• Все страны коридора связаны между собой единой железнодорожной сетью с шириной колеи 1520 мм и грузы перевозятся одним видом транспорта;

• Железнодорожные дороги коридора полностью интегрированы между собой, где применяются единые подходы к транспортному праву, транспортной экономике и технико-технологическим стандартам и перевозки осуществляются по единому перевозочному документу Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СГМС);

• Коридор имеет свое продолжение через Казахстан в Китай и страны Центральной Азии;

• Коридор имеет перспективу продолжения через Афганистан и Пакистан к портам Индийского океана, взаимно связывая станы Северной Европы, Россию и др. страны региона со странами полуострова Индостан с 1,5 миллиардным населением интегрируя ЦА в межрегиональную торговлю.

• две морские перевалки – через Каспийское и Чёрное моря;

• обмеление Каспийского моря;

• погодные условия на Каспийском море;

• не интегрированность железных дорог ЦА и Южного Кавказа с морскими перевозками на Каспийском и Чёрном морях, а также с железными дорогами ЕС с различными подходами к транспортному праву, транспортной экономики и технико-технологическим стандартам;

• наращивание по коридору приоритетного потока грузов из Китая в ЕС и обратно, преимущественно через Казахстан;

После постройки ж/д Китай – Кыргызстан – Узбекистан и автомобильной трассы Китай – Таджикистан – Узбекистан переориентирование грузопотока Китай – Европа с более конкурентного маршрута Китай – Казахстан – порты Каспийского моря – Средний коридор на маршрут Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Таджикистан – Узбекистан – Туркменистан – порты Каспийского моря – Средний коридор не ожидается.

Формируемые коридоры через Кыргызстан, Таджикистан и Узбекистан хоть и короче по протяжённости, но в маршрутах присутствуют три горных перевала, шесть межгосударственных пунктов, тогда как в направлении через Казахстан, поток грузов пересекает всего два межгосударственных стыковых пункта преимущественно по равнинной территории с высокой скоростью доставки.

• различие железнодорожных пространств 1520 мм и 1435 мм;

• не интегрированность железных дорог с различным подходом к транспортной экономике, транспортному праву и технико-технологическим стандартам;

• отсутствие международной организации, координирующей и объединяющей деятельность железнодорожных администраций;

• отсутствие единой перевозочной накладной;

• отсутствие инструментов гармонизации подвижного состава и перевозочного процесса.

Южный коридор имеет большой потенциал развития.

После постройки железнодорожной линии «Китай – Кыргызстан – Узбекистан» начнет работу эксклюзивная короткая, мономодальная дорога.

После постройки международной автомобильной трассы из Китая до границы Узбекистана через Таджикистан - самый короткий мультимодальный коридор.

Южный коридор может связать не только Китай со станами ЕС и Ближнего Востока, но и сформироваться как сухопутный мост между регионами Евразии с Африканскими железными дорогами при строительстве недостающего железнодорожного участка между Израилем и Египтом.

Данный коридор может являться драйвером экономик таких стран как Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и др., за счёт кратного увеличения экспорта транспортных услуг этих стран.