«Рынок без людей»: почему логистика входит в самую горячую фазу за 10 лет

Российская логистика входит в десятилетие кадрового стресса. По данным исследования «Радар трендов в логистике — 2025» (ГК «Дело» и PwC «Технологии доверия»), 68,4% компаний уже столкнулись с нехваткой сотрудников. Дефицит оценивается примерно в 1 млн человек, а сама отрасль вышла на 2-е место в России по числу вакансий — на неё приходится 13,4% всего рынка труда. Проще говоря, каждая восьмая вакансия в стране сегодня — логистическая.

Зарплаты растут соответствующими темпами: в среднем +8,9% за 2024 год, а отдельные позиции — ещё быстрее: у водителей рост достигает +22–28%, у курьеров — около +30%.

Параллельно отрасль стареет. Средний возраст водителей приближается к 47 годам, и это один из ключевых рисков, на который указывают авторы доклада: молодежь идёт в логистику всё менее охотно, а спрос на квалифицированные кадры продолжает только расти.

При этом кадровый кризис развивается на фоне высокой рыночной турбулентности. Российский контейнерный рынок второй раз за четыре года уходит в минус, причём срыв ожиданий усиливается: в 2025 году контейнерные перевозки снизятся сильнее прогнозов на фоне слабой деловой активности и высоких ставок.

Одновременно падает «эластичность» мировых контейнерных потоков: мультипликатор отрасли к мировому ВВП рухнул с 3,56 (2010–2014) до 0,85 (2020–2024). Грузопотоки перестают расти вместе с экономикой — и это структурное изменение, влияющее и на российский рынок.

На этом фоне государство пытается закрывать кадровый разрыв миграцией. Более половины иностранцев приезжают в Россию именно на работу — но даже это не покрывает потребности логистики. При этом ужесточение регулирования — реестр контролируемых лиц, ограничения по профессиям для мигрантов до 24%, новые требования по регистрации — повышают стоимость ошибок для бизнеса.

Одновременно растёт давление цифровизации. Автоматизация больше не «тренд», а способ выживания. К 2030 году мировой рынок робототехники для логистики вырастет с $75 млрд до $120 млрд, а рынок IoRT (интернет роботизированных вещей) — с $35 млрд до $257 млрд к 2032-му. Практический эффект уже измерим:
— складские роботы увеличивают скорость обработки на 50%,
— роботизированные терминалы обрабатывают до 50 000 посылок в час,
— скорость комплектации заказов растёт в 2,5 раза,
— автоматизация снижает транспортные расходы на 20–40%.

С учётом кадрового голода это не просто технологический апгрейд, а необходимость: у отрасли физически не хватает людей, чтобы поддерживать растущие грузопотоки.

Приложили полный отчёт для тех, кто хочет глубже разобраться в логистических трендах — от кадрового дефицита до экономического влияния ИИ на отрасль🕵️‍♀️🔎

«Буква L в слове Ryanair означает роскошь», - пишет в своих социальных сетях европейский лоукостер, который давно превратил самоиронию в корпоративную стратегию. Не сомневаемся в вашей внимательности, но анекдот состоит в том, что буквы L в названии организации нет.

Ryanair — это уникальный случай, когда авиакомпания официально шутит над собой похлеще пассажиров. И делает это так успешно, что стала мемом уровня «если вы летите с нами, вы заранее согласны на страдания». В их соцсетях — бесконечные издёвки над собственным сервисом, креслами, задержками и тем, что у них можно купить билет за 10 евро, но доплатить 60 за дыхание в салоне.

Пассажиры жалуются на всё — от расстояния между сиденьями до того, что посадка напоминает отбег на электричку. Ryanair же отвечает в духе: «Вы заплатили 12 евро, чего вы ждали — шампанского и массаж?»

Ирония в том, что такой стиль сделал их SMM культовым😁

Грузовой авиапарк на пределе: отрасль предупреждает о риске остановки

Российские грузовые авиаперевозчики предупреждают: в ближайшие три–пять лет парк может частично остановиться, а часть компаний — уйти с рынка. Проблемы называют открыто: стареющий флот, нехватка запчастей и персонала, затянувшиеся сроки ремонта и усиливающаяся конкуренция со стороны зарубежных игроков. Об этом пишет «Ъ», ссылаясь на круглый стол в Общественной палате, где собрались представители авиакомпаний и регуляторов.

Сегодня в эксплуатации у гражданских структур около ста грузовых самолётов, из которых почти треть — у госорганизаций. Но фактически летающих грузовых самолётов у коммерческих перевозчиков — около 28. Примерно столько же простаивают из-за отсутствия комплектующих и невозможности ремонта. За последние три года парк сократился почти вдвое: после ухода иностранной техники перевозчики остались с возрастными Ил-76 и Ан-26, обновление которых в обозримом будущем не просматривается. Производственные циклы новых Ил-76МД-90А идут медленно, проекты Ил-112В и Ил-212 затормозились, а программ массовой конвертации пассажирских бортов в грузовые не существует.

Износ техники — одна из ключевых угроз. В отрасли предлагают продлить назначенные ресурсы планеров Ил-76 с 40 до 45 лет, а ресурсы двигателей Д30 КП-2 — с 14 тыс. до 16 тыс. часов. Но проблема в том, что запасных двигателей почти не осталось, новые стоят около 400 млн рублей за штуку, а срок службы фюзеляжа всё равно подходит к концу. Это делает вложения в двигатель экономически бессмысленными для коммерческих перевозчиков.

Ситуацию осложняет дефицит запчастей и медленная логистика их ремонта. Вывоз агрегатов за рубеж требует правительственного разрешения, ожидание которого растягивается до трёх месяцев. Внутренние заводы перегружены военными заказами: сроки ремонта достигают года, а цены на комплектующие растут до десятков миллионов рублей. Некоторые детали вовсе невозможно восстановить — потребуются новые сертификации навигационного оборудования.

Позиции российских перевозчиков ослабляет и конкуренция. Зарубежные авиакомпании легче получают разрешения на полёты в РФ, в то время как российские игроки испытывают сложности с доступом на иностранные рынки. Китай, например, ограничивает чартерные программы четырьмя месяцами в год, а для ряда рейсов требует получения статуса регулярного перевозчика — процедура на девять месяцев. На рынок также активно выходят компании из Киргизии, Узбекистана и Туркменистана: в Киргизии число грузовых операторов выросло с трёх до десяти.

Не меньшее давление — кадровое. В стране фактически один современный тренажёр для подготовки пилотов Ил-76 — в Ульяновске. Он не позволяет отрабатывать весь спектр нештатных ситуаций. Выбывающих борттехников, штурманов и пилотов заменить некем: учебные центры не выпускают новых специалистов, а возраст текущих кадров стремительно растёт.

Грузооборот авиации за три года упал почти в пять раз: с 9,2 млрд ткм в 2021 году до 1,9 млрд в 2024-м. Девять месяцев 2025 года дали минус 6,5%, и к концу года отрасль ждёт спад около 10%. Почти 15% всех грузов перевозится в багажниках пассажирских самолётов — belly cargo, что дополнительно снижает спрос на чисто грузовые борта.

Перевозчики считают, что без господдержки рынок может не дотянуть до момента появления новых отечественных самолётов. По оценкам, отрасли требуется около 10 млрд рублей субсидий ежегодно. Для сравнения: в 2022 году пассажирские авиакомпании получили свыше 100 млрд.

Однако эксперты настроены скептически. По мнению специалистов Высшей школы экономики, государство будет уделять внимание лишь критически важным направлениям — например, северному завозу. Массовая поддержка коммерческих грузовых перевозчиков маловероятна. В результате тарифы, скорее всего, будут расти, часть игроков уйдёт, а грузоотправители — переключаться на автомобильный и железнодорожный транспорт.