У Ассоциации Перевозчиков есть собственный инструмент для расчета себестоимости рейсов на 20-тонных машинах с разными типами кузовов. Он учитывает все ключевые расходы — топливо, платон, амортизацию, оплату водителей и постоянные затраты — и помогает точно понимать реальную стоимость километра.
Калькулятор создан на основе данных российских автопарков и пригодится тем, кто хочет планировать рейсы без убытков.
Если он вам нужен для работы — ставьте плюс в комментариях, и мы вышлем его лично.
Подписаться. Ассоциация Перевозчиков
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
✍16🔥15👨💻7⚡6🙊4🌚2👀2❤🔥1🕊1🐳1
Неожиданный логистический кризис в США затронул… итальянскую пасту.
Американцы рискуют остаться без неё не из-за неурожая, а из-за новых торговых правил.
С января администрация Трампа вводит пошлины в 107% на макароны из Италии.
В итоге крупнейшие производители, включая La Molisana, заявили, что поставки в США становятся экономически бессмысленными.
Перевозить продукт через океан при таких тарифах — всё равно что отправлять «паста-контейнеры» в космос. Если решение не пересмотрят, морские линии потеряют тысячи тонн ежегодных грузов, а на американских складах останутся лишь пустые полки и воспоминания о аль денте🍝
Американцы рискуют остаться без неё не из-за неурожая, а из-за новых торговых правил.
С января администрация Трампа вводит пошлины в 107% на макароны из Италии.
В итоге крупнейшие производители, включая La Molisana, заявили, что поставки в США становятся экономически бессмысленными.
Перевозить продукт через океан при таких тарифах — всё равно что отправлять «паста-контейнеры» в космос. Если решение не пересмотрят, морские линии потеряют тысячи тонн ежегодных грузов, а на американских складах останутся лишь пустые полки и воспоминания о аль денте🍝
😱21👻9⚡8❤3🤡2🐳2🌚2💅2🙊2🏆1🍾1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Второй вечер проекта «ПРЕДШЕСТВЕННИКИ»
Предпринимательское шоу в театральном формате
🗓 14 ноября (пятница)
⏰ 18:30 — 21:30
📍 Москва, Мясницкая ул., 7, стр. 2
Усадьба Салтыковых-Чертковых
🎭 В этот вечер вы услышите истории:
• Николая Второва — промышленного гиганта и патриота,
• Никиты Демидова — основателя уральской металлургии,
• Веры Фирсановой — первой женщины-девелопера и мецената,
• Ивана Ползунова — изобретателя и инженера, опередившего своё время.
Их судьбы оживут в выступлениях современных предпринимателей:
Андрея Бунта, Тимофея Савенко, Юлии Зубарик и Ивана Бычкаря.
☕ 18:30 — регистрация, приветственный кофе
🎤 19:00 — начало программы
🌌 21:30 — завершение вечера
Организационный взнос и регистрация:
1️⃣ Тариф "Базовый" (1 участник) - 7000 рублей без НДС. Регистрация.
2️⃣ Тариф "Семья" (2 участника, дети бесплатно) - 10 000 без НДС. Регистрация.
Предпринимательское шоу в театральном формате
🗓 14 ноября (пятница)
⏰ 18:30 — 21:30
📍 Москва, Мясницкая ул., 7, стр. 2
Усадьба Салтыковых-Чертковых
На этой сцене оживут имена великих русских предпринимателей —
людей, чьи дела изменили промышленность, культуру и судьбу страны.
Через живое слово современных предпринимателей мы увидим,
как дух созидания, честь и этика прошлого
соединяются с энергией сегодняшнего дня.
🎭 В этот вечер вы услышите истории:
• Николая Второва — промышленного гиганта и патриота,
• Никиты Демидова — основателя уральской металлургии,
• Веры Фирсановой — первой женщины-девелопера и мецената,
• Ивана Ползунова — изобретателя и инженера, опередившего своё время.
Их судьбы оживут в выступлениях современных предпринимателей:
Андрея Бунта, Тимофея Савенко, Юлии Зубарик и Ивана Бычкаря.
Это не лекции и не спектакль.
Это
иммерсивное шоу
, где
современные лидеры говорят голосами своих предшественников
,
а зритель проживает вместе с ними эпоху, чувства, выбор и путь.
☕ 18:30 — регистрация, приветственный кофе
🎤 19:00 — начало программы
🌌 21:30 — завершение вечера
Организационный взнос и регистрация:
1️⃣ Тариф "Базовый" (1 участник) - 7000 рублей без НДС. Регистрация.
2️⃣ Тариф "Семья" (2 участника, дети бесплатно) - 10 000 без НДС. Регистрация.
🔥12👏6❤5🙏4❤🔥2👍2🤩2🕊2🏆2😇2 2
Транспорт Юго-Восточной Азии как возможный сценарий для российской логистики
Юго-Восточная Азия сегодня — один из самых быстрых транспортных полигонов мира. Здесь за последние годы сформировалась модель того, как цифровизация, электрификация и продуманная регуляторика меняют привычный транспорт — от такси и каршеринга до последней мили.
Согласно совместному исследованию Google, Temasek и Bain & Company “e-Conomy SEA 2025”, регион стал примером того, как транспорт и цифровая инфраструктура превращаются в ядро новой экономической модели, объединяющей технологии, энергетику и устойчивое развитие.
Платформы вроде Grab, Gojek и Be Group, начавшие с агрегатора поездок, превратились в инфраструктуру для передвижения, доставки и микрологистики. Государства, в свою очередь, используют транспорт не только как отрасль, а как инструмент энергетической и климатической политики.
Для России это может быть опережающей проекцией ближайших 5–10 лет:
— переход от субсидий и демпинга в перевозках к устойчивой экономике платформ,
— массовая интеграция электротранспорта,
— постепенная автономизация маршрутов — сначала грузовых, затем пассажирских.
Опыт ЮВА показывает, как транспорт становится ядром цифровой экономики и задаёт ритм смежным секторам — e-commerce, food delivery, складской логистике и даже городской архитектуре.
Перелом платформенной экономики
После периода бурного роста и субсидий транспортные платформы ЮВА перестроили бизнес-модель. Они отказались от массовых скидок и бонусов, сделав ставку на подписочные пакеты, платные уровни обслуживания и рекламные блоки внутри супер-приложений.
Это позволило повысить частоту поездок, стабилизировать выручку и приблизить большинство игроков к break-even. Для зрелых рынков региона это ключевой переход — от гонки за долей к устойчивости.
Электрификация как стратегический вектор
Правительства стран региона массово продвигают электротранспорт — особенно в сегменте двухколёсных поездок и городской доставки. Во Вьетнаме действуют субсидии на 20 000 электроскутеров, а в центре Ханоя с 2026 года планируется запрет ДВС-моделей. Индонезия стимулирует локальное производство EV и предоставляет налоговые льготы.
Эти меры снижают себестоимость рейсов для платформ и ускоряют обновление парка водителей-партнёров — то, что в России только начинает формироваться через пилоты электрокаршеринга и логистические EV-проекты.
Беспилотники выходят на маршрут
В шести странах региона уже проходят пилоты автономного транспорта (AV) — это ограниченные коридоры с дистанционным контролем. Пока Сингапур — единственная страна с полноценной нормативной базой для AV, но тесты идут и в Таиланде, Индонезии, Малайзии.
По расчётам Bain, экономика robotaxi способна стать прибыльной в течение 3–5 лет благодаря снижению стоимости сенсоров и росту загрузки парка. При этом правительства ищут баланс между инновациями и занятостью — ведь транспортные платформы остаются одним из крупнейших работодателей региона.
Союзы автотеха и платформ
Раздел отчёта AV-mobility platform partnerships показывает, что будущее автономных перевозок зависит от альянсов разработчиков AV-технологий (сенсоры, perception, decision-making) и локальных платформ (роутинг, биллинг, клиентская база)
Модели совместного владения и разделения выручки снижают капитальные затраты и ускоряют выход таких проектов на самоокупаемость.
Значение для логистики
Переход на EV и частичную автономию меняет не только пассажирский, но и last-mile-сегмент. Электрический парк снижает себестоимость коротких плеч, «умные коридоры» обеспечивают предсказуемость маршрутов, а супер-приложения интегрируют курьеров и водителей в единую систему доставки.
Это почти зеркалит то, что сейчас зарождается в России: «Яндекс Маркет», Ozon Logistics и СДЭК пробуют объединять пассажирские и курьерские потоки в общие операционные контуры.
Юго-Восточная Азия сегодня — один из самых быстрых транспортных полигонов мира. Здесь за последние годы сформировалась модель того, как цифровизация, электрификация и продуманная регуляторика меняют привычный транспорт — от такси и каршеринга до последней мили.
Согласно совместному исследованию Google, Temasek и Bain & Company “e-Conomy SEA 2025”, регион стал примером того, как транспорт и цифровая инфраструктура превращаются в ядро новой экономической модели, объединяющей технологии, энергетику и устойчивое развитие.
Платформы вроде Grab, Gojek и Be Group, начавшие с агрегатора поездок, превратились в инфраструктуру для передвижения, доставки и микрологистики. Государства, в свою очередь, используют транспорт не только как отрасль, а как инструмент энергетической и климатической политики.
Для России это может быть опережающей проекцией ближайших 5–10 лет:
— переход от субсидий и демпинга в перевозках к устойчивой экономике платформ,
— массовая интеграция электротранспорта,
— постепенная автономизация маршрутов — сначала грузовых, затем пассажирских.
Опыт ЮВА показывает, как транспорт становится ядром цифровой экономики и задаёт ритм смежным секторам — e-commerce, food delivery, складской логистике и даже городской архитектуре.
Перелом платформенной экономики
После периода бурного роста и субсидий транспортные платформы ЮВА перестроили бизнес-модель. Они отказались от массовых скидок и бонусов, сделав ставку на подписочные пакеты, платные уровни обслуживания и рекламные блоки внутри супер-приложений.
Это позволило повысить частоту поездок, стабилизировать выручку и приблизить большинство игроков к break-even. Для зрелых рынков региона это ключевой переход — от гонки за долей к устойчивости.
Электрификация как стратегический вектор
Правительства стран региона массово продвигают электротранспорт — особенно в сегменте двухколёсных поездок и городской доставки. Во Вьетнаме действуют субсидии на 20 000 электроскутеров, а в центре Ханоя с 2026 года планируется запрет ДВС-моделей. Индонезия стимулирует локальное производство EV и предоставляет налоговые льготы.
Эти меры снижают себестоимость рейсов для платформ и ускоряют обновление парка водителей-партнёров — то, что в России только начинает формироваться через пилоты электрокаршеринга и логистические EV-проекты.
Беспилотники выходят на маршрут
В шести странах региона уже проходят пилоты автономного транспорта (AV) — это ограниченные коридоры с дистанционным контролем. Пока Сингапур — единственная страна с полноценной нормативной базой для AV, но тесты идут и в Таиланде, Индонезии, Малайзии.
По расчётам Bain, экономика robotaxi способна стать прибыльной в течение 3–5 лет благодаря снижению стоимости сенсоров и росту загрузки парка. При этом правительства ищут баланс между инновациями и занятостью — ведь транспортные платформы остаются одним из крупнейших работодателей региона.
Союзы автотеха и платформ
Раздел отчёта AV-mobility platform partnerships показывает, что будущее автономных перевозок зависит от альянсов разработчиков AV-технологий (сенсоры, perception, decision-making) и локальных платформ (роутинг, биллинг, клиентская база)
Модели совместного владения и разделения выручки снижают капитальные затраты и ускоряют выход таких проектов на самоокупаемость.
Значение для логистики
Переход на EV и частичную автономию меняет не только пассажирский, но и last-mile-сегмент. Электрический парк снижает себестоимость коротких плеч, «умные коридоры» обеспечивают предсказуемость маршрутов, а супер-приложения интегрируют курьеров и водителей в единую систему доставки.
Это почти зеркалит то, что сейчас зарождается в России: «Яндекс Маркет», Ozon Logistics и СДЭК пробуют объединять пассажирские и курьерские потоки в общие операционные контуры.
⚡7🤝7🏆4✍2🔥2🦄2🤡1🍾1👻1👨💻1👾1
Forwarded from Evening Prophet
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Китайцы посмотрели презентацию Идола - и передают пламенный привет. Пока без автоматов. Но это, понятное дело, пока.
🔥12👾8🤡7👻7❤3😁2🤪2🙊2🤨1🍾1🦄1
Как легковушки внезапно стали «тяжеловесами»
Все больше владельцев обычных легковых машин получают штрафы на 400–600 тыс. рублей за «перегруз» или «превышение габаритов». Формально — за нарушения, которые их автомобили просто не способны совершить. Источник проблемы — схемы недобросовестных дальнобойщиков, которые используют номера-дублёры при проезде автоматических весовых комплексов. Об этом пишут «Известия».
Как работает схема с дубликатами
Перед въездом на весогабаритный пункт водители фур навешивают подменные номера, совпадающие с регистрационными знаками легковушек из других регионов. АПВГК честно фиксирует номер и вычисляет перегруз — и штраф уходит человеку, который не имеет к грузовику никакого отношения.
Система не сверяет номер с типом транспортного средства, поэтому несоответствие вроде «седан весит 40 тонн» её не смущает.
Реальный кейс
Так произошло с жителем Омска. На его Chevrolet Lacetti пришло постановление на 600 тыс. рублей: в документе машина была названа шестиосным автопоездом почти пяти метров высотой. К постановлению приложили фото магистрального тягача Kenworth с подозрительно «склеенным» номером.
Обращения в Ространснадзор результата не дали — мужчине предложили ехать в Тверь, где вынесли решение. Отменить штраф удалось только через суд.
Почему проблема растёт
В 2024–2025 годах сеть АПВГК расширилась до более чем 400 пунктов. Штрафы стали массовыми, а экономика перевозок — всё менее устойчивой: маржа низкая, а перевес при перевозке стройматериалов или сыпучих грузов даёт шанс заработать. За перегруз — сотни тысяч штрафа, а за подложный номер — всего 2,5 тыс. и лишение прав.
Несоразмерность ответственности породила поток хитрых способов обмануть систему: пластиковые накладки, съёмные таблички, списанные номера чужих авто.
Почему оспорить штраф почти невозможно
У Ространснадзора нет удобного сервиса вроде ГАИ: жалобу можно подать только офлайн, срок — всего 10 дней. Пока человек пытается дозвониться до регионального управления или доехать до него, постановление уходит приставам, и счета блокируются.
Чтобы доказать, что легковушка не является фурой, иногда приходится ехать в другой регион и нанимать юристов.
Что предлагают эксперты
Специалисты сходятся: решение должно быть системным. Среди предложений:
— интегрировать АПВГК с базами ГАИ и системой «Безопасный город», чтобы сверялся не только номер, но и тип кузова, VIN и цвет машины;
— создать полноценную онлайн-процедуру обжалования через «Госуслуги»;
— ужесточить ответственность за использование подложных номеров;
— внедрить маркировку госзнаков RFID-метками, которые невозможно подделать.
Пока что
Обычным автовладельцам остаётся лишь отслеживать корреспонденцию и надеяться, что штраф за перегруженную фуру не прилетит на их номер. Система, призванная контролировать перевозчиков, сегодня слишком легко превращает невиновных в «тяжеловесных нарушителей».
Все больше владельцев обычных легковых машин получают штрафы на 400–600 тыс. рублей за «перегруз» или «превышение габаритов». Формально — за нарушения, которые их автомобили просто не способны совершить. Источник проблемы — схемы недобросовестных дальнобойщиков, которые используют номера-дублёры при проезде автоматических весовых комплексов. Об этом пишут «Известия».
Как работает схема с дубликатами
Перед въездом на весогабаритный пункт водители фур навешивают подменные номера, совпадающие с регистрационными знаками легковушек из других регионов. АПВГК честно фиксирует номер и вычисляет перегруз — и штраф уходит человеку, который не имеет к грузовику никакого отношения.
Система не сверяет номер с типом транспортного средства, поэтому несоответствие вроде «седан весит 40 тонн» её не смущает.
Реальный кейс
Так произошло с жителем Омска. На его Chevrolet Lacetti пришло постановление на 600 тыс. рублей: в документе машина была названа шестиосным автопоездом почти пяти метров высотой. К постановлению приложили фото магистрального тягача Kenworth с подозрительно «склеенным» номером.
Обращения в Ространснадзор результата не дали — мужчине предложили ехать в Тверь, где вынесли решение. Отменить штраф удалось только через суд.
Почему проблема растёт
В 2024–2025 годах сеть АПВГК расширилась до более чем 400 пунктов. Штрафы стали массовыми, а экономика перевозок — всё менее устойчивой: маржа низкая, а перевес при перевозке стройматериалов или сыпучих грузов даёт шанс заработать. За перегруз — сотни тысяч штрафа, а за подложный номер — всего 2,5 тыс. и лишение прав.
Несоразмерность ответственности породила поток хитрых способов обмануть систему: пластиковые накладки, съёмные таблички, списанные номера чужих авто.
Почему оспорить штраф почти невозможно
У Ространснадзора нет удобного сервиса вроде ГАИ: жалобу можно подать только офлайн, срок — всего 10 дней. Пока человек пытается дозвониться до регионального управления или доехать до него, постановление уходит приставам, и счета блокируются.
Чтобы доказать, что легковушка не является фурой, иногда приходится ехать в другой регион и нанимать юристов.
Что предлагают эксперты
Специалисты сходятся: решение должно быть системным. Среди предложений:
— интегрировать АПВГК с базами ГАИ и системой «Безопасный город», чтобы сверялся не только номер, но и тип кузова, VIN и цвет машины;
— создать полноценную онлайн-процедуру обжалования через «Госуслуги»;
— ужесточить ответственность за использование подложных номеров;
— внедрить маркировку госзнаков RFID-метками, которые невозможно подделать.
Пока что
Обычным автовладельцам остаётся лишь отслеживать корреспонденцию и надеяться, что штраф за перегруженную фуру не прилетит на их номер. Система, призванная контролировать перевозчиков, сегодня слишком легко превращает невиновных в «тяжеловесных нарушителей».
🤯10🤬7😱6😢4⚡2🤷♀2🤡2🌚2👻2🤷♂1💅1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Мужчина оставил машину у ЦУМа и исчез из кадра на год. Вернулся — получил чек почти на 400 тысяч.
Парадокс в том, что если бы он парковался там регулярно и вовремя забирал машину, итоговая сумма могла бы выйти даже больше — ставки у ЦУМа такие, что забыть авто на год почти выгоднее, чем приезжать туда каждый день😁😁😁
Парадокс в том, что если бы он парковался там регулярно и вовремя забирал машину, итоговая сумма могла бы выйти даже больше — ставки у ЦУМа такие, что забыть авто на год почти выгоднее, чем приезжать туда каждый день😁😁😁
🤡35🤪11🙊6😱5😁4👻3❤2 2🤯1🦄1 1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Вы уже видели, как балерина Виктория Добервиль танцует на бульбе экспедиционного судна во льдах Антарктики. А это ее бойфренд, танцовщик и фотограф Матье Форже на том же бульбе )
🔥20👏18🤯11🐳8👍6❤🔥3🤩3👻2❤1🕊1🤝1
#Музей. INDONESIA POS MUSEUM/Индонезийский почтовый музей, Бандунг, Индонезия. Старые письма судьбы
Есть особенная магия в старых письмах, которые отправлялись в бумажных конвертах. Конвертах, старательно заклеенных весьма специфическим способом, который и позабыть-то сложно, даже если последнее письмо было получено давным-давно и хранится на полке забытых воспоминаний.
Обратная сторона конверта клеилась на угол. И никто не думал ни о бактериях и вирусах, ни о пандемии, просто позволяя себе сделать привычное, почти механическое, и такое понятное всем вне зависимости от культуры и традиций действие.
На лицевой стороне над адресом, написанным размашистым, а иногда корявым почерком красовались почтовые марки, «погашенные» на почте беспощадным штампом. Хотя даже с такими черными отметинами эти зубчатые прямоугольнички были ценны. Особенно для филателистов, которые отпаривали почтовые марки, держа конверт в теплом дыхании кипящего чайника.
Получать письма всегда волнительно. В проявленной вязи букв прятались чувства и эмоции, которые давали силу словам. О буднях, заботах, нежности или печали… Ворох белых исписанных страниц менял судьбы, поэтому письма хранили, часто вместе с конвертом.
Почтовые музеи есть в каждой стране, потому что этот способ коммуникации между людьми, городами, странами, континентами и культурами долгие века — до изобретения телеграфа (1832) и телефона (1876) — был единственным. И возникновение альтернативы — более быстрых и совершенных видов связи приводило к необходимости консервации этой формы человеческого общения.
Почтовый музей в Бандунге был открыт в 1931 году, и занимал довольно скромное место — в правом крыле главного офисного здания городской почты. Коллекция хотя и пополнялась стремительно, но занимала не так много места — для её хранения достаточно было иметь несколько витрин и десяток кляссеров. Это была коллекция почтовых марок — как отечественных, так и зарубежных. Во время Второй мировой войны, когда была осуществлена передача власти от Нидерландов к Японии, Индонезийский почтовый музей оказался заброшенным. Идея его возрождения пришла в 1980 году, и отчасти связана с реконструкцией исторического здания почты. Повторное открытие музея состоялось в 1983 году.
В музее можно:
🔹Исследовать миллионную коллекцию почтовых марок со всего мира. В музее 131 000 000 единиц хранения. Среди раритетов есть и «Penny Black»/«Чёрный пенни» — первая в мире марка, выпущенная британским правительством 16 мая 1840 года с изображением королевы Виктории.
🔹Узнать о самом процессе производства почтовых марок и необходимом оборудовании для производства зубчатых прямоугольничков.
🔹Увидеть амуницию почтальонов, которые носили квадратики писем в течение двух веков, вплоть до 2000-х годов, а также разнообразное оборудование, необходимое для отправки и доставки корреспонденции, в том числе и коллекцию почтовых транспортных средств, начиная от велосипедов, мотоциклов и заканчивая автомобилями, использовавшимися для доставки писем и посылок.
🔹Узнать о комплектации почты, среди которых есть и почтовые весы, и пишущая машинка, и трафаретная машина, и сортировочная машина, и почтовые ящики и т.д.
🔹Познакомиться с сохранившейся корреспонденцией , в том числе и с перепиской королей индонезийского архипелага с голландскими и британскими командирами и генералами. Например, есть письма, адресованные больше 100 лет назад британскому генерал-губернатору Томасу Стэмфорду Бингли Раффлзу.
🔹Удивиться коллекции миниатюр, куда входят макеты почтовых зданий Индонезии, миниатюрный первый почтовый самолет в Индонезии 1928 года, миниатюрная первая почтовая железная дорога в Индонезии и т.д.
🔹Полюбоваться самим зданием, построенным в 1920 году архитектором И. Й. Бергером в стиле неоренессанс и считающимся символом колониальной архитектуры в Бандунге. Сегодня все 700 кв.м. отданы в ведомство музейной институции.
Сайт — https://www.posindonesia.co.id/id/pages/museum-pos-indonesia
Есть особенная магия в старых письмах, которые отправлялись в бумажных конвертах. Конвертах, старательно заклеенных весьма специфическим способом, который и позабыть-то сложно, даже если последнее письмо было получено давным-давно и хранится на полке забытых воспоминаний.
Обратная сторона конверта клеилась на угол. И никто не думал ни о бактериях и вирусах, ни о пандемии, просто позволяя себе сделать привычное, почти механическое, и такое понятное всем вне зависимости от культуры и традиций действие.
На лицевой стороне над адресом, написанным размашистым, а иногда корявым почерком красовались почтовые марки, «погашенные» на почте беспощадным штампом. Хотя даже с такими черными отметинами эти зубчатые прямоугольнички были ценны. Особенно для филателистов, которые отпаривали почтовые марки, держа конверт в теплом дыхании кипящего чайника.
Получать письма всегда волнительно. В проявленной вязи букв прятались чувства и эмоции, которые давали силу словам. О буднях, заботах, нежности или печали… Ворох белых исписанных страниц менял судьбы, поэтому письма хранили, часто вместе с конвертом.
Почтовые музеи есть в каждой стране, потому что этот способ коммуникации между людьми, городами, странами, континентами и культурами долгие века — до изобретения телеграфа (1832) и телефона (1876) — был единственным. И возникновение альтернативы — более быстрых и совершенных видов связи приводило к необходимости консервации этой формы человеческого общения.
Почтовый музей в Бандунге был открыт в 1931 году, и занимал довольно скромное место — в правом крыле главного офисного здания городской почты. Коллекция хотя и пополнялась стремительно, но занимала не так много места — для её хранения достаточно было иметь несколько витрин и десяток кляссеров. Это была коллекция почтовых марок — как отечественных, так и зарубежных. Во время Второй мировой войны, когда была осуществлена передача власти от Нидерландов к Японии, Индонезийский почтовый музей оказался заброшенным. Идея его возрождения пришла в 1980 году, и отчасти связана с реконструкцией исторического здания почты. Повторное открытие музея состоялось в 1983 году.
В музее можно:
🔹Исследовать миллионную коллекцию почтовых марок со всего мира. В музее 131 000 000 единиц хранения. Среди раритетов есть и «Penny Black»/«Чёрный пенни» — первая в мире марка, выпущенная британским правительством 16 мая 1840 года с изображением королевы Виктории.
🔹Узнать о самом процессе производства почтовых марок и необходимом оборудовании для производства зубчатых прямоугольничков.
🔹Увидеть амуницию почтальонов, которые носили квадратики писем в течение двух веков, вплоть до 2000-х годов, а также разнообразное оборудование, необходимое для отправки и доставки корреспонденции, в том числе и коллекцию почтовых транспортных средств, начиная от велосипедов, мотоциклов и заканчивая автомобилями, использовавшимися для доставки писем и посылок.
🔹Узнать о комплектации почты, среди которых есть и почтовые весы, и пишущая машинка, и трафаретная машина, и сортировочная машина, и почтовые ящики и т.д.
🔹Познакомиться с сохранившейся корреспонденцией , в том числе и с перепиской королей индонезийского архипелага с голландскими и британскими командирами и генералами. Например, есть письма, адресованные больше 100 лет назад британскому генерал-губернатору Томасу Стэмфорду Бингли Раффлзу.
🔹Удивиться коллекции миниатюр, куда входят макеты почтовых зданий Индонезии, миниатюрный первый почтовый самолет в Индонезии 1928 года, миниатюрная первая почтовая железная дорога в Индонезии и т.д.
🔹Полюбоваться самим зданием, построенным в 1920 году архитектором И. Й. Бергером в стиле неоренессанс и считающимся символом колониальной архитектуры в Бандунге. Сегодня все 700 кв.м. отданы в ведомство музейной институции.
Сайт — https://www.posindonesia.co.id/id/pages/museum-pos-indonesia
❤27🔥9❤🔥6⚡3🥰3🤩2🕊2🐳2🏆1🫡1 1
#Визионер. Гейдельбергский проект Тайри Гайтона: искусство как лекарство
Этот проект начинался в 1986 году во дворе одной из многочисленных улиц Детройта, на Гейдельберг-стрит. Детройт, золотой век которого приходился на первую половину XX века и связан с развитием автомобилестроения, после нефтяного кризиса 1973 года и последующего кризиса в американской автоиндустрии, пришел к стагнации в развитии — кварталы пустели, открывая место разрушению.
Тайри Гайтон после службы в армии решил вернуться в родной город. Причина была трагична: его трое братьев погибли в разборках на улицах Детройта. Он обнаружил, что место, которое было для него дорого, находится в руинах, нищете и наркотиках, а насилие, расизм и отчаяние прошили умы нескольких поколений.
Боль от потери братьев была столь сильна, что могла привести к трагическим последствиям, но благодаря мудрости своего дедушки Сэма Макки Гайтон вместо пистолета взял в руки кисть и стал искать решение.
Гайтон начал с уборки пустырей на Гейдельбергской улице. Из мусора, который он собирал, Тайри стал создавать арт-инсталляции, превращая улицу в огромную художественную среду. Пустыри стали экспозиционными площадками, заброшенные дома — гигантскими художественными скульптурами, машины, лодки, тротуары и даже деревья стали преображаться. Этот проект получил название «Гейдельбергский проект» или «HP».
В 1988 году проект Гайтона был признан муниципальными властями как важный и официально зарегистрирован. «HP» родился из опыта конкретного человека, пережившего экзистенциальный слом в ситуации разрушительного кризиса. Казалось, что может сделать один против системы?!
Гайтон начал с малого, перестраивая существующий ландшафт на одной улице, расширяя территорию, включая любые объекты — и природные, и рукотворные — в единый художественный контекст. Материалами для творчества был не глянец масляной краски или акварели, не ровность льняного холста или пластичность глины, а то, что давно перестало служить человеку по назначению, оказалось на свалке и считалось мусором.
Нельзя сказать, что в мире искусства обращение к внехудожественным материалам, исключительно новое явление. Примеров тому множество. Его величество Дизайн, формируя свои стандарты в начале XX века в рамках веймарской школы Баухаус или московского ВХУТЕМАСа, воспитывали у студентов уважение к любому материалу, в том числе и вот такому — неказистому, выброшенному, ненужному. Но дело, как всегда, не только в идее, сколько в её педантичной реализации, а иногда и в упорстве, в следовании своему пути.
Первые 18 лет проект вызывал жаркие споры и дискуссии, а иногда и яростную критику. Гайтон был упрям, считая, что «искусство часто выполняет роль лекарства, вкус которого горек, но необходим. Чтобы выздороветь, иногда приходится терпеть и горечь пилюли».
Благодаря творческим усилиям безликий рабочий квартал трансформировался не только внешне, став огромной арт-инсталляцией, но и изнутри. Проявилось сообщество (ред. — нынче модно говорить «комьюнити»), которое поддерживало художника и развивало дальше его инициативу.
Лекарство, по-видимому, обладало особенным целебным эффектом. Жители рабочих кварталов, которые никогда не посещали Детройтский институт искусств или Детройтский симфонический оркестр, получили образование в области искусства и стали участвовать в программах, фестивалях и форумах Гейдельбергского проекта. Появились дополнительные рабочие места, а главное, оформилось безопасное экологичное пространство, которое нельзя назвать только арт-пространством. Это сложная жилая среда, в которой члены сообщества могут собираться вместе, чтобы размышлять, творить и взаимодействовать не только друг с другом, но с людьми, для которых такая система ценностей и такой подход к жизни актуален.
Проекты Тайри Гайтона не только украсили родной город, но получили международное признание, его работы выставлялись на подиумах музеев.
Сайт — www.heidelberg.org
Этот проект начинался в 1986 году во дворе одной из многочисленных улиц Детройта, на Гейдельберг-стрит. Детройт, золотой век которого приходился на первую половину XX века и связан с развитием автомобилестроения, после нефтяного кризиса 1973 года и последующего кризиса в американской автоиндустрии, пришел к стагнации в развитии — кварталы пустели, открывая место разрушению.
Тайри Гайтон после службы в армии решил вернуться в родной город. Причина была трагична: его трое братьев погибли в разборках на улицах Детройта. Он обнаружил, что место, которое было для него дорого, находится в руинах, нищете и наркотиках, а насилие, расизм и отчаяние прошили умы нескольких поколений.
Боль от потери братьев была столь сильна, что могла привести к трагическим последствиям, но благодаря мудрости своего дедушки Сэма Макки Гайтон вместо пистолета взял в руки кисть и стал искать решение.
Гайтон начал с уборки пустырей на Гейдельбергской улице. Из мусора, который он собирал, Тайри стал создавать арт-инсталляции, превращая улицу в огромную художественную среду. Пустыри стали экспозиционными площадками, заброшенные дома — гигантскими художественными скульптурами, машины, лодки, тротуары и даже деревья стали преображаться. Этот проект получил название «Гейдельбергский проект» или «HP».
В 1988 году проект Гайтона был признан муниципальными властями как важный и официально зарегистрирован. «HP» родился из опыта конкретного человека, пережившего экзистенциальный слом в ситуации разрушительного кризиса. Казалось, что может сделать один против системы?!
Гайтон начал с малого, перестраивая существующий ландшафт на одной улице, расширяя территорию, включая любые объекты — и природные, и рукотворные — в единый художественный контекст. Материалами для творчества был не глянец масляной краски или акварели, не ровность льняного холста или пластичность глины, а то, что давно перестало служить человеку по назначению, оказалось на свалке и считалось мусором.
Нельзя сказать, что в мире искусства обращение к внехудожественным материалам, исключительно новое явление. Примеров тому множество. Его величество Дизайн, формируя свои стандарты в начале XX века в рамках веймарской школы Баухаус или московского ВХУТЕМАСа, воспитывали у студентов уважение к любому материалу, в том числе и вот такому — неказистому, выброшенному, ненужному. Но дело, как всегда, не только в идее, сколько в её педантичной реализации, а иногда и в упорстве, в следовании своему пути.
Первые 18 лет проект вызывал жаркие споры и дискуссии, а иногда и яростную критику. Гайтон был упрям, считая, что «искусство часто выполняет роль лекарства, вкус которого горек, но необходим. Чтобы выздороветь, иногда приходится терпеть и горечь пилюли».
Благодаря творческим усилиям безликий рабочий квартал трансформировался не только внешне, став огромной арт-инсталляцией, но и изнутри. Проявилось сообщество (ред. — нынче модно говорить «комьюнити»), которое поддерживало художника и развивало дальше его инициативу.
Лекарство, по-видимому, обладало особенным целебным эффектом. Жители рабочих кварталов, которые никогда не посещали Детройтский институт искусств или Детройтский симфонический оркестр, получили образование в области искусства и стали участвовать в программах, фестивалях и форумах Гейдельбергского проекта. Появились дополнительные рабочие места, а главное, оформилось безопасное экологичное пространство, которое нельзя назвать только арт-пространством. Это сложная жилая среда, в которой члены сообщества могут собираться вместе, чтобы размышлять, творить и взаимодействовать не только друг с другом, но с людьми, для которых такая система ценностей и такой подход к жизни актуален.
Проекты Тайри Гайтона не только украсили родной город, но получили международное признание, его работы выставлялись на подиумах музеев.
Сайт — www.heidelberg.org
🕊17🔥9⚡5❤🔥5🥰2🌚2🏆2🍾2💅2❤1😎1