#Покровители. Аполлон — покровитель моряков, путников и вестник будущего
Среди разных историй о златокудром Аполлоне, переданных из уст в уста или записанных на табличках и хранимых в древних библиотеках, есть одна, высеченная в камне и созданная зодчими — храм Аполлона. Святилище построено в Дельфах в IV веке до н.э. Агафоном, Ксенодором и Спиндаром Коринфским.
Это тот самый храм, о котором знает каждый. Его фронтон когда-то украшала надпись: «Познай самого себя». И хотя дожди смыли и кудрявые буквы греческих надписей, и цветные росписи храма, а облицовка из паросского мрамора превратилась в песок, небо до сих пор подпирают шесть дорических колонн.
Сквозь каменные стрелы архитектуры, поломанные временем, ветер, спустившись с Парнаса, шепчет истории. Их можно услышать, если встать там, где когда-то стоял треножник, на котором восседала пифия. Только ей в древности было под силу услышать глас лучезарного бога и передать услышанное жрецам Аполлона.
Среди даров своего отца Зевса — семиструнной лиры, серебряного лука и стрел, которые специально выковал сам Гефест, была и колесница, запряженная парой грациозных лебедей.
Аполлон в стремлении постичь тайну прорицания будущего, чтобы открывать людям путь и предсказывать судьбу, отправился в Гиперборею — страну богатую и счастливую, где жители были веселы, радостны и никогда не старели. Аполлон научился наблюдать за гармонией сфер, слушать песни планет, толковать их, перекладывая на язык, понятный не только богам, но и смертным.
Вернувшись на родину, Аполлон построил храм. Но что значат стены без служителей?! Долго сидел он на берегу моря, пока не увидел корабль, заблудившийся в волнах. На триере с обшивкой из красного бука паруса обвили высокую мачту, а палуба безмолвствовала. Гигантские весла безжизненно висели, тыкаясь друг в друга, а уключины жалостно скрипели. На палубе не было видно ни одного гребца — транита. На палубе не было видно ни одного гребца — транита.
Аполлон превратился в дельфина, стремглав доплыв до корабля, нашёл на борту моряков, чьи тела иссекли жажда и голод. Плыли они издалека, с острова Крит. Каждому Аполлон обещал спасение в обмен на обет — до конца жизни верой и правдой служить в храме.
Моряки согласились и по прибытии, помня о чудесном спасении и превращение Аполлона в дельфина, назвали святилище Дельфами. Никто тогда не мог предположить, что место станет самым почитаемым святилищем в Аттике. Тысячи ног протопчут множество троп, по которым пройдут люди в надежде узреть свою судьбу.
Моряки дали клятву в верности. Златокудрый обучил их таинствам, назначив спасенных жрецами-оракулами, толкователями. Но голос самого Аполлона слышала только пифия.
Пифия была особенной, вела уединённую жизнь. Ухо её было чутко, а слух настоль тонок, что мог не только отличить звуки свирели от трелей птиц, но и услышать голос божества. Девушка впадала в особенное состояние — экстасис, когда время останавливало свой ход, наступала вечность — пристанище богов. Каждый раз пифия удивлялась, что вместо звенящей тишины она оказывается в таком же многоголосном мире, в котором беседы богов сплетались в красивые узоры.
Ответы пифии редко были понятны людям, состояли из обрывков слов или фраз, да и Аполлон не всегда желал, чтобы смертные знали слишком много. Оракулы записывали на табличках слова, оброненные пифией, и выходили к людям с ответами, разъясняя послания божества так, как считали нужным.
Поначалу к оракулам обращались раз в год, в день пышного праздника Аполлона, но путники, отправляясь в путь издалека, приходили к храму в свой час, поэтому оракулы стали выходить с предсказаниями на седьмой день каждого месяца — в день, когда, как считалось, что Аполлон пребывал в Дельфах.
Храм простоял почты тысячу лет, пока римский император Феодосий I в 390 году не приказал уничтожить языческие храмы, дабы свет новой религии воссиял на человеческом небосклоне.
Среди разных историй о златокудром Аполлоне, переданных из уст в уста или записанных на табличках и хранимых в древних библиотеках, есть одна, высеченная в камне и созданная зодчими — храм Аполлона. Святилище построено в Дельфах в IV веке до н.э. Агафоном, Ксенодором и Спиндаром Коринфским.
Это тот самый храм, о котором знает каждый. Его фронтон когда-то украшала надпись: «Познай самого себя». И хотя дожди смыли и кудрявые буквы греческих надписей, и цветные росписи храма, а облицовка из паросского мрамора превратилась в песок, небо до сих пор подпирают шесть дорических колонн.
Сквозь каменные стрелы архитектуры, поломанные временем, ветер, спустившись с Парнаса, шепчет истории. Их можно услышать, если встать там, где когда-то стоял треножник, на котором восседала пифия. Только ей в древности было под силу услышать глас лучезарного бога и передать услышанное жрецам Аполлона.
Среди даров своего отца Зевса — семиструнной лиры, серебряного лука и стрел, которые специально выковал сам Гефест, была и колесница, запряженная парой грациозных лебедей.
Аполлон в стремлении постичь тайну прорицания будущего, чтобы открывать людям путь и предсказывать судьбу, отправился в Гиперборею — страну богатую и счастливую, где жители были веселы, радостны и никогда не старели. Аполлон научился наблюдать за гармонией сфер, слушать песни планет, толковать их, перекладывая на язык, понятный не только богам, но и смертным.
Вернувшись на родину, Аполлон построил храм. Но что значат стены без служителей?! Долго сидел он на берегу моря, пока не увидел корабль, заблудившийся в волнах. На триере с обшивкой из красного бука паруса обвили высокую мачту, а палуба безмолвствовала. Гигантские весла безжизненно висели, тыкаясь друг в друга, а уключины жалостно скрипели. На палубе не было видно ни одного гребца — транита. На палубе не было видно ни одного гребца — транита.
Аполлон превратился в дельфина, стремглав доплыв до корабля, нашёл на борту моряков, чьи тела иссекли жажда и голод. Плыли они издалека, с острова Крит. Каждому Аполлон обещал спасение в обмен на обет — до конца жизни верой и правдой служить в храме.
Моряки согласились и по прибытии, помня о чудесном спасении и превращение Аполлона в дельфина, назвали святилище Дельфами. Никто тогда не мог предположить, что место станет самым почитаемым святилищем в Аттике. Тысячи ног протопчут множество троп, по которым пройдут люди в надежде узреть свою судьбу.
Моряки дали клятву в верности. Златокудрый обучил их таинствам, назначив спасенных жрецами-оракулами, толкователями. Но голос самого Аполлона слышала только пифия.
Пифия была особенной, вела уединённую жизнь. Ухо её было чутко, а слух настоль тонок, что мог не только отличить звуки свирели от трелей птиц, но и услышать голос божества. Девушка впадала в особенное состояние — экстасис, когда время останавливало свой ход, наступала вечность — пристанище богов. Каждый раз пифия удивлялась, что вместо звенящей тишины она оказывается в таком же многоголосном мире, в котором беседы богов сплетались в красивые узоры.
Ответы пифии редко были понятны людям, состояли из обрывков слов или фраз, да и Аполлон не всегда желал, чтобы смертные знали слишком много. Оракулы записывали на табличках слова, оброненные пифией, и выходили к людям с ответами, разъясняя послания божества так, как считали нужным.
Поначалу к оракулам обращались раз в год, в день пышного праздника Аполлона, но путники, отправляясь в путь издалека, приходили к храму в свой час, поэтому оракулы стали выходить с предсказаниями на седьмой день каждого месяца — в день, когда, как считалось, что Аполлон пребывал в Дельфах.
Храм простоял почты тысячу лет, пока римский император Феодосий I в 390 году не приказал уничтожить языческие храмы, дабы свет новой религии воссиял на человеческом небосклоне.
✍30🔥10❤🔥6❤3🕊3🥰1🤩1🙏1😇1 1 1
Forwarded from Культурные предприниматели 🇷🇺
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Вторая встреча прошла совсем недавно — мы говорили о наследии, предпринимательстве и роли культуры в формировании будущего.
Фото можно посмотреть по ссылке - https://yansylka.com/disk/14-11-2025-predshestvenniki-predprinimatelskiy-dialog-akt-2-kq6qx5
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤🔥12❤6🔥6🎉4🍾4👏3🤩1🕊1🏆1 1 1
5 проблем при переходе на ЭТрН — и как их решать
С 1 сентября 2026 года оформление электронных транспортных накладных (ЭТрН) станет обязательным для большинства перевозок. Для логистического сектора это означает новые форматы работы с документами и взаимодействия между участниками перевозок.
Компании зачастую недооценивают масштаб изменений, необходимых для успешного перехода на ЭТрН. И на практике сталкиваются с рядом организационных и технических сложностей, которые важно учитывать заранее. Эксперты компании SL Soft выделили основные трудности и предложили способы их решения.
1. Сопротивление сотрудников и контрагентов
Главный вызов — человеческий фактор.
Многие сотрудники и партнеры не хотят менять привычные процессы, опасаясь, что цифровизация только усложнит работу.
Водители нередко ссылаются на отсутствие технических возможностей, а контрагенты на «необходимость подождать, пока все отладят».
Как решить:
- показывайте конкретные выгоды — сокращение ручной работы, быстрые расчеты, больше контроля за перевозками и меньше регуляторных рисков;
- проведите обучение и демонстрации работы с приложениями для сотрудников или даже контрагентов;
- внедрите финансовую мотивацию для первых пользователей;
- установите внутренние регламенты и поддержите тех, кто готов быть цифровыми амбассадорами.
2. Нет опыта использования электронного документооборота
Для компаний, которые все еще работают с бумагой, переход на ЭТрН — серьезный организационный и технический вызов.
Нужно обеспечить обмен данными между участниками, проверить готовность систем, получить и настроить ЭП и интеграции.
Как решить:
- начать с инвентаризации процессов и систем, удостовериться, что все участники процесса готовы;
- определить, какие документы переводятся в “цифру” первыми;
- запускать ЭТрН поэтапно, с простых маршрутов и наиболее лояльных партнеров.
Это позволит безболезненно выстроить новый формат документооборота.
3. Недостаточный уровень цифровой зрелости компании
Даже крупные бизнесы часто сталкиваются с проблемой: их ИТ-инфраструктура не готова к обмену данными в режиме онлайн. Системы ERP, WMS, TMS и ЭДО работают разрозненно, а часть процессов по-прежнему фиксируется вручную.
Как решить:
- провести аудит цифровых систем и потоков данных;
- унифицировать форматы обмена документами;
- привлечь системного интегратора или оператора ИС ЭПД, который поможет связать внутренние системы с государственными платформами.
4. Ожидание, когда государство сделает применение ЭТрН обязательным
Распространенная ошибка — ждать, когда переход станет императивом и официальным требованием.
Чем ближе дедлайн, тем выше нагрузка на логистические подразделения и риски ошибок при внедрении.
Как решить:
- запустить проект заранее, пока есть время на тестирование и корректировки;
- провести пилот с ограниченным числом контрагентов;
- сформировать внутренний план-график перехода и ответственных за каждый этап.
Те, кто начинают раньше, в итоге проходят процесс спокойнее и без авралов.
5. Недооценена сложность проекта
Многие думают, что внедрение ЭТрН — это всего лишь новый формат документа.
На деле это комплексный проект, затрагивающий юридические, технические и организационные процессы.
Как решить:
- не переоценивать собственные силы, зрело планировать ресурсы: специалистов, время на координацию всех участников процесса, интеграции;
- планировать переход минимум за 3–6 месяцев до обязательного срока.
Переход на ЭТрН — не формальность, а возможность перестроить логику управления цепочками поставок. Чем раньше компания начнет действовать, тем проще будет адаптироваться к новым требованиям и использовать цифровизацию как конкурентное преимущество.
С 1 сентября 2026 года оформление электронных транспортных накладных (ЭТрН) станет обязательным для большинства перевозок. Для логистического сектора это означает новые форматы работы с документами и взаимодействия между участниками перевозок.
Компании зачастую недооценивают масштаб изменений, необходимых для успешного перехода на ЭТрН. И на практике сталкиваются с рядом организационных и технических сложностей, которые важно учитывать заранее. Эксперты компании SL Soft выделили основные трудности и предложили способы их решения.
1. Сопротивление сотрудников и контрагентов
Главный вызов — человеческий фактор.
Многие сотрудники и партнеры не хотят менять привычные процессы, опасаясь, что цифровизация только усложнит работу.
Водители нередко ссылаются на отсутствие технических возможностей, а контрагенты на «необходимость подождать, пока все отладят».
Как решить:
- показывайте конкретные выгоды — сокращение ручной работы, быстрые расчеты, больше контроля за перевозками и меньше регуляторных рисков;
- проведите обучение и демонстрации работы с приложениями для сотрудников или даже контрагентов;
- внедрите финансовую мотивацию для первых пользователей;
- установите внутренние регламенты и поддержите тех, кто готов быть цифровыми амбассадорами.
2. Нет опыта использования электронного документооборота
Для компаний, которые все еще работают с бумагой, переход на ЭТрН — серьезный организационный и технический вызов.
Нужно обеспечить обмен данными между участниками, проверить готовность систем, получить и настроить ЭП и интеграции.
Как решить:
- начать с инвентаризации процессов и систем, удостовериться, что все участники процесса готовы;
- определить, какие документы переводятся в “цифру” первыми;
- запускать ЭТрН поэтапно, с простых маршрутов и наиболее лояльных партнеров.
Это позволит безболезненно выстроить новый формат документооборота.
3. Недостаточный уровень цифровой зрелости компании
Даже крупные бизнесы часто сталкиваются с проблемой: их ИТ-инфраструктура не готова к обмену данными в режиме онлайн. Системы ERP, WMS, TMS и ЭДО работают разрозненно, а часть процессов по-прежнему фиксируется вручную.
Как решить:
- провести аудит цифровых систем и потоков данных;
- унифицировать форматы обмена документами;
- привлечь системного интегратора или оператора ИС ЭПД, который поможет связать внутренние системы с государственными платформами.
4. Ожидание, когда государство сделает применение ЭТрН обязательным
Распространенная ошибка — ждать, когда переход станет императивом и официальным требованием.
Чем ближе дедлайн, тем выше нагрузка на логистические подразделения и риски ошибок при внедрении.
Как решить:
- запустить проект заранее, пока есть время на тестирование и корректировки;
- провести пилот с ограниченным числом контрагентов;
- сформировать внутренний план-график перехода и ответственных за каждый этап.
Те, кто начинают раньше, в итоге проходят процесс спокойнее и без авралов.
5. Недооценена сложность проекта
Многие думают, что внедрение ЭТрН — это всего лишь новый формат документа.
На деле это комплексный проект, затрагивающий юридические, технические и организационные процессы.
Как решить:
- не переоценивать собственные силы, зрело планировать ресурсы: специалистов, время на координацию всех участников процесса, интеграции;
- планировать переход минимум за 3–6 месяцев до обязательного срока.
Переход на ЭТрН — не формальность, а возможность перестроить логику управления цепочками поставок. Чем раньше компания начнет действовать, тем проще будет адаптироваться к новым требованиям и использовать цифровизацию как конкурентное преимущество.
👍28🔥22⚡13🤝6❤4🌚3🙏2❤🔥1🕊1🍾1🆒1
SL_Soft_x_Цитрос_—_Гайд_по_переходу_на_ЭТрН.pdf
526.3 KB
Изучить типовые сценарии использования ЭТрн и то, как заполняются документы в различных ситуациях, можно в гайде, подготовленном компанией SL Soft🕵️♀️🔎
🔥33🕊8❤🔥6👌5❤3✍2⚡2💅2🌚1💯1🍾1
Forwarded from Культурные предприниматели 🇷🇺
Делимся замыслом от одного из основателей и небольшими подробностями закулисья.
Задумка поговорить с современными предпринимателями (и не только) о новой этике русских предпринимателей через акт творческого выражения (мысли) пришла несколько лет назад, но начало реализации положено в сентябре этого года, когда предприниматели-патриоты Сергей Чупраков, Сергей Фетисов, Иван Зуб, Хаким Ибрагимов вышли на сцену со своей рефлексией жизненного и профессионального опыта великих предпринимателей прошлого.
Теперь «Предшественники» — это проект, который технологично разворачивается в виде интеллектуально-театрального представления и несёт на себе определённую задачу — показать важность и актуальность вопроса о необходимости общественного диалога по вопросу: какой должна быть этика современного русского предпринимателя, чтобы в нашей стране рождались и получали проявление новые: Кокоревы, Путиловы,Губонины, Строгановы, Демидовы,Ползуновы, Фирсановы, Второвы.
Технология проекта как творческого предпринимательского акта в прямом смысле собирается основателями проекта с привлечением специалистов по технике речи,сценическому мастерству, декораторов и костюмеров.
Написание текстов и замысел постановки смыслов — схема выступления — осуществляются героями (артистами) и организаторами самостоятельно, как акт рефлексии и творчества.
Важным элементом проекта«Предшественники» являются зрители,которые по факту являются участниками и дают обратную связь в моменте.
Зал на 200 человек уже по традиции заполняется полностью — и это ещё одно
свидетельство актуальности поднимаемых вопросов и важности происходящего для участников проекта.
Проект «Предшественники» отвечает основным требованиям проекта: срок, бюджет и содержание. Ведь организаторами всё же являются предприниматели.
Каждый следующий вечер будет приближать участников к основному событию проекта, которое состоится 19.09.2026 года, так что бронируйте даты в ваших календарях — будет незабываемый предпринимательский сюрприз.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥22👏10❤5 5⚡3🏆3❤🔥2🐳2🍾2💅2💯1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Изобретательности некоторых можно только позавидовать. Пользователи сервисов доставки придумали новую схему: они фотографируют вполне нормальную еду, затем пропускают снимок через нейросеть, чтобы та превратила его в «испорченное» блюдо.
Получив такую подделку, они отправляют её в поддержку и добиваются компенсаций или скидок на будущие заказы😁
Получив такую подделку, они отправляют её в поддержку и добиваются компенсаций или скидок на будущие заказы😁
❤18 8🐳5😡5🤡3👻3👀3🤪3🙊3🌚2💅2
Правительство разрешило беспилотным грузовикам ездить без водителя
Россия расширяет эксперимент по эксплуатации беспилотных грузовиков и фактически переходит к следующему этапу — допуску на дороги машин, в которых не будет человека в салоне. Постановление правительства №1790 продлевает экспериментальный правовой режим до 2028 года и одновременно добавляет в проект ещё три региона. Об этом пишет «Ъ».
Главное изменение — появление автомобилей второй категории автоматизации, которые смогут двигаться исключительно под контролем удалённого оператора. На дорогах они должны появиться в 2026 году, а их совокупный пробег за два года должен составить не менее 100 тыс. км.
Что уже протестировано
Эксперимент, стартовавший в 2023 году, курирует Минтранс. В нём участвуют крупные грузоотправители, включая «Магнит» и ПЭК. Их беспилотные “КамАЗы” и Navio курсировали по трассе М-11 и ЦКАД, суммарно намотав более 9,5 млн км.
Изначально эксперимент планировался до 2025 года, но теперь его продлили на три года. К новым маршрутам добавлены Башкирия, Пермский край и Свердловская область — это связано с запуском расширенной трассы М-12, ведущей до Екатеринбурга.
Два уровня беспилотности
Постановление делит беспилотные грузовики на две категории:
1. ВАТС первой категории — машины, которые раньше требовали присутствия инженера-испытателя за рулём. Теперь допускается, что человек будет сидеть на месте пассажира. Фактически это переходный этап к полной автономии.
2. ВАТС второй категории — полностью автоматизированные грузовики, которым достаточно удалённой поддержки оператора. Салон может быть пустым.
К моменту завершения эксперимента пробег первой категории должен достигнуть 17,6 млн км.
Дополнительные требования к технике
Чтобы выйти на дороги без человека, грузовики должны научиться выполнять так называемый «манёвр минимального риска» — последовательность действий, позволяющую безопасно остановиться при сбое софта, учитывая ситуацию вокруг и возможные угрозы от движущегося позади транспорта.
Компании также обязаны раз в полгода предоставлять государству отчёты:
— о количестве ДТП,
— о частоте переходов на ручное управление,
— о работе систем безопасности.
Отдельное новое требование касается испытателей: к управлению беспилотниками не допускаются водители с судимостью.
Что говорит государство
По словам главы Минтранса Андрея Никитина, автономные грузовики помогают сократить затраты на топливо, ускоряют доставку и снижают риски человеческого фактора, так как могут работать круглосуточно.
Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» подчёркивает, что за два года испытаний автономные машины демонстрируют «предсказуемое дорожное поведение», а экономическая модель их применения уже просчитана.
В Минэкономразвития добавляют, что за время эксперимента было перевезено более 20 тыс. тонн грузов, и ни одного аварийного случая по вине беспилотных большегрузов не зафиксировано. Это, по их словам, позволило пересмотреть правила и перейти к более «доверенной» конфигурации — без инженера в кабине.
Что дальше
Следующий шаг — появление федерального закона о беспилотных автомобилях. Документ будет описывать правила эксплуатации автономного транспорта всех категорий, а также порядок ответственности в случае аварий.
Минтранс планирует направить проект закона в правительство в первом квартале 2026 года, хотя сроки разработки уже несколько раз переносились.
Россия расширяет эксперимент по эксплуатации беспилотных грузовиков и фактически переходит к следующему этапу — допуску на дороги машин, в которых не будет человека в салоне. Постановление правительства №1790 продлевает экспериментальный правовой режим до 2028 года и одновременно добавляет в проект ещё три региона. Об этом пишет «Ъ».
Главное изменение — появление автомобилей второй категории автоматизации, которые смогут двигаться исключительно под контролем удалённого оператора. На дорогах они должны появиться в 2026 году, а их совокупный пробег за два года должен составить не менее 100 тыс. км.
Что уже протестировано
Эксперимент, стартовавший в 2023 году, курирует Минтранс. В нём участвуют крупные грузоотправители, включая «Магнит» и ПЭК. Их беспилотные “КамАЗы” и Navio курсировали по трассе М-11 и ЦКАД, суммарно намотав более 9,5 млн км.
Изначально эксперимент планировался до 2025 года, но теперь его продлили на три года. К новым маршрутам добавлены Башкирия, Пермский край и Свердловская область — это связано с запуском расширенной трассы М-12, ведущей до Екатеринбурга.
Два уровня беспилотности
Постановление делит беспилотные грузовики на две категории:
1. ВАТС первой категории — машины, которые раньше требовали присутствия инженера-испытателя за рулём. Теперь допускается, что человек будет сидеть на месте пассажира. Фактически это переходный этап к полной автономии.
2. ВАТС второй категории — полностью автоматизированные грузовики, которым достаточно удалённой поддержки оператора. Салон может быть пустым.
К моменту завершения эксперимента пробег первой категории должен достигнуть 17,6 млн км.
Дополнительные требования к технике
Чтобы выйти на дороги без человека, грузовики должны научиться выполнять так называемый «манёвр минимального риска» — последовательность действий, позволяющую безопасно остановиться при сбое софта, учитывая ситуацию вокруг и возможные угрозы от движущегося позади транспорта.
Компании также обязаны раз в полгода предоставлять государству отчёты:
— о количестве ДТП,
— о частоте переходов на ручное управление,
— о работе систем безопасности.
Отдельное новое требование касается испытателей: к управлению беспилотниками не допускаются водители с судимостью.
Что говорит государство
По словам главы Минтранса Андрея Никитина, автономные грузовики помогают сократить затраты на топливо, ускоряют доставку и снижают риски человеческого фактора, так как могут работать круглосуточно.
Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» подчёркивает, что за два года испытаний автономные машины демонстрируют «предсказуемое дорожное поведение», а экономическая модель их применения уже просчитана.
В Минэкономразвития добавляют, что за время эксперимента было перевезено более 20 тыс. тонн грузов, и ни одного аварийного случая по вине беспилотных большегрузов не зафиксировано. Это, по их словам, позволило пересмотреть правила и перейти к более «доверенной» конфигурации — без инженера в кабине.
Что дальше
Следующий шаг — появление федерального закона о беспилотных автомобилях. Документ будет описывать правила эксплуатации автономного транспорта всех категорий, а также порядок ответственности в случае аварий.
Минтранс планирует направить проект закона в правительство в первом квартале 2026 года, хотя сроки разработки уже несколько раз переносились.
⚡17😱11✍8❤4👌4🤡3🌚1👻1😎1👾1 1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В мире авиаперелётов, где каждый ищет маленький лайфхак, кажется, появился новый сомнительный “тренд”.
Air India сообщает, что на рейсах между Индией и США около 30% пассажиров запрашивают инвалидные коляски. По словам авиакомпании, многие из этих запросов делают вполне здоровые люди, надеясь получить приоритетную. посадку. Из-за этого тем, кому помощь действительно необходима, порой не хватает доступных мест и услуг.
Air India сообщает, что на рейсах между Индией и США около 30% пассажиров запрашивают инвалидные коляски. По словам авиакомпании, многие из этих запросов делают вполне здоровые люди, надеясь получить приоритетную. посадку. Из-за этого тем, кому помощь действительно необходима, порой не хватает доступных мест и услуг.
🤡29🙊8❤6🕊4⚡3👾3👻2🤪2😡2🆒1🦄1
Оптимизация и имитация: для чего применять цифровую модель склада
Склады – один из уязвимых элементов цепи поставок. Там легко появляются «узкие места», и это сразу влияет на сроки поставок и затраты бизнеса. Чтобы управлять этими рисками, в складской логистике применяют математическое моделирование: оптимизационное и имитационное.
Оптимизационное моделирование отвечает на вопрос, как организовать процесс оптимально: наиболее быстро, с наименьшими затратами и так далее. При этом модель ищет оптимальное решение в огромном пространстве вариантов. Математические алгоритмы определяют наилучший вариант с учетом заданных ограничений, например, вместимости склада или отдельных его зон, количества персонала.
В отношении складов такие модели помогают решать такие задачи:
• Экономическая целесообразность проектов по внедрению конвейеров и роботов с учетом стоимости оборудования и сроков его окупаемости.
• Персонал vs. роботизация: оптимальный баланс ручных и автоматизированных операций на складе с учетом капительных и операционных затрат.
• Оптимизация внутрискладского пространства при автоматизации с учетом разной потребности в площадях для разных типов складской обработки.
• Слоттинг: какие товары хранить в каких зонах склада, чтобы сократить время обработки заказов.
Имитационное моделирование работает иначе. Оно воспроизводит реальные процессы на складе и проверяет, как система поведет себя в разных сценариях. Такой подход отвечает на вопрос «что произойдет, если…» и помогает проверить устойчивость процессов.
С помощью этого подхода можно:
• Поверить работу склада в часы пик.
• Найти «бутылочные горлышки».
• Протестировать разные сценарии: например, сбоев, таких как задержка поставки или нехватка персонала.
📎 Реальный кейс: у онлайн-магазина возрастает объем заказов, склад не справляется с комплектацией. Стоит задача комплектовать их быстрее, но не сильно дороже.
Оптимизационная модель склада покажет, какой путь выгоднее: усилить склад дополнительным персоналом или вложиться в частичную или полную автоматизацию. Она сравнит сценарии «оставить как есть», «поставить конвейеры» или «перейти на роботизированную обработку» и рассчитает, какой вариант даст нужную производительность с минимальными затратами.
Имитационная модель поможет «прогнать», что будет, например, в «черную пятницу» с трехкратным ростом заказов или ускорится ли время обработки, если сотрудник начнет собирать несколько заказов одновременно или только создаст ошибки в комплектации. Также имитацией нередко проверяют, когда сборка заказа замедляется из-за того, что люди не могут разминуться или одна операция длиннее другой и возникает простой.
Подход зависит от того, какую задачу требуется решить. Иногда можно использовать их комбинацию, когда оптимизация помогает разработать наилучшую стратегию, а точечное имитационное моделирование проверяет, как процессы выдерживают нагрузку.
Материал подготовлен экспертами консалтинговой компании LAMACON специально для канала «Логистика без границ». Блог генерального директора LAMACON Дмитрия Красилова о применении оптимизационного моделирования в логистике.
#эксклюзив
Склады – один из уязвимых элементов цепи поставок. Там легко появляются «узкие места», и это сразу влияет на сроки поставок и затраты бизнеса. Чтобы управлять этими рисками, в складской логистике применяют математическое моделирование: оптимизационное и имитационное.
Оптимизационное моделирование отвечает на вопрос, как организовать процесс оптимально: наиболее быстро, с наименьшими затратами и так далее. При этом модель ищет оптимальное решение в огромном пространстве вариантов. Математические алгоритмы определяют наилучший вариант с учетом заданных ограничений, например, вместимости склада или отдельных его зон, количества персонала.
В отношении складов такие модели помогают решать такие задачи:
• Экономическая целесообразность проектов по внедрению конвейеров и роботов с учетом стоимости оборудования и сроков его окупаемости.
• Персонал vs. роботизация: оптимальный баланс ручных и автоматизированных операций на складе с учетом капительных и операционных затрат.
• Оптимизация внутрискладского пространства при автоматизации с учетом разной потребности в площадях для разных типов складской обработки.
• Слоттинг: какие товары хранить в каких зонах склада, чтобы сократить время обработки заказов.
Имитационное моделирование работает иначе. Оно воспроизводит реальные процессы на складе и проверяет, как система поведет себя в разных сценариях. Такой подход отвечает на вопрос «что произойдет, если…» и помогает проверить устойчивость процессов.
С помощью этого подхода можно:
• Поверить работу склада в часы пик.
• Найти «бутылочные горлышки».
• Протестировать разные сценарии: например, сбоев, таких как задержка поставки или нехватка персонала.
📎 Реальный кейс: у онлайн-магазина возрастает объем заказов, склад не справляется с комплектацией. Стоит задача комплектовать их быстрее, но не сильно дороже.
Оптимизационная модель склада покажет, какой путь выгоднее: усилить склад дополнительным персоналом или вложиться в частичную или полную автоматизацию. Она сравнит сценарии «оставить как есть», «поставить конвейеры» или «перейти на роботизированную обработку» и рассчитает, какой вариант даст нужную производительность с минимальными затратами.
Имитационная модель поможет «прогнать», что будет, например, в «черную пятницу» с трехкратным ростом заказов или ускорится ли время обработки, если сотрудник начнет собирать несколько заказов одновременно или только создаст ошибки в комплектации. Также имитацией нередко проверяют, когда сборка заказа замедляется из-за того, что люди не могут разминуться или одна операция длиннее другой и возникает простой.
Подход зависит от того, какую задачу требуется решить. Иногда можно использовать их комбинацию, когда оптимизация помогает разработать наилучшую стратегию, а точечное имитационное моделирование проверяет, как процессы выдерживают нагрузку.
Материал подготовлен экспертами консалтинговой компании LAMACON специально для канала «Логистика без границ». Блог генерального директора LAMACON Дмитрия Красилова о применении оптимизационного моделирования в логистике.
#эксклюзив
⚡20❤7💯5❤🔥3👨💻2🤷♂1🥰1👏1🤔1👀1
❤40🔥21🐳7🕊5🏆5❤🔥3⚡3🥰2😍2🫡2 2