всей цепочкой поставок редкоземельных металлов.
Почему это не «рыночная цена»
Это не биржа и не свободный рынок. Цена:
- не формируется спросом и предложением,
- не скачет от новостей и кризисов,
- не отражает мировые котировки,
Она устанавливается административно — по формуле, утверждённой внутри системы.
Задача проста: чтобы добыча, переработка и производство магнитов работали стабильно и предсказуемо.
Что это даёт Китаю
Такая модель позволяет:
- держать под контролем себестоимость для своих заводов,
- защищать производителей от кризисов и провалов спроса,
- не допускать хаотических ценовых скачков,
- сохранять конкурентное преимущество на глобальном рынке.
Именно поэтому Китай остаётся ключевым поставщиком редкоземельных материалов для мира.
Почему Запад платит дороже
Часто можно услышать: «В Китае редкоземельные металлы стоят дёшево, а в США — дорого». Но сравнивают разные вещи.
Китайская цена — это сырьё.
Американские цены — это уже очищенный продукт, готовый для производства магнитов.
Если упростить: Китай продаёт дешёвую «руду», а основную прибыль получает на переработке, остальной мир покупает уже дорогой готовый материал. Это вопрос не цены, а структуры цепочки поставок.
Япония: редкозёмы — это вопрос экономической безопасности
На этом фоне Япония усиливает координацию с США и странами G7. Министр финансов Сацки Катаяма прямо заявила: зависимость от Китая по редкоземельным металлам — это риск для обороны, электроники и автопрома.
Япония обсуждает с партнёрами:
- создание альтернативных цепочек поставок,
- инвестиции в переработку вне Китая,
- защиту от возможных экспортных ограничений.
Проблема в том, что такие проекты — это годы работы и миллиарды долларов инвестиций.
Почему это важно для логистики
Редкоземельные металлы — это основа:
- электромобилей,
- электроники,
- чипов,
- авиации,
- оборонки.
А значит, любой контроль над их поставками — это контроль над целыми отраслями.
И поэтому даже такое «тихое» решение по внутренним ценам в Китае сразу же обсуждается в СМИ.
Китай установил цену на редкоземельный концентрат на I квартал 2026 года — 26 834 юаня за тонну. От них зависят аккумуляторы, электродвигатели, датчики, навигационные системы и оборудование для автоматизации складов. Решение приняла компания China Northern Rare Earth Group — крупнейший игрок на рынке. Цена касается поставок между связанными компаниями внутри китайской госкорпорационной системы.
Снаружи это выглядит как обычная бухгалтерская процедура. Но по сути — это способ, которым Китай управляет всей цепочкой поставок редкоземельных металлов.
Почему это не «рыночная цена»
Это не биржа и не свободный рынок. Цена:
- не формируется спросом и предложением,
- не скачет от новостей и кризисов,
- не отражает мировые котировки,
Она устанавливается административно — по формуле, утверждённой внутри системы.
Задача проста: чтобы добыча, переработка и производство магнитов работали стабильно и предсказуемо.
Что это даёт Китаю
Такая модель позволяет:
- держать под контролем себестоимость для своих заводов,
- защищать производителей от кризисов и провалов спроса,
- не допускать хаотических ценовых скачков,
- сохранять конкурентное преимущество на глобальном рынке.
Именно поэтому Китай остаётся ключевым поставщиком редкоземельных материалов для мира.
Почему Запад платит дороже
Часто можно услышать: «В Китае редкоземельные металлы стоят дёшево, а в США — дорого». Но сравнивают разные вещи.
Китайская цена — это сырьё.
Американские цены — это уже очищенный продукт, готовый для производства магнитов.
Если упростить: Китай продаёт дешёвую «руду», а основную прибыль получает на переработке, остальной мир покупает уже дорогой готовый материал. Это вопрос не цены, а структуры цепочки поставок.
Япония: редкозёмы — это вопрос экономической безопасности
На этом фоне Япония усиливает координацию с США и странами G7. Министр финансов Сацки Катаяма прямо заявила: зависимость от Китая по редкоземельным металлам — это риск для обороны, электроники и автопрома.
Япония обсуждает с партнёрами:
- создание альтернативных цепочек поставок,
- инвестиции в переработку вне Китая,
- защиту от возможных экспортных ограничений.
Проблема в том, что такие проекты — это годы работы и миллиарды долларов инвестиций.
Почему это важно для логистики
Редкоземельные металлы — это основа:
- электромобилей,
- электроники,
- чипов,
- авиации,
- оборонки.
А значит, любой контроль над их поставками — это контроль над целыми отраслями.
И поэтому даже такое «тихое» решение по внутренним ценам в Китае сразу же обсуждается в СМИ.
❤9🫡7✍5🌚2💯2🤓2👻2👀2👨💻1🆒1👾1
📈 По итогам 2025 года погрузка на сети РЖД сократилась на 5,6%, до 1,116 млрд тонн, достигнув минимального уровня с 2009 года. Это уже четвёртый год подряд снижения, которое компания объясняет замедлением экономики, последствиями санкций для экспорта, а также падением отправок ключевых грузов: строительных материалов, металлов и угля. Общий грузооборот также уменьшился на 1,8%.
При общем снижении в статистике декабря заметны точечные позитивные сдвиги: отправка зерна выросла на 34,1%, а некоторые категории руд и промсырья показали небольшой рост. Это указывает на адаптацию логистических потоков к новым экономическим условиям. Однако сокращение грузооборота, в том числе с учетом порожнего пробега, подтверждает общий тренд на сокращение железнодорожной транспортной работы.
При общем снижении в статистике декабря заметны точечные позитивные сдвиги: отправка зерна выросла на 34,1%, а некоторые категории руд и промсырья показали небольшой рост. Это указывает на адаптацию логистических потоков к новым экономическим условиям. Однако сокращение грузооборота, в том числе с учетом порожнего пробега, подтверждает общий тренд на сокращение железнодорожной транспортной работы.
❤5🤔5😱4🤡3✍2💯2😢1👻1👨💻1😨1😡1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Один водитель — пять грузовиков
SANY совместно с Pony.ai выходит на этап серийного производства автономных грузовиков, работающих в формате «1+4»: водитель находится в головной машине и ведёт за собой ещё четыре беспилотных фуры. Выпуск серийных моделей четвёртого поколения запланирован уже на этот год.
Выбранная схема решает сразу несколько задач. Наличие ведущего грузовика с человеком за рулём упрощает выполнение регуляторных требований и снижает риск нештатных ситуаций на трассе. Фактически это компромиссный путь внедрения автономного транспорта — без ожидания момента, когда автопилот станет на 100% идеальным.
Экономика проекта выглядит особенно убедительно: стоимость перевозки одного километра снижается на 29%, а операционная прибыль вырастает на 195%. Массовым внедрением технологии, по всей вероятности, займётся крупнейший логистический оператор Китая — Sinotrans.
SANY совместно с Pony.ai выходит на этап серийного производства автономных грузовиков, работающих в формате «1+4»: водитель находится в головной машине и ведёт за собой ещё четыре беспилотных фуры. Выпуск серийных моделей четвёртого поколения запланирован уже на этот год.
Выбранная схема решает сразу несколько задач. Наличие ведущего грузовика с человеком за рулём упрощает выполнение регуляторных требований и снижает риск нештатных ситуаций на трассе. Фактически это компромиссный путь внедрения автономного транспорта — без ожидания момента, когда автопилот станет на 100% идеальным.
Экономика проекта выглядит особенно убедительно: стоимость перевозки одного километра снижается на 29%, а операционная прибыль вырастает на 195%. Массовым внедрением технологии, по всей вероятности, займётся крупнейший логистический оператор Китая — Sinotrans.
🤔15❤7😱5🫡4🏆3⚡2👍2🌚2👻2👨💻2💅2
Уважаемые подписчики!
Приглашаем вас на Третий вечер проекта «Предшественники», который станет погружением в самое сердце предпринимательской этики — в идею служения.
Живой диалог сквозь время набирает силу.
Вы узнаете о роли Украины в появлении цензуры на Руси и о том, как старообрядцы за 100 лет до Цукерберга изобрели запрещенные соцсети, а следом и VPN для обхода введенной в масштабе страны блокировки.
Узнаете как полная тезка Надежда Суслова сквозь полтора столетия продолжает миссию, которая стала смыслом жизни Надежды тогда, а сейчас дочь Надежды Сусловой продолжает начатое!
Задумаетесь о важности вопроса: «на чьей стороне ты?».
Думая, что ты созидаешь, можешь неумолимо разрушать!
Сможете лицезреть как культурный код 19-го века транслировали в те времена, и как «Новый русский// Культурный код» настоящего времени удивительным образом соединились в повествовании исконных русских кодов!
23 января 2026 года мы вновь встретимся в историческом особняке, чтобы через четыре удивительные судьбы говорить не о масштабе, а о глубине влияния.
О тех, чьи действия меняли основы культуры общества и личности, являя живыми примерами этику русских предпринимателей.
В программе вечера:
🔹 Четыре истории служения в рассказах современных предпринимателей:
Станислав Ришко о Савве Морозове — меценатство как миссия, а не статус.
Тина Петровская о Надежде Сусловой — прорыв сквозь барьеры ради служения науке и здоровью нации.
Александра Федорова об Агриппине и Алексее Абрикосовых — как семейный бизнес стал делом милосердия и борьбы за жизни.
Олег Хохлов об Андрее Королеве — где грань между личной верой и ответственностью предпринимателя перед сообществом?
Мы не просто вспоминаем прошлое.
Методом творческой рефлексии и живого диалога мы пишем кодекс чести предпринимателей будущего.
Дата: 23 января 2026 г, 18:30 - 21:30
Место: Москва, м. Лубянка, м. Китай Город, Мясницкая ул., 7, стр. 2, Усадьба Салтыковых-Чертковых
Организационный взнос и регистрация:
1️⃣ Тариф "Базовый" (1 участник) - 7000 рублей без НДС. Регистрация по ссылке.
2️⃣ Тариф "Семья" (2 участника, дети бесплатно) - 10 000 без НДС. Регистрация по ссылке
Приглашаем вас на Третий вечер проекта «Предшественники», который станет погружением в самое сердце предпринимательской этики — в идею служения.
Живой диалог сквозь время набирает силу.
Вы узнаете о роли Украины в появлении цензуры на Руси и о том, как старообрядцы за 100 лет до Цукерберга изобрели запрещенные соцсети, а следом и VPN для обхода введенной в масштабе страны блокировки.
Узнаете как полная тезка Надежда Суслова сквозь полтора столетия продолжает миссию, которая стала смыслом жизни Надежды тогда, а сейчас дочь Надежды Сусловой продолжает начатое!
Задумаетесь о важности вопроса: «на чьей стороне ты?».
Думая, что ты созидаешь, можешь неумолимо разрушать!
Сможете лицезреть как культурный код 19-го века транслировали в те времена, и как «Новый русский// Культурный код» настоящего времени удивительным образом соединились в повествовании исконных русских кодов!
23 января 2026 года мы вновь встретимся в историческом особняке, чтобы через четыре удивительные судьбы говорить не о масштабе, а о глубине влияния.
О тех, чьи действия меняли основы культуры общества и личности, являя живыми примерами этику русских предпринимателей.
В программе вечера:
🔹 Четыре истории служения в рассказах современных предпринимателей:
Станислав Ришко о Савве Морозове — меценатство как миссия, а не статус.
Тина Петровская о Надежде Сусловой — прорыв сквозь барьеры ради служения науке и здоровью нации.
Александра Федорова об Агриппине и Алексее Абрикосовых — как семейный бизнес стал делом милосердия и борьбы за жизни.
Олег Хохлов об Андрее Королеве — где грань между личной верой и ответственностью предпринимателя перед сообществом?
Мы не просто вспоминаем прошлое.
Методом творческой рефлексии и живого диалога мы пишем кодекс чести предпринимателей будущего.
Дата: 23 января 2026 г, 18:30 - 21:30
Место: Москва, м. Лубянка, м. Китай Город, Мясницкая ул., 7, стр. 2, Усадьба Салтыковых-Чертковых
Организационный взнос и регистрация:
1️⃣ Тариф "Базовый" (1 участник) - 7000 рублей без НДС. Регистрация по ссылке.
2️⃣ Тариф "Семья" (2 участника, дети бесплатно) - 10 000 без НДС. Регистрация по ссылке
🔥15❤12👍10⚡4🫡3🥰2👏2💅2💯1👨💻1👀1
Зарплаты в 2026: что это означает для логистики
Рост зарплат в 2026 году замедлится до 8–9% в среднем по экономике — такой прогноз дают аналитики, опрошенные Банком России. При этом рынок постепенно уходит от массовых индексаций к выборочным повышениям: больше всего будут расти доходы у специалистов, которых сложно заменить. Для логистики это разделение будет особенно заметно. Об этом пишут «Известия».
Где в отрасли рост сохранится
Среди профессий, где эксперты ожидают повышения зарплат выше среднего, названы водители-дальнобойщики. Это одна из ключевых ролей транспортного сегмента, и её дефицит на рынке сохраняется уже несколько лет. По этой причине рост доходов у водителей в 2026 году, по оценкам аналитиков, будет ближе к верхней границе прогноза — около 10–15%.
Где рост может замедлиться
Одновременно эксперты указывают: в сферах, где ускоряется автоматизация, зарплаты могут стагнировать, а численность персонала — сокращаться. В числе таких профессий названы складские работники. Это означает, что линейный складской персонал может оказаться под давлением цифровизации и внедрения автоматизированных решений.
Дефицит кадров в логистике сохраняется
Отдельно отмечается, что рекордно низкая безработица в России (около 2%) скрывает структурный перекос на рынке труда. Дефицит сохраняется не в целом по экономике, а по конкретным отраслям — и в их числе прямо названа логистика наряду с промышленностью, строительством и торговлей.
Что в итоге
В 2026 году рынок труда продолжит смещаться в сторону работодателя, а требования к кандидатам — расти. Для логистики это означает сохранение кадрового дефицита, но с заметным расслоением внутри отрасли: устойчивый спрос и рост доходов у водителей на фоне более сдержанной динамики по линейным позициям.
Рост зарплат в 2026 году замедлится до 8–9% в среднем по экономике — такой прогноз дают аналитики, опрошенные Банком России. При этом рынок постепенно уходит от массовых индексаций к выборочным повышениям: больше всего будут расти доходы у специалистов, которых сложно заменить. Для логистики это разделение будет особенно заметно. Об этом пишут «Известия».
Где в отрасли рост сохранится
Среди профессий, где эксперты ожидают повышения зарплат выше среднего, названы водители-дальнобойщики. Это одна из ключевых ролей транспортного сегмента, и её дефицит на рынке сохраняется уже несколько лет. По этой причине рост доходов у водителей в 2026 году, по оценкам аналитиков, будет ближе к верхней границе прогноза — около 10–15%.
Где рост может замедлиться
Одновременно эксперты указывают: в сферах, где ускоряется автоматизация, зарплаты могут стагнировать, а численность персонала — сокращаться. В числе таких профессий названы складские работники. Это означает, что линейный складской персонал может оказаться под давлением цифровизации и внедрения автоматизированных решений.
Дефицит кадров в логистике сохраняется
Отдельно отмечается, что рекордно низкая безработица в России (около 2%) скрывает структурный перекос на рынке труда. Дефицит сохраняется не в целом по экономике, а по конкретным отраслям — и в их числе прямо названа логистика наряду с промышленностью, строительством и торговлей.
Что в итоге
В 2026 году рынок труда продолжит смещаться в сторону работодателя, а требования к кандидатам — расти. Для логистики это означает сохранение кадрового дефицита, но с заметным расслоением внутри отрасли: устойчивый спрос и рост доходов у водителей на фоне более сдержанной динамики по линейным позициям.
❤8🤝6💯4👍3👻2🫡2🙊2🥰1🤡1👨💻1👀1
📈 Рынок тяжёлых грузовиков в 2025 году: обвал на 54%
По данным «Автостата», продажи новых тяжёлых грузовиков (от 16 тонн) в России в 2025 году составили лишь 46,9 тыс. единиц. Это на 54% меньше, чем годом ранее. Подобное снижение — не просто спад, а настоящий обвал рынка.
Продажи коммерческого транспорта — один из самых чутких барометров экономики. Столь резкое падение сигнализирует о сокращении инвестиционной активности бизнеса, ужесточении кредитования и сохраняющихся логистических ограничениях. Рынок тяжёлой техники всегда реагирует на замедление экономики быстрее и глубже, что мы и наблюдаем в текущей ситуации, указывающей на глубокую перестройку транспортно-логистического сектора.
По данным «Автостата», продажи новых тяжёлых грузовиков (от 16 тонн) в России в 2025 году составили лишь 46,9 тыс. единиц. Это на 54% меньше, чем годом ранее. Подобное снижение — не просто спад, а настоящий обвал рынка.
Продажи коммерческого транспорта — один из самых чутких барометров экономики. Столь резкое падение сигнализирует о сокращении инвестиционной активности бизнеса, ужесточении кредитования и сохраняющихся логистических ограничениях. Рынок тяжёлой техники всегда реагирует на замедление экономики быстрее и глубже, что мы и наблюдаем в текущей ситуации, указывающей на глубокую перестройку транспортно-логистического сектора.
🤔5😱4🍾4🤨3🤯2👨💻2😢1🤡1🐳1💯1🏆1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Немцы пересобрали идею складского робота
Стартап Filics разработал автономные модули, которые не возят груз «как тележка», а подхватывают его снизу и двигаются как живые — каждый элемент работает отдельно и подстраивается под форму палеты или коробов.
Главное преимущество — пластичность движения. Такие роботы спокойно лавируют в узких проходах, объезжают препятствия и не требуют идеальной разметки пространства, в отличие от многих классических решений для складов.
В проект уже инвестировала Amazon, а среди первых компаний, которые тестируют технологию, — DHL и Coca-Cola.
Стартап Filics разработал автономные модули, которые не возят груз «как тележка», а подхватывают его снизу и двигаются как живые — каждый элемент работает отдельно и подстраивается под форму палеты или коробов.
Главное преимущество — пластичность движения. Такие роботы спокойно лавируют в узких проходах, объезжают препятствия и не требуют идеальной разметки пространства, в отличие от многих классических решений для складов.
В проект уже инвестировала Amazon, а среди первых компаний, которые тестируют технологию, — DHL и Coca-Cola.
👍37❤10👏8🔥7😱3🤡2🌚2🍾1💅1🆒1👾1
Как кризис в перевозках перетёк в кризис лизинга
Кризис в грузоперевозках, который стартовал ещё в 2024 году и разогнался в 2025-м, неожиданно ударил по зоне, которую многие считали защитной, — по лизингу. Логика у перевозчиков простая: ставки просели, объёмы упали, расходы (ГСМ, ремонт, запчасти) растут, а у части договоров платежи ещё и увеличивались вслед за ключевой ставкой. Денег на ежемесячные платежи не хватает — технику возвращают. Но дальше начинается сюрприз: за “выход” лизингодатель выставляет не ноль, а сальдо — и оно может быть на миллионы и сотни миллионов. Об этом пишет «БИЗНЕС Online».
Рекомендуем ознакомиться с полным материалом, где в деталях расписаны приведенные ниже иски
Почему «вернул технику» больше не означает «закрыл вопрос»
Сальдо — это финальный расчёт при расторжении договора. Если упрощать, лизинговая компания складывает свои требования (стоимость финансирования, убытки и расходы при расторжении) и вычитает то, что уже заплатил клиент, а также цену, за которую удалось продать возвращённую технику. Ключевой конфликт — именно цена реализации: чем дешевле продали актив, тем больше получается “долг” перевозчика. Поэтому схема, которая раньше воспринималась как мягкий выход из лизинга, сегодня всё чаще заканчивается тяжёлым финансовым ударом.
Судебная волна в цифрах
На этом фоне арбитражи заполняются лизинговыми спорами. По данным Casebook, через Арбитражный суд Татарстана в категории лизинговых дел прошло: 200 дел в 2023-м, 350 — в 2024-м, и уже 633 — в 2025-м — почти двукратный рост за год. Среди истцов — крупные игроки рынка: например, ЛК «КАМАЗ» за сентябрь–декабрь 2025 года подала 81 иск на 449,4 млн ₽, а у ЛК М7 за тот же период — 19 исков почти на 1,3 млрд ₽, при существенно более высоком среднем чеке требований.
Когда сальдо превращается в приговор
Самый громкий кейс из материала — иск на 924 млн ₽ к перевозчику ООО «Глобал Траст Компани». Компания возвращала технику, чтобы выжить на падающем рынке, а в итоге получила “финальный счёт”, который сама называет неподъёмным. Их ключевой аргумент — техника была продана примерно вдвое дешевле рыночной оценки, и именно это раздуло сальдо до астрономических величин и поставило бизнес под угрозу банкротства.
Малый пример, который объясняет масштаб проблемы
Один из кейсов выглядит так: полуприцеп брали в лизинг за 9 млн ₽, за время пользования заплатили 2,9 млн ₽, после возврата лизингодатель продал его за 4,2 млн ₽, а сверху выставил ещё 10 млн ₽ сальдо. Формально цифры могут сходиться по договорной формуле, но для перевозчика это ситуация, где актив уже вернули, деньги уже платили, а результат — всё равно огромный минус.
Почему это системная история, а не частные конфликты
Лизинговые компании объясняют происходящее рыночной реальностью: вторичный рынок перегружен, изъятой техники слишком много, держать её на балансе дорого, поэтому продавать приходится с дисконтом. Юристы и часть участников рынка указывают на уязвимое место: именно цена продажи критически влияет на сальдо, а значит непрозрачная реализация, затягивание сроков или сделки с аффилированными структурами становятся прямым источником конфликта. В судебной практике ориентир разумного срока продажи — около 6 месяцев, а в спорах о цене часто назначается судебная экспертиза.
Что дальше?
Даже если рынок перевозок начинает постепенно оживать, “хвост” кризиса в виде выставленного сальдо может добить тех, кто ещё держится на плаву. Для отрасли это означает риск новой волны банкротств, повторного выброса техники на рынок по заниженным ценам и, как следствие, затяжную турбулентность вместо быстрого восстановления.
Кризис в грузоперевозках, который стартовал ещё в 2024 году и разогнался в 2025-м, неожиданно ударил по зоне, которую многие считали защитной, — по лизингу. Логика у перевозчиков простая: ставки просели, объёмы упали, расходы (ГСМ, ремонт, запчасти) растут, а у части договоров платежи ещё и увеличивались вслед за ключевой ставкой. Денег на ежемесячные платежи не хватает — технику возвращают. Но дальше начинается сюрприз: за “выход” лизингодатель выставляет не ноль, а сальдо — и оно может быть на миллионы и сотни миллионов. Об этом пишет «БИЗНЕС Online».
Рекомендуем ознакомиться с полным материалом, где в деталях расписаны приведенные ниже иски
Почему «вернул технику» больше не означает «закрыл вопрос»
Сальдо — это финальный расчёт при расторжении договора. Если упрощать, лизинговая компания складывает свои требования (стоимость финансирования, убытки и расходы при расторжении) и вычитает то, что уже заплатил клиент, а также цену, за которую удалось продать возвращённую технику. Ключевой конфликт — именно цена реализации: чем дешевле продали актив, тем больше получается “долг” перевозчика. Поэтому схема, которая раньше воспринималась как мягкий выход из лизинга, сегодня всё чаще заканчивается тяжёлым финансовым ударом.
Судебная волна в цифрах
На этом фоне арбитражи заполняются лизинговыми спорами. По данным Casebook, через Арбитражный суд Татарстана в категории лизинговых дел прошло: 200 дел в 2023-м, 350 — в 2024-м, и уже 633 — в 2025-м — почти двукратный рост за год. Среди истцов — крупные игроки рынка: например, ЛК «КАМАЗ» за сентябрь–декабрь 2025 года подала 81 иск на 449,4 млн ₽, а у ЛК М7 за тот же период — 19 исков почти на 1,3 млрд ₽, при существенно более высоком среднем чеке требований.
Когда сальдо превращается в приговор
Самый громкий кейс из материала — иск на 924 млн ₽ к перевозчику ООО «Глобал Траст Компани». Компания возвращала технику, чтобы выжить на падающем рынке, а в итоге получила “финальный счёт”, который сама называет неподъёмным. Их ключевой аргумент — техника была продана примерно вдвое дешевле рыночной оценки, и именно это раздуло сальдо до астрономических величин и поставило бизнес под угрозу банкротства.
Малый пример, который объясняет масштаб проблемы
Один из кейсов выглядит так: полуприцеп брали в лизинг за 9 млн ₽, за время пользования заплатили 2,9 млн ₽, после возврата лизингодатель продал его за 4,2 млн ₽, а сверху выставил ещё 10 млн ₽ сальдо. Формально цифры могут сходиться по договорной формуле, но для перевозчика это ситуация, где актив уже вернули, деньги уже платили, а результат — всё равно огромный минус.
Почему это системная история, а не частные конфликты
Лизинговые компании объясняют происходящее рыночной реальностью: вторичный рынок перегружен, изъятой техники слишком много, держать её на балансе дорого, поэтому продавать приходится с дисконтом. Юристы и часть участников рынка указывают на уязвимое место: именно цена продажи критически влияет на сальдо, а значит непрозрачная реализация, затягивание сроков или сделки с аффилированными структурами становятся прямым источником конфликта. В судебной практике ориентир разумного срока продажи — около 6 месяцев, а в спорах о цене часто назначается судебная экспертиза.
Что дальше?
Даже если рынок перевозок начинает постепенно оживать, “хвост” кризиса в виде выставленного сальдо может добить тех, кто ещё держится на плаву. Для отрасли это означает риск новой волны банкротств, повторного выброса техники на рынок по заниженным ценам и, как следствие, затяжную турбулентность вместо быстрого восстановления.
🤔9❤7🔥6👨💻5👀5😢4💯2🤡1🐳1🫡1🆒1
Forwarded from Поставки фармы и не только
Артём Васканян — интервью в эфире Радио РБК
Артём Васканян, заместитель генерального директора по логистике 3PL-оператора NC Logistic, выступил соведущим утреннего эфира Радио РБК.
В эфире обсудили ключевые вопросы логистики:
✅ как международная повестка влияет на отрасль
✅ маршруты и условия перевозки
✅ основные тренды на 2026 год
Разговор получился практичным и ориентированным на текущую реальность рынка — с фокусом на адаптацию, альтернативные маршруты и устойчивость логистических решений.
📺 Запись эфира — ниже.
Артём Васканян, заместитель генерального директора по логистике 3PL-оператора NC Logistic, выступил соведущим утреннего эфира Радио РБК.
В эфире обсудили ключевые вопросы логистики:
Разговор получился практичным и ориентированным на текущую реальность рынка — с фокусом на адаптацию, альтернативные маршруты и устойчивость логистических решений.
📺 Запись эфира — ниже.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥8👍5😱2🎉2🕊2💯2🍾2🤝2❤🔥1⚡1🌚1
🤖 Бизнес беспилотников Яндекса оценён в 1,4 трлн рублей
Аналитики Совкомбанка оценили портфель проектов Яндекса в сфере автономного транспорта (беспилотные такси и грузовики) в 1,4 трлн рублей. Компания активно выводит технологии на рынок: запущено серийное производство роверов, а к 2027 году планируется выпустить до 20 000 единиц.
Роботизированная доставка уже переходит в стадию коммерческого использования. Х5 внедряет доставку заказов из «Пятёрочки» с помощью роверов Яндекса в Москве, а в декабре 2025 года к тестированию технологии присоединился и «Магнит». Это сигнализирует о начале реальной трансформации логистики «последней мили».
Аналитики Совкомбанка оценили портфель проектов Яндекса в сфере автономного транспорта (беспилотные такси и грузовики) в 1,4 трлн рублей. Компания активно выводит технологии на рынок: запущено серийное производство роверов, а к 2027 году планируется выпустить до 20 000 единиц.
Роботизированная доставка уже переходит в стадию коммерческого использования. Х5 внедряет доставку заказов из «Пятёрочки» с помощью роверов Яндекса в Москве, а в декабре 2025 года к тестированию технологии присоединился и «Магнит». Это сигнализирует о начале реальной трансформации логистики «последней мили».
🤔4🤯4😱4🐳3⚡2🤡2💯2👾2🏆1👻1💘1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В Иркутской области нашли по-настоящему «турборежим» уборки снега: дорожные рабочие разгоняются и чистят обочины на высокой скорости, так что снег разлетается далеко в сторону — до 15–30 метров. В итоге дороги остаются чистыми без привычных сугробов вдоль края проезжей части.
Кажется, Москве стоит добавить это видео в обязательную программу для коммунальных служб — есть чему поучиться, особенно на фоне наших вечных снегопадов❄️
Кажется, Москве стоит добавить это видео в обязательную программу для коммунальных служб — есть чему поучиться, особенно на фоне наших вечных снегопадов❄️
👍21👏12😁6👻5🤡4😱2🕊2🐳2🙊2🌚1💅1
С 2026 года транспортные документы в России можно будет оформить только в электронном виде — № 140-ФЗ
Нововведения будут всегда. Главное — уметь к ним адаптироваться. Научитесь выстраивать стратегию, при которой вы не будете терять деньги и клиентов даже в турбулентные времена, на программе «Директор по логистике» от Академии Eduson.
За 3 месяца вы разберётесь в таможенном оформлении, экспорте/импорте, междугородних перевозках и торговле в условиях санкций и кризисов. Лекции читают эксперты из Novo BI, ex-MediaMarkt, Lamacon, ПЭК, «Газпрома» — они точно знают, как справляться с изменениями.
✔️ Проходить курс можно в удобное время — начинайте с тех тем, которые необходимы вам прямо сейчас.
✔️ 365 дней на связи будет личный куратор, а доступ к программе остаётся навсегда — как и к дальнейшим обновлениям.
✔️ В конце обучения вы получите удостоверение о повышении квалификации.
Сейчас действует выгодное предложение: оставьте заявку с промокодом
Реклама. ООО "Эдюсон", ИНН 7729779476, erid: 2W5zFHRGEUx
Нововведения будут всегда. Главное — уметь к ним адаптироваться. Научитесь выстраивать стратегию, при которой вы не будете терять деньги и клиентов даже в турбулентные времена, на программе «Директор по логистике» от Академии Eduson.
За 3 месяца вы разберётесь в таможенном оформлении, экспорте/импорте, междугородних перевозках и торговле в условиях санкций и кризисов. Лекции читают эксперты из Novo BI, ex-MediaMarkt, Lamacon, ПЭК, «Газпрома» — они точно знают, как справляться с изменениями.
✔️ Проходить курс можно в удобное время — начинайте с тех тем, которые необходимы вам прямо сейчас.
✔️ 365 дней на связи будет личный куратор, а доступ к программе остаётся навсегда — как и к дальнейшим обновлениям.
✔️ В конце обучения вы получите удостоверение о повышении квалификации.
Сейчас действует выгодное предложение: оставьте заявку с промокодом
БЕЗГРАНИЦ и получите скидку 55% + второй курс в подарок.Реклама. ООО "Эдюсон", ИНН 7729779476, erid: 2W5zFHRGEUx
❤7⚡4🕊3👍2💯2👀2🆒2❤🔥1🏆1🍾1🫡1