Изобретательности некоторых можно только позавидовать. Пользователи сервисов доставки придумали новую схему: они фотографируют вполне нормальную еду, затем пропускают снимок через нейросеть, чтобы та превратила его в «испорченное» блюдо.

Получив такую подделку, они отправляют её в поддержку и добиваются компенсаций или скидок на будущие заказы😁

Правительство разрешило беспилотным грузовикам ездить без водителя

Россия расширяет эксперимент по эксплуатации беспилотных грузовиков и фактически переходит к следующему этапу — допуску на дороги машин, в которых не будет человека в салоне. Постановление правительства №1790 продлевает экспериментальный правовой режим до 2028 года и одновременно добавляет в проект ещё три региона. Об этом пишет «Ъ».

Главное изменение — появление автомобилей второй категории автоматизации, которые смогут двигаться исключительно под контролем удалённого оператора. На дорогах они должны появиться в 2026 году, а их совокупный пробег за два года должен составить не менее 100 тыс. км.

Что уже протестировано

Эксперимент, стартовавший в 2023 году, курирует Минтранс. В нём участвуют крупные грузоотправители, включая «Магнит» и ПЭК. Их беспилотные “КамАЗы” и Navio курсировали по трассе М-11 и ЦКАД, суммарно намотав более 9,5 млн км.

Изначально эксперимент планировался до 2025 года, но теперь его продлили на три года. К новым маршрутам добавлены Башкирия, Пермский край и Свердловская область — это связано с запуском расширенной трассы М-12, ведущей до Екатеринбурга.

Два уровня беспилотности

Постановление делит беспилотные грузовики на две категории:

1. ВАТС первой категории — машины, которые раньше требовали присутствия инженера-испытателя за рулём. Теперь допускается, что человек будет сидеть на месте пассажира. Фактически это переходный этап к полной автономии.

2. ВАТС второй категории — полностью автоматизированные грузовики, которым достаточно удалённой поддержки оператора. Салон может быть пустым.

К моменту завершения эксперимента пробег первой категории должен достигнуть 17,6 млн км.

Дополнительные требования к технике

Чтобы выйти на дороги без человека, грузовики должны научиться выполнять так называемый «манёвр минимального риска» — последовательность действий, позволяющую безопасно остановиться при сбое софта, учитывая ситуацию вокруг и возможные угрозы от движущегося позади транспорта.

Компании также обязаны раз в полгода предоставлять государству отчёты:
— о количестве ДТП,
— о частоте переходов на ручное управление,
— о работе систем безопасности.

Отдельное новое требование касается испытателей: к управлению беспилотниками не допускаются водители с судимостью.

Что говорит государство

По словам главы Минтранса Андрея Никитина, автономные грузовики помогают сократить затраты на топливо, ускоряют доставку и снижают риски человеческого фактора, так как могут работать круглосуточно.

Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» подчёркивает, что за два года испытаний автономные машины демонстрируют «предсказуемое дорожное поведение», а экономическая модель их применения уже просчитана.

В Минэкономразвития добавляют, что за время эксперимента было перевезено более 20 тыс. тонн грузов, и ни одного аварийного случая по вине беспилотных большегрузов не зафиксировано. Это, по их словам, позволило пересмотреть правила и перейти к более «доверенной» конфигурации — без инженера в кабине.

Что дальше

Следующий шаг — появление федерального закона о беспилотных автомобилях. Документ будет описывать правила эксплуатации автономного транспорта всех категорий, а также порядок ответственности в случае аварий.

Минтранс планирует направить проект закона в правительство в первом квартале 2026 года, хотя сроки разработки уже несколько раз переносились.

В мире авиаперелётов, где каждый ищет маленький лайфхак, кажется, появился новый сомнительный “тренд”.

Air India сообщает, что на рейсах между Индией и США около 30% пассажиров запрашивают инвалидные коляски. По словам авиакомпании, многие из этих запросов делают вполне здоровые люди, надеясь получить приоритетную. посадку. Из-за этого тем, кому помощь действительно необходима, порой не хватает доступных мест и услуг.

Оптимизация и имитация: для чего применять цифровую модель склада

Склады – один из уязвимых элементов цепи поставок. Там легко появляются «узкие места», и это сразу влияет на сроки поставок и затраты бизнеса. Чтобы управлять этими рисками, в складской логистике применяют математическое моделирование: оптимизационное и имитационное.

Оптимизационное моделирование отвечает на вопрос, как организовать процесс оптимально: наиболее быстро, с наименьшими затратами и так далее. При этом модель ищет оптимальное решение в огромном пространстве вариантов. Математические алгоритмы определяют наилучший вариант с учетом заданных ограничений, например, вместимости склада или отдельных его зон, количества персонала.

В отношении складов такие модели помогают решать такие задачи:
•  Экономическая целесообразность проектов по внедрению конвейеров и роботов с учетом стоимости оборудования и сроков его окупаемости.
•  Персонал vs. роботизация: оптимальный баланс ручных и автоматизированных операций на складе с учетом капительных и операционных затрат.
•  Оптимизация внутрискладского пространства при автоматизации с учетом разной потребности в площадях для разных типов складской обработки.
•  Слоттинг: какие товары хранить в каких зонах склада, чтобы сократить время обработки заказов.

Имитационное моделирование работает иначе. Оно воспроизводит реальные процессы на складе и проверяет, как система поведет себя в разных сценариях. Такой подход отвечает на вопрос «что произойдет, если…» и помогает проверить устойчивость процессов.

С помощью этого подхода можно:
•  Поверить работу склада в часы пик.
•  Найти «бутылочные горлышки».
•  Протестировать разные сценарии: например, сбоев, таких как задержка поставки или нехватка персонала.

📎 Реальный кейс: у онлайн-магазина возрастает объем заказов, склад не справляется с комплектацией. Стоит задача комплектовать их быстрее, но не сильно дороже.

Оптимизационная модель склада покажет, какой путь выгоднее: усилить склад дополнительным персоналом или вложиться в частичную или полную автоматизацию. Она сравнит сценарии «оставить как есть», «поставить конвейеры» или «перейти на роботизированную обработку» и рассчитает, какой вариант даст нужную производительность с минимальными затратами.

Имитационная модель поможет «прогнать», что будет, например, в «черную пятницу» с трехкратным ростом заказов или ускорится ли время обработки, если сотрудник начнет собирать несколько заказов одновременно или только создаст ошибки в комплектации. Также имитацией нередко проверяют, когда сборка заказа замедляется из-за того, что люди не могут разминуться или одна операция длиннее другой и возникает простой.

Подход зависит от того, какую задачу требуется решить. Иногда можно использовать их комбинацию, когда оптимизация помогает разработать наилучшую стратегию, а точечное имитационное моделирование проверяет, как процессы выдерживают нагрузку.

Материал подготовлен экспертами консалтинговой компании LAMACON специально для канала «Логистика без границ». Блог генерального директора LAMACON Дмитрия Красилова о применении оптимизационного моделирования в логистике.

#эксклюзив

«Рынок без людей»: почему логистика входит в самую горячую фазу за 10 лет

Российская логистика входит в десятилетие кадрового стресса. По данным исследования «Радар трендов в логистике — 2025» (ГК «Дело» и PwC «Технологии доверия»), 68,4% компаний уже столкнулись с нехваткой сотрудников. Дефицит оценивается примерно в 1 млн человек, а сама отрасль вышла на 2-е место в России по числу вакансий — на неё приходится 13,4% всего рынка труда. Проще говоря, каждая восьмая вакансия в стране сегодня — логистическая.

Зарплаты растут соответствующими темпами: в среднем +8,9% за 2024 год, а отдельные позиции — ещё быстрее: у водителей рост достигает +22–28%, у курьеров — около +30%.

Параллельно отрасль стареет. Средний возраст водителей приближается к 47 годам, и это один из ключевых рисков, на который указывают авторы доклада: молодежь идёт в логистику всё менее охотно, а спрос на квалифицированные кадры продолжает только расти.

При этом кадровый кризис развивается на фоне высокой рыночной турбулентности. Российский контейнерный рынок второй раз за четыре года уходит в минус, причём срыв ожиданий усиливается: в 2025 году контейнерные перевозки снизятся сильнее прогнозов на фоне слабой деловой активности и высоких ставок.

Одновременно падает «эластичность» мировых контейнерных потоков: мультипликатор отрасли к мировому ВВП рухнул с 3,56 (2010–2014) до 0,85 (2020–2024). Грузопотоки перестают расти вместе с экономикой — и это структурное изменение, влияющее и на российский рынок.

На этом фоне государство пытается закрывать кадровый разрыв миграцией. Более половины иностранцев приезжают в Россию именно на работу — но даже это не покрывает потребности логистики. При этом ужесточение регулирования — реестр контролируемых лиц, ограничения по профессиям для мигрантов до 24%, новые требования по регистрации — повышают стоимость ошибок для бизнеса.

Одновременно растёт давление цифровизации. Автоматизация больше не «тренд», а способ выживания. К 2030 году мировой рынок робототехники для логистики вырастет с $75 млрд до $120 млрд, а рынок IoRT (интернет роботизированных вещей) — с $35 млрд до $257 млрд к 2032-му. Практический эффект уже измерим:
— складские роботы увеличивают скорость обработки на 50%,
— роботизированные терминалы обрабатывают до 50 000 посылок в час,
— скорость комплектации заказов растёт в 2,5 раза,
— автоматизация снижает транспортные расходы на 20–40%.

С учётом кадрового голода это не просто технологический апгрейд, а необходимость: у отрасли физически не хватает людей, чтобы поддерживать растущие грузопотоки.

Приложили полный отчёт для тех, кто хочет глубже разобраться в логистических трендах — от кадрового дефицита до экономического влияния ИИ на отрасль🕵️‍♀️🔎

«Буква L в слове Ryanair означает роскошь», - пишет в своих социальных сетях европейский лоукостер, который давно превратил самоиронию в корпоративную стратегию. Не сомневаемся в вашей внимательности, но анекдот состоит в том, что буквы L в названии организации нет.

Ryanair — это уникальный случай, когда авиакомпания официально шутит над собой похлеще пассажиров. И делает это так успешно, что стала мемом уровня «если вы летите с нами, вы заранее согласны на страдания». В их соцсетях — бесконечные издёвки над собственным сервисом, креслами, задержками и тем, что у них можно купить билет за 10 евро, но доплатить 60 за дыхание в салоне.

Пассажиры жалуются на всё — от расстояния между сиденьями до того, что посадка напоминает отбег на электричку. Ryanair же отвечает в духе: «Вы заплатили 12 евро, чего вы ждали — шампанского и массаж?»

Ирония в том, что такой стиль сделал их SMM культовым😁