Грузовой авиапарк на пределе: отрасль предупреждает о риске остановки

Российские грузовые авиаперевозчики предупреждают: в ближайшие три–пять лет парк может частично остановиться, а часть компаний — уйти с рынка. Проблемы называют открыто: стареющий флот, нехватка запчастей и персонала, затянувшиеся сроки ремонта и усиливающаяся конкуренция со стороны зарубежных игроков. Об этом пишет «Ъ», ссылаясь на круглый стол в Общественной палате, где собрались представители авиакомпаний и регуляторов.

Сегодня в эксплуатации у гражданских структур около ста грузовых самолётов, из которых почти треть — у госорганизаций. Но фактически летающих грузовых самолётов у коммерческих перевозчиков — около 28. Примерно столько же простаивают из-за отсутствия комплектующих и невозможности ремонта. За последние три года парк сократился почти вдвое: после ухода иностранной техники перевозчики остались с возрастными Ил-76 и Ан-26, обновление которых в обозримом будущем не просматривается. Производственные циклы новых Ил-76МД-90А идут медленно, проекты Ил-112В и Ил-212 затормозились, а программ массовой конвертации пассажирских бортов в грузовые не существует.

Износ техники — одна из ключевых угроз. В отрасли предлагают продлить назначенные ресурсы планеров Ил-76 с 40 до 45 лет, а ресурсы двигателей Д30 КП-2 — с 14 тыс. до 16 тыс. часов. Но проблема в том, что запасных двигателей почти не осталось, новые стоят около 400 млн рублей за штуку, а срок службы фюзеляжа всё равно подходит к концу. Это делает вложения в двигатель экономически бессмысленными для коммерческих перевозчиков.

Ситуацию осложняет дефицит запчастей и медленная логистика их ремонта. Вывоз агрегатов за рубеж требует правительственного разрешения, ожидание которого растягивается до трёх месяцев. Внутренние заводы перегружены военными заказами: сроки ремонта достигают года, а цены на комплектующие растут до десятков миллионов рублей. Некоторые детали вовсе невозможно восстановить — потребуются новые сертификации навигационного оборудования.

Позиции российских перевозчиков ослабляет и конкуренция. Зарубежные авиакомпании легче получают разрешения на полёты в РФ, в то время как российские игроки испытывают сложности с доступом на иностранные рынки. Китай, например, ограничивает чартерные программы четырьмя месяцами в год, а для ряда рейсов требует получения статуса регулярного перевозчика — процедура на девять месяцев. На рынок также активно выходят компании из Киргизии, Узбекистана и Туркменистана: в Киргизии число грузовых операторов выросло с трёх до десяти.

Не меньшее давление — кадровое. В стране фактически один современный тренажёр для подготовки пилотов Ил-76 — в Ульяновске. Он не позволяет отрабатывать весь спектр нештатных ситуаций. Выбывающих борттехников, штурманов и пилотов заменить некем: учебные центры не выпускают новых специалистов, а возраст текущих кадров стремительно растёт.

Грузооборот авиации за три года упал почти в пять раз: с 9,2 млрд ткм в 2021 году до 1,9 млрд в 2024-м. Девять месяцев 2025 года дали минус 6,5%, и к концу года отрасль ждёт спад около 10%. Почти 15% всех грузов перевозится в багажниках пассажирских самолётов — belly cargo, что дополнительно снижает спрос на чисто грузовые борта.

Перевозчики считают, что без господдержки рынок может не дотянуть до момента появления новых отечественных самолётов. По оценкам, отрасли требуется около 10 млрд рублей субсидий ежегодно. Для сравнения: в 2022 году пассажирские авиакомпании получили свыше 100 млрд.

Однако эксперты настроены скептически. По мнению специалистов Высшей школы экономики, государство будет уделять внимание лишь критически важным направлениям — например, северному завозу. Массовая поддержка коммерческих грузовых перевозчиков маловероятна. В результате тарифы, скорее всего, будут расти, часть игроков уйдёт, а грузоотправители — переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт.

Силуэт пассажира, на экскалаторе московского метро. Фото Максим Шеметов.