Forwarded from Fighterbomber
Миг-25РБ.
Разведчик- бомбардировщик.
Мог вести разведку, мог бомбить с высоты пару десятков километров, неся на себе десять термостойких ФАБ-500 специально созданные для него.
Летал выше и быстрее любого самолёта стоящего сейчас на вооружении.
Всех этих ваших Миг-31 выше и быстрее! 3400км/ч! На крейсерском режиме летали две скорости звука! Две епта!
Без подвесок вооружения мог лететь ещё быстрее, просто все боялись дать педаль в пол.
Боялис, что летчик не успеть затормозить и улетит нахуй с этой планеты.
Радиус разворота составлял под 60км, а относ авиабомб был больше 40км! То есть мог сбрасывать бомбу в 40 км от цели и улетать! "пустил-забыл" чугуном! Это дальше чем большая, часть стоящего сейчас на вооружении управляемого оружия.
Прицел учитывал даже проворот земли за время пока бомба летит в цель. Поэтому ему нахер не нужны были никакие управляемые ракеты и бомбы, он почти из космоса ебашил врага не входя в зону ПВО противника. Динамический потолок (это высота на которую самолёт может залететь на форсаже с разгончика) вообще под 30км!
Как-то случайно залетевший не туда Миг-25, поняв по вражеским самолетам за окном которые уже делали ему пошлые сигналы намекающие ему на то, что либо ща его сделают предателем, либо заземлят - въебал форсаж и обгоняя пущеные в него ракеты героически вернулся в СССР.
Так лётчика потом доставать задолбались, потому что фонарь вплавился в фюзеляж от кинетического нагрева.
Но конечно не этим навечно запомнился Миг-25 авиаторам, это все меркнет по сравнению с самой главной его особенностью покрывшей его неувядаемой славой и по которой у редкого авиатора имевшего дело с этим самолётом и сейчас не сбежит по щеке скупая слеза:
250 литров массандры в охлаждении генератора! + 4.5 литра спирта в бачке омывайки, а в учебно-боевой версии умножаем литры на 2 = 9 литров чистого! + 45 литров чистого спирта в контейнере разведки "Шомпол".
И в системе "Сирень" ещё 29л чистого на утро. И это всё твоё! )
Один самолёт прилетевший по делам на любой аэродром, мог вывести этот аэродром и близлежащий гарнизон из строя на любое количество суток.
По эффективности это сравнимо только с прямым попаданием в аэродром ядреной бонбы.
Миг-25.
Помянем.
#классика
Разведчик- бомбардировщик.
Мог вести разведку, мог бомбить с высоты пару десятков километров, неся на себе десять термостойких ФАБ-500 специально созданные для него.
Летал выше и быстрее любого самолёта стоящего сейчас на вооружении.
Всех этих ваших Миг-31 выше и быстрее! 3400км/ч! На крейсерском режиме летали две скорости звука! Две епта!
Без подвесок вооружения мог лететь ещё быстрее, просто все боялись дать педаль в пол.
Боялис, что летчик не успеть затормозить и улетит нахуй с этой планеты.
Радиус разворота составлял под 60км, а относ авиабомб был больше 40км! То есть мог сбрасывать бомбу в 40 км от цели и улетать! "пустил-забыл" чугуном! Это дальше чем большая, часть стоящего сейчас на вооружении управляемого оружия.
Прицел учитывал даже проворот земли за время пока бомба летит в цель. Поэтому ему нахер не нужны были никакие управляемые ракеты и бомбы, он почти из космоса ебашил врага не входя в зону ПВО противника. Динамический потолок (это высота на которую самолёт может залететь на форсаже с разгончика) вообще под 30км!
Как-то случайно залетевший не туда Миг-25, поняв по вражеским самолетам за окном которые уже делали ему пошлые сигналы намекающие ему на то, что либо ща его сделают предателем, либо заземлят - въебал форсаж и обгоняя пущеные в него ракеты героически вернулся в СССР.
Так лётчика потом доставать задолбались, потому что фонарь вплавился в фюзеляж от кинетического нагрева.
Но конечно не этим навечно запомнился Миг-25 авиаторам, это все меркнет по сравнению с самой главной его особенностью покрывшей его неувядаемой славой и по которой у редкого авиатора имевшего дело с этим самолётом и сейчас не сбежит по щеке скупая слеза:
250 литров массандры в охлаждении генератора! + 4.5 литра спирта в бачке омывайки, а в учебно-боевой версии умножаем литры на 2 = 9 литров чистого! + 45 литров чистого спирта в контейнере разведки "Шомпол".
И в системе "Сирень" ещё 29л чистого на утро. И это всё твоё! )
Один самолёт прилетевший по делам на любой аэродром, мог вывести этот аэродром и близлежащий гарнизон из строя на любое количество суток.
По эффективности это сравнимо только с прямым попаданием в аэродром ядреной бонбы.
Миг-25.
Помянем.
#классика
Forwarded from Fighterbomber
Пожар в летабле - это одно из самых херовых событий, которые в принципе могут произойти в воздухе.
Самолёт - это огромная бочка с керосином и крыльями. А керосин, как известно, был придуман для того чтобы гореть.
В самолёте всё горит - и алюминий обшивки, и магний колёс, и различные техжидкости, газы, и, конечно, БК.
Для огнеборства в летабле существует противопожарная защита.
К ней относится протектирование топливных баков (вспоминаем "лётную" мочалку), наддув топливных баков азотом и мощные противопожарные перегородки между движками, которые какое-то время не дают загореться второму двигателю, пока горит первый.
Это время нужно чтобы экипаж успел попытаться потушить горящий двигатель.
Для обнаружения пожара по всему двигателю и некоторым элементам планера разбросаны разные датчики, которые реагируют на темп роста температуры и появление пламени.
Экипаж, конечно, может попытаться потушить любой двигатель. Тушат преимущественно высокоэффективным хладоном из специальных баллонов, где он смешан с азотом в определённой пропорции. Естественно, до тушения двигателя оный выключается и к нему перекрывается доступ керосина специальным пожарным краном, который, как ни странно, так и называется "Пожарный кран", хоть и выглядит как обычный тумблер.
То есть, увидели мы табло "Пожар", тётя Рита вежливо, но очень настойчиво начала рассказывать о пожаре в оба уха и заодно рассказывать об этом в эфир (чтоб все вокруг за тебя порадовались), увидели рост температуры движка, дым позади самолёта и прочие дополнительные признаки (ибо большинство случаев сигнализации о пожаре являются ложными), то мы такие, не бздя, но очень внимательно выключаем горящий движок (сугубомотивированные лётчики, которым нихрена не надо, кроме того, чтобы летать, запросто могут выключить исправный).
Для этого ставим РУД на "Стоп", выключателем ПК отключаем подачу кероса к этому движку и жмём кнопку тушения пожара. Если верещание Риты поутихло, мигание ламп прекратилось и мирно загорелась куча других красных лампочек, а в кабине стало пахнуть только родными и знакомыми меркаптанами, то летим себе спокойно дальше, используя оставшиеся движки, а если у нас движок был всего один, то быстренько решаем - летим дальше как планер, или чё.
А если всё продолжается и после использования второго огнетушителя (второй очереди тушения), то начинаем откручивать часы, попутно рассказывая РП или товарищам, летящим рядом, куда за нами прислать спасательный вертолёт.
Изи, ёпта. 😏
Тушите пожары правильно и да прибудет с вами сила! (с) 😁
#классика
Самолёт - это огромная бочка с керосином и крыльями. А керосин, как известно, был придуман для того чтобы гореть.
В самолёте всё горит - и алюминий обшивки, и магний колёс, и различные техжидкости, газы, и, конечно, БК.
Для огнеборства в летабле существует противопожарная защита.
К ней относится протектирование топливных баков (вспоминаем "лётную" мочалку), наддув топливных баков азотом и мощные противопожарные перегородки между движками, которые какое-то время не дают загореться второму двигателю, пока горит первый.
Это время нужно чтобы экипаж успел попытаться потушить горящий двигатель.
Для обнаружения пожара по всему двигателю и некоторым элементам планера разбросаны разные датчики, которые реагируют на темп роста температуры и появление пламени.
Экипаж, конечно, может попытаться потушить любой двигатель. Тушат преимущественно высокоэффективным хладоном из специальных баллонов, где он смешан с азотом в определённой пропорции. Естественно, до тушения двигателя оный выключается и к нему перекрывается доступ керосина специальным пожарным краном, который, как ни странно, так и называется "Пожарный кран", хоть и выглядит как обычный тумблер.
То есть, увидели мы табло "Пожар", тётя Рита вежливо, но очень настойчиво начала рассказывать о пожаре в оба уха и заодно рассказывать об этом в эфир (чтоб все вокруг за тебя порадовались), увидели рост температуры движка, дым позади самолёта и прочие дополнительные признаки (ибо большинство случаев сигнализации о пожаре являются ложными), то мы такие, не бздя, но очень внимательно выключаем горящий движок (сугубомотивированные лётчики, которым нихрена не надо, кроме того, чтобы летать, запросто могут выключить исправный).
Для этого ставим РУД на "Стоп", выключателем ПК отключаем подачу кероса к этому движку и жмём кнопку тушения пожара. Если верещание Риты поутихло, мигание ламп прекратилось и мирно загорелась куча других красных лампочек, а в кабине стало пахнуть только родными и знакомыми меркаптанами, то летим себе спокойно дальше, используя оставшиеся движки, а если у нас движок был всего один, то быстренько решаем - летим дальше как планер, или чё.
А если всё продолжается и после использования второго огнетушителя (второй очереди тушения), то начинаем откручивать часы, попутно рассказывая РП или товарищам, летящим рядом, куда за нами прислать спасательный вертолёт.
Изи, ёпта. 😏
Тушите пожары правильно и да прибудет с вами сила! (с) 😁
#классика
Forwarded from Fighterbomber
Нормальный экипаж приходит к своему самолёту за полчаса до вылета. Он уже приходил сюда на тренаже и знакомился с особенностями именно того самолёта, на котором он сегодня будет летать.
Если на вооружении полка самолёты разных серий, то они почти всегда отличаются, поэтому надо посидеть-посмотреть как оно тут.
Командир экипажа принимает доклад о готовности самолёта к вылету и количестве заправленного топлива в летаблу у ИАКа.
После чего экипаж неспешно вешает маски и ЗэШник на своё любимое место на летабле (обычно это ухваты точек подвески, или цилиндры МРК) и не торопясь осматривает самолёт по кругу (каждый член экипажа осматривает летаблу самостоятельно). Сначала выходишь перед самолётом, попутно осматривая ЦЗТ по ходу движения самолёта на предмет отсутствия камней, льда, мусора по ходу выруливания самолёта. Смотришь, не кривой ли самолёт, ровненько ли стоит и на месте ли основные части. Потом подходишь ближе и начинаешь все смотреть и гладить. Все чеки, заглушки и чехлы сняты. Фонарь протёрт. ПВД не забит и не сворочен на бок, датчики углов атаки шевелятся, лючки все закрыты, заклёпки на месте, винты вкручены по рискам. В воздухозаборниках никого и ничего нет, пневматики накачаны и сидят на своём месте, термопробки и термосвидетели не выплавлены. Зеркало амортизатора стойки чистенькое, без потёков. Бомбы-ракеты не помяты, закреплены хорошо, прижаты ухватами, взрыватели крепко вкручены и на них накручено то, что надо. Тросики взрывателей не гнилые и ведут, куда положено. Смотрим, сколько нам задули азота, воздуха и кислорода по специальным манометрам, не забыли ли зарядить достаточно ППИ и ППР в устройство выброса.
Параллельно смотрим, чтоб ниоткуда ничего не текло на бетон, а если и текло, то только из дренажей.
В соплах чайник отсутствует. Где-то тут, попутно можно посцать за отбойником. Тормозной парашют запихан в свое гнездо и стремянка лежит неподалеку от самолета.
И вдруг повторяя всю процедуру с другой стороны самолёта, видишь, что в нише шасси сидит енот. Хуй его знает, специалистом по какой авиационной специальности он является и как он тут вообще оказался, но он тут явно лишний.
Начинается охота с привлечением всех сил и средств, находящихся на ЦЗТ. Посторонним В. в итоге пойман и передан в местный зоопарк, а ты весёлый и довольный лезешь в кабину.
#классика
Если на вооружении полка самолёты разных серий, то они почти всегда отличаются, поэтому надо посидеть-посмотреть как оно тут.
Командир экипажа принимает доклад о готовности самолёта к вылету и количестве заправленного топлива в летаблу у ИАКа.
После чего экипаж неспешно вешает маски и ЗэШник на своё любимое место на летабле (обычно это ухваты точек подвески, или цилиндры МРК) и не торопясь осматривает самолёт по кругу (каждый член экипажа осматривает летаблу самостоятельно). Сначала выходишь перед самолётом, попутно осматривая ЦЗТ по ходу движения самолёта на предмет отсутствия камней, льда, мусора по ходу выруливания самолёта. Смотришь, не кривой ли самолёт, ровненько ли стоит и на месте ли основные части. Потом подходишь ближе и начинаешь все смотреть и гладить. Все чеки, заглушки и чехлы сняты. Фонарь протёрт. ПВД не забит и не сворочен на бок, датчики углов атаки шевелятся, лючки все закрыты, заклёпки на месте, винты вкручены по рискам. В воздухозаборниках никого и ничего нет, пневматики накачаны и сидят на своём месте, термопробки и термосвидетели не выплавлены. Зеркало амортизатора стойки чистенькое, без потёков. Бомбы-ракеты не помяты, закреплены хорошо, прижаты ухватами, взрыватели крепко вкручены и на них накручено то, что надо. Тросики взрывателей не гнилые и ведут, куда положено. Смотрим, сколько нам задули азота, воздуха и кислорода по специальным манометрам, не забыли ли зарядить достаточно ППИ и ППР в устройство выброса.
Параллельно смотрим, чтоб ниоткуда ничего не текло на бетон, а если и текло, то только из дренажей.
В соплах чайник отсутствует. Где-то тут, попутно можно посцать за отбойником. Тормозной парашют запихан в свое гнездо и стремянка лежит неподалеку от самолета.
И вдруг повторяя всю процедуру с другой стороны самолёта, видишь, что в нише шасси сидит енот. Хуй его знает, специалистом по какой авиационной специальности он является и как он тут вообще оказался, но он тут явно лишний.
Начинается охота с привлечением всех сил и средств, находящихся на ЦЗТ. Посторонним В. в итоге пойман и передан в местный зоопарк, а ты весёлый и довольный лезешь в кабину.
#классика
Forwarded from CatGeek
О Юрии Семецком замолвите слово…
Люблю всяческие окололитературные байки и об одной из них сейчас вам поведаю, согиковцы. В 90-ых годах в «Осенних визитах» Сергей Лукьяненко упомянул о смерти одного персонажа, Семенецкого. Ничего необычного, просто эпизод. Но на ближайшем конвенте к нему подкатил мужичок и спросил: «Ты почто меня убил?! Ладно, прощаю, но обещай, что будешь меня убивать в последующих книгах!».
Этим мужиком был заметный участник фэндома тех лет, книгоиздатель Юрий Семецкий (жив и здравствует по сей день). Сергей пообещал и на протяжении многих книг исправно «убивал» Юрия Семецкого.
История получила продолжение, когда к «убийству» Семецкого подключились и другие заметные фантасты, например Васильев, Дивов, Белянин, Калугин, Каганов, Еськов, Злотников, Скаландис, Громов, Успенский, Буркин, даже Крапивин отметился.
Мем про «убийство Семецкого» получил вторую жизнь в антологии S.T.A.L.K.E.R., где Юрий — один из первых сталкеров, добравшихся до Монолита и загадавший вечную жизнь. Конечно, его желание исполнилось своеобразно, и теперь он погибает и воскрешается в рандомном месте Зоны без снаряги и одежды. Прочитать на КПК о смерти Семецкого — сталкерская примета к удаче. Первым ввёл в произведение бессмертного сталкера Василий Орехов, эстафету подхватили и другие писатели.
Также Юрий засветился в антологии Метро 2033, как в книгах, так и в игре, и только боги знают, где ещё.
Примечательно, что со временем «убить Семецкого» стало дозволено не всем, и однажды издательство «АСТ» даже отклонило книгу МТА (шутливая аббревиатура, Молодой Талантливый Автор) с вердиктом «Молод ты ещё Семецкого убивать!».
В общем, свой Шон Бин у нас тоже есть. Так что, Юрий Михайлович, живите ещё долго и помирайте только на страницах книг!
#Книги
#Цибенко
#Классика
🫡 Подписаться: @catgeeks
🏃♂️ Предложить пост: @catgeekbot
Люблю всяческие окололитературные байки и об одной из них сейчас вам поведаю, согиковцы. В 90-ых годах в «Осенних визитах» Сергей Лукьяненко упомянул о смерти одного персонажа, Семенецкого. Ничего необычного, просто эпизод. Но на ближайшем конвенте к нему подкатил мужичок и спросил: «Ты почто меня убил?! Ладно, прощаю, но обещай, что будешь меня убивать в последующих книгах!».
Этим мужиком был заметный участник фэндома тех лет, книгоиздатель Юрий Семецкий (жив и здравствует по сей день). Сергей пообещал и на протяжении многих книг исправно «убивал» Юрия Семецкого.
История получила продолжение, когда к «убийству» Семецкого подключились и другие заметные фантасты, например Васильев, Дивов, Белянин, Калугин, Каганов, Еськов, Злотников, Скаландис, Громов, Успенский, Буркин, даже Крапивин отметился.
Мем про «убийство Семецкого» получил вторую жизнь в антологии S.T.A.L.K.E.R., где Юрий — один из первых сталкеров, добравшихся до Монолита и загадавший вечную жизнь. Конечно, его желание исполнилось своеобразно, и теперь он погибает и воскрешается в рандомном месте Зоны без снаряги и одежды. Прочитать на КПК о смерти Семецкого — сталкерская примета к удаче. Первым ввёл в произведение бессмертного сталкера Василий Орехов, эстафету подхватили и другие писатели.
Также Юрий засветился в антологии Метро 2033, как в книгах, так и в игре, и только боги знают, где ещё.
Примечательно, что со временем «убить Семецкого» стало дозволено не всем, и однажды издательство «АСТ» даже отклонило книгу МТА (шутливая аббревиатура, Молодой Талантливый Автор) с вердиктом «Молод ты ещё Семецкого убивать!».
В общем, свой Шон Бин у нас тоже есть. Так что, Юрий Михайлович, живите ещё долго и помирайте только на страницах книг!
#Книги
#Цибенко
#Классика
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Cat_Cat
#Классика
Привет котятам всех возрастов! Надеюсь, вы не забываете мыть руки? Пока за окном идёт второй год пандемии, внимание всех диванов мира приковано к гонке вакцин. Участники гонки перекидываются результатами клинических испытаний, клинической практикой и прочими клиническими вещами. Собственно, делать выводы о победителях пока рано, потому что по современным стандартам доказательной медицины более-менее уверенно о чём-то можно будет говорить только когда пройдёт ОЧЕНЬ много клинических испытаний, с последующими мета-анализами и мета-анализами мета-анализов (и я здесь не шучу). А теперь я вам расскажу, как медицина докатилась до таких параноидальных мер.
Итак, Европа, 50-е годы двадцатого века. Время довольно нервное, пациентов с тревожностью и нарушениями сна много, а из снотворных и седативных только барбитураты. И тут в Германии в 1957 году в продажу поступает весьма интересный препарат под торговым названием Contergan от компании Grünenthal. Недорогой, продаётся без рецепта, зависимости не вызывает, выраженный седативный и снотворный эффект, да ещё и, как позже выяснилось неплохо так помогает при тошноте, в том числе при токсикозе беременных. Препарат оказался успешен дома и уже через год под разными названиями продавался в 46 странах Европы, Азии, Африки и Южной Америки. Международное непатентованное название его было «талидомид».
Первые неприятные звоночки поступили в 1959 году. В Grünenthal начали поступать жалобы на побочные эффекты от длительного применения талидомида, в основном, проявлявшиеся в виде периферической нейропатии. После соответствующей публикации в British Medical Journal в 1960 году препарат стали отпускать по рецепту. Но это были только цветочки. Примерно в то же время акушеры и педиатры стали отмечать подозрительно много детей, родившихся с диагнозом «фокомелия». Фокомелия проявляется тяжёлыми дефектами конечностей, может сопровождаться пороками развития внутренних органов и является редким генетическим заболеванием (например, в Гамбурге из 212 тысяч детей с 1935 по 1955 год только один родился с фокомелией). В тоже время, с 1959 года по весну 1961 года в одной только ФРГ родилось 5 — 7 тысяч таких детей. Естественно, подобное положение дел не могло не вызвать вопросов. В итоге силами врачей в разных странах было установлено, что большинство матерей в первом триместре беременности хотя бы один раз принимали талидомид, и уже к ноябрю 1961 года препарат был выведен из оборота везде, кроме Испании, где он применялся вплоть до восьмидесятых (Grünenthal разрешил своим местным партнёрам не предупреждать врачей о возможных побочках, а испанское правительство до 2008 года вообще не признавало факт импорта талидомида).
А как такое вообще допустили? Да запросто. Во-первых, в те времена, для регистрации препарата клинические испытания были необязательны, достаточно было доклинических испытаний на животных, которые талидомид успешно прошёл. А во-вторых, по тогдашним представлениям, лекарства в принципе не могли проникнуть через гематоплацентарный барьер, так что беременным препараты назначались на общих основаниях. Испытаний на беременных животных также не было. Суд также не нашёл вины фармкомпании в случившемся, хотя и назначил пострадавшим компенсацию как в форме однократного платежа, так и пожизненной ежемесячной пенсии. Сама Grünenthal формально извинилась перед пострадавшими только в 2012 году.
После такого леденящего душу пиздеца научное сообщество и лицензирующие органы сделали лицо священника из «Очень страшного кино» и резко ужесточили требования к исследованию эффективности и безопасности препаратов, что затем привело к лицензированию в нынешнем виде с многофазными доклиническими, клиническими и даже постмаркетиноговыми испытаниями, а выбор препаратов для беременных и кормящих женщин существенно сокращён.
#Карташов
#Заметка
🔜 Подписаться: @catx2
Привет котятам всех возрастов! Надеюсь, вы не забываете мыть руки? Пока за окном идёт второй год пандемии, внимание всех диванов мира приковано к гонке вакцин. Участники гонки перекидываются результатами клинических испытаний, клинической практикой и прочими клиническими вещами. Собственно, делать выводы о победителях пока рано, потому что по современным стандартам доказательной медицины более-менее уверенно о чём-то можно будет говорить только когда пройдёт ОЧЕНЬ много клинических испытаний, с последующими мета-анализами и мета-анализами мета-анализов (и я здесь не шучу). А теперь я вам расскажу, как медицина докатилась до таких параноидальных мер.
Итак, Европа, 50-е годы двадцатого века. Время довольно нервное, пациентов с тревожностью и нарушениями сна много, а из снотворных и седативных только барбитураты. И тут в Германии в 1957 году в продажу поступает весьма интересный препарат под торговым названием Contergan от компании Grünenthal. Недорогой, продаётся без рецепта, зависимости не вызывает, выраженный седативный и снотворный эффект, да ещё и, как позже выяснилось неплохо так помогает при тошноте, в том числе при токсикозе беременных. Препарат оказался успешен дома и уже через год под разными названиями продавался в 46 странах Европы, Азии, Африки и Южной Америки. Международное непатентованное название его было «талидомид».
Первые неприятные звоночки поступили в 1959 году. В Grünenthal начали поступать жалобы на побочные эффекты от длительного применения талидомида, в основном, проявлявшиеся в виде периферической нейропатии. После соответствующей публикации в British Medical Journal в 1960 году препарат стали отпускать по рецепту. Но это были только цветочки. Примерно в то же время акушеры и педиатры стали отмечать подозрительно много детей, родившихся с диагнозом «фокомелия». Фокомелия проявляется тяжёлыми дефектами конечностей, может сопровождаться пороками развития внутренних органов и является редким генетическим заболеванием (например, в Гамбурге из 212 тысяч детей с 1935 по 1955 год только один родился с фокомелией). В тоже время, с 1959 года по весну 1961 года в одной только ФРГ родилось 5 — 7 тысяч таких детей. Естественно, подобное положение дел не могло не вызвать вопросов. В итоге силами врачей в разных странах было установлено, что большинство матерей в первом триместре беременности хотя бы один раз принимали талидомид, и уже к ноябрю 1961 года препарат был выведен из оборота везде, кроме Испании, где он применялся вплоть до восьмидесятых (Grünenthal разрешил своим местным партнёрам не предупреждать врачей о возможных побочках, а испанское правительство до 2008 года вообще не признавало факт импорта талидомида).
А как такое вообще допустили? Да запросто. Во-первых, в те времена, для регистрации препарата клинические испытания были необязательны, достаточно было доклинических испытаний на животных, которые талидомид успешно прошёл. А во-вторых, по тогдашним представлениям, лекарства в принципе не могли проникнуть через гематоплацентарный барьер, так что беременным препараты назначались на общих основаниях. Испытаний на беременных животных также не было. Суд также не нашёл вины фармкомпании в случившемся, хотя и назначил пострадавшим компенсацию как в форме однократного платежа, так и пожизненной ежемесячной пенсии. Сама Grünenthal формально извинилась перед пострадавшими только в 2012 году.
После такого леденящего душу пиздеца научное сообщество и лицензирующие органы сделали лицо священника из «Очень страшного кино» и резко ужесточили требования к исследованию эффективности и безопасности препаратов, что затем привело к лицензированию в нынешнем виде с многофазными доклиническими, клиническими и даже постмаркетиноговыми испытаниями, а выбор препаратов для беременных и кормящих женщин существенно сокращён.
#Карташов
#Заметка
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Forwarded from Кирилл
#Классика@catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Пожалуй, самым известным случаем посадки лайнера является салленбергеровский Airbus A320 на Гудзоне, хотя последние годы в отечественном инфополе серьёзную конкуренцию ему составляет Airbus A321 Юсупова. Олды могут вспомнить планер Гимли и посадку «тушки» на Неву. Но рекорд планирующего полёта (с последующей успешной посадкой) принадлежит совсем другому борту…
…Вечерком 24 августа 2001 года новенький (два годика всего) Airbus A330-243 компании Air Transat оторвался от ВПП в Торонто, чтобы в очередной раз пересечь Атлантику, имея своей конечной целью Лиссабон. Свежий (к тому же недавно откапиталеный) ероплан, топляка с запасом, опытный экипаж, рутинный рейс – ну что, блядь, могло пойти не так?
Первые звоночки начались через четыре с лишним часа после взлёта, на эшелоне 12 000 выскочило сообщение о высоком давлении масла в правом движке. Пилоты пожали плечами – электроника глючит – и продолжили полёт.
Спустя ещё двадцать минут бортовая электроника доложила о дисбалансе топлива. Пилоты, не думая худого, запустили процесс перекачки горючки из левого бака в опустевший правый. Основной версией всё ещё оставался сбой электроники (Lockheed L-1011 TriStar компании Eastern Air Lines ехидно улыбается из далёкого восемьдесят третьего), но в головах уже начали зарождаться нехорошие предчувствия. Попытка определить утечку визуально заканчивается фейлом по причине ночного времени. Промудохавшись минут десять в попытке рассмотреть происходящую НЕХ в ночной темноте, экипаж принял поистине мудрое решение поворачивать оглобли в сторону ближайшей доступной ВПП (авиабаза Лажеш на Азорских островах, 320 км по прямой).
Менее получаса спустя в правом баке кончился топляк, и правый движок заявил «я всё». Все пригорюнились. До Лажеша ещё 200+ километров, а ероплан начинает терять высоту.
Ещё через тринадцати минут горючка закончилась от слова «совсем». 10 600 м над Атлантикой, 120 км до ближайшей ВПП, гидравлика померла вместе с основными генераторами, а вместе с ней в мир иной отошло управление закрылками, спойлерами, воздушными тормозами и АБС. Пилоты мужественно превозмогают, демонстрируя чудеса планеризма, в Лажеше все спасательные службы поставлены на уши.
И, наконец, финальная сцена, достойная голливудского блокбастера. В ночной темноте на ВПП Лажеша заходит на посадку здоровенный эйрбас на скорости, значительно превышающей рекомендуемую и с механизацией крыла в полётной конфигурации. Под крылом самолёта о чём-то поёт «вертушка» аварийного генератора – единственный источник энергии на борту. Под слёзы, вопли и молитвы пассажиров лайнер плюхается на полосу и начинает экстренное торможение. Воздушный тормоз не работает. Реверс не работает. АБС не работает. От трения начинают лопаться шины, но пердячим паром летадлу таки удаётся остановить на стёртых в хлам колёсах в километре от конца ВПП. Хеппи-энд, все живы и счастливы; злосчастный эйрбас летает и по сей день, пилоты получили премию за лётное мастерство и место в книге рекордов.
Гораздо менее радужные последствия эта история имела для техников, менявших правый движок незадолго до вынужденного рекорда. Расследование выявило, что впопыхах линию маслопровода гидравлической системы установили неподходящей длины, из-за чего он тёрся о трубу топливной системы. В этом нелёгком противостоянии топливопровод проиграл и в конечном итоге лопнул, что стоило экипажу седых мудей, а компании – штрафа в 250 000 канадских долларов (тоже, кстати, локальный рекорд).
Здесь должна быть мораль, но её не будет, думайте сами. До новых встреч!
#Ли@catx2
#Заметка@catx2
Ну чё, котаны, техногенка?
Пожалуй, самым известным случаем посадки лайнера является салленбергеровский Airbus A320 на Гудзоне, хотя последние годы в отечественном инфополе серьёзную конкуренцию ему составляет Airbus A321 Юсупова. Олды могут вспомнить планер Гимли и посадку «тушки» на Неву. Но рекорд планирующего полёта (с последующей успешной посадкой) принадлежит совсем другому борту…
…Вечерком 24 августа 2001 года новенький (два годика всего) Airbus A330-243 компании Air Transat оторвался от ВПП в Торонто, чтобы в очередной раз пересечь Атлантику, имея своей конечной целью Лиссабон. Свежий (к тому же недавно откапиталеный) ероплан, топляка с запасом, опытный экипаж, рутинный рейс – ну что, блядь, могло пойти не так?
Первые звоночки начались через четыре с лишним часа после взлёта, на эшелоне 12 000 выскочило сообщение о высоком давлении масла в правом движке. Пилоты пожали плечами – электроника глючит – и продолжили полёт.
Спустя ещё двадцать минут бортовая электроника доложила о дисбалансе топлива. Пилоты, не думая худого, запустили процесс перекачки горючки из левого бака в опустевший правый. Основной версией всё ещё оставался сбой электроники (Lockheed L-1011 TriStar компании Eastern Air Lines ехидно улыбается из далёкого восемьдесят третьего), но в головах уже начали зарождаться нехорошие предчувствия. Попытка определить утечку визуально заканчивается фейлом по причине ночного времени. Промудохавшись минут десять в попытке рассмотреть происходящую НЕХ в ночной темноте, экипаж принял поистине мудрое решение поворачивать оглобли в сторону ближайшей доступной ВПП (авиабаза Лажеш на Азорских островах, 320 км по прямой).
Менее получаса спустя в правом баке кончился топляк, и правый движок заявил «я всё». Все пригорюнились. До Лажеша ещё 200+ километров, а ероплан начинает терять высоту.
Ещё через тринадцати минут горючка закончилась от слова «совсем». 10 600 м над Атлантикой, 120 км до ближайшей ВПП, гидравлика померла вместе с основными генераторами, а вместе с ней в мир иной отошло управление закрылками, спойлерами, воздушными тормозами и АБС. Пилоты мужественно превозмогают, демонстрируя чудеса планеризма, в Лажеше все спасательные службы поставлены на уши.
И, наконец, финальная сцена, достойная голливудского блокбастера. В ночной темноте на ВПП Лажеша заходит на посадку здоровенный эйрбас на скорости, значительно превышающей рекомендуемую и с механизацией крыла в полётной конфигурации. Под крылом самолёта о чём-то поёт «вертушка» аварийного генератора – единственный источник энергии на борту. Под слёзы, вопли и молитвы пассажиров лайнер плюхается на полосу и начинает экстренное торможение. Воздушный тормоз не работает. Реверс не работает. АБС не работает. От трения начинают лопаться шины, но пердячим паром летадлу таки удаётся остановить на стёртых в хлам колёсах в километре от конца ВПП. Хеппи-энд, все живы и счастливы; злосчастный эйрбас летает и по сей день, пилоты получили премию за лётное мастерство и место в книге рекордов.
Гораздо менее радужные последствия эта история имела для техников, менявших правый движок незадолго до вынужденного рекорда. Расследование выявило, что впопыхах линию маслопровода гидравлической системы установили неподходящей длины, из-за чего он тёрся о трубу топливной системы. В этом нелёгком противостоянии топливопровод проиграл и в конечном итоге лопнул, что стоило экипажу седых мудей, а компании – штрафа в 250 000 канадских долларов (тоже, кстати, локальный рекорд).
Здесь должна быть мораль, но её не будет, думайте сами. До новых встреч!
#Ли@catx2
#Заметка@catx2
Forwarded from Yan_Dilan
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Кто-нибудь в курсе почему этот фильм показывают именно перед Новым годом?🤷♂️ #yandilan #юмор #бриллиантоваярука #классика #комедия
Forwarded from Cat_Cat
#Классика@catx2
Че, котаны, техногенка? (а также блокчейн, извините)
Вечером 16 октября 1834 года здание парламента в Лондоне заполыхало, как будто его подожгли из огнемёта. За ночь выгорел почти весь комплекс средневековых строений, включая палату лордов и палату общин.
До этого здания простояли шесть веков. Помните пороховой заговор 1605 года и парня по имени Гай Фокс? Он тогда хотел этот парламент взорвать.
То, что не получилось у кучки террористов, удалось простому бюрократу и двум ирландским гастарбайтерам. Как оно обычно бывает, к катастрофе привела цепочка нелепых обстоятельств.
Если бы такое случилось в России — мы бы говорили, что это из-за исконного русского раздолбайства. Отдельные люди усмотрели бы в этом зловещий заговор, спонсируемый иностранной разведкой.
Но речь-то про Лондон, столицу самой могущественной на тот момент империи! Они сами кого хочешь проспонсируют!
Приходится признать, что раздолбайство — общечеловеческая черта. А в данной конкретной ситуации плохую службу сослужила любовь британцев к сохранению традиций.
Решающими факторами катастрофы стали: отмена средневекового блокчейна, защита персональных данных и запрет детского труда. Расскажу по порядку.
Фактор#1— деревянные палочки-талли и средневековый блокчейн.
Перенесёмся в 13 век. Для сбора налогов в Англии работает эффективный орган — Палата шахматной доски. Названа в честь клетчатого сукна, с помощью которого подсчитывают сумму поступлений. Когда откупщик привёз мешок денег — специальные клерки считают монеты и докладывают жетоны в клеточки на скатерти.
В процессе перемещают жетоны по столбцам — так получаются простейшие счёты. До распространения арабских цифр клетчатая скатерть выручала. Потом использовать её перестали, но название для палаты осталось.
Пересчитали деньги, приняли сумму — теперь надо выдать квитанцию. Одна проблема — среди откупщиков встречаются неграмотные. Монеты он считает без проблем, а вот в бумажной грамоте не разберётся. Как он убедится, что клерки записали правильную сумму и к нему потом не будет претензий?
На помощь приходят деревянные брусочки, так называемые палочки-талли (см. фото). Берётся кусок деревяшки, на котором по бокам пишут имя откупщика, сумму и дату платежа. Это для грамотных. А для неграмотных на лицевой стороне делают поперечные зарубки. Выемка шириной с большой палец обозначает 100 фунтов. Шириной с мизинец — 20 фунтов. Зарубка с ячменное зёрнышко — 1 фунт, и т.д.
Сколько приняли денег — столько зарубок наносят. Дальше брусок расщепляют вдоль, получаются две половинки с одинаковыми отметками. Одна половинка выдаётся плательщику, вторую палата оставляет у себя.
Деревяшки обладают защитой от подделки — легко проверить, складываются ли две половинки обратно в брусок. Если откупщик решит смухлевать и добавит новых зарубок, дескать я вам всё в прошлый раз уже заплатил — налоговики предъявят свою половинку, где этих зарубок нет.
Аналогично клерки из палаты не могут приписать недоимку откупщику, т.к. у того есть доказательство на руках.
Деревянные палочки-талли имели законную силу и на протяжении столетий отлично работали в судах в качестве доказательств.⬇️
Че, котаны, техногенка? (а также блокчейн, извините)
Вечером 16 октября 1834 года здание парламента в Лондоне заполыхало, как будто его подожгли из огнемёта. За ночь выгорел почти весь комплекс средневековых строений, включая палату лордов и палату общин.
До этого здания простояли шесть веков. Помните пороховой заговор 1605 года и парня по имени Гай Фокс? Он тогда хотел этот парламент взорвать.
То, что не получилось у кучки террористов, удалось простому бюрократу и двум ирландским гастарбайтерам. Как оно обычно бывает, к катастрофе привела цепочка нелепых обстоятельств.
Если бы такое случилось в России — мы бы говорили, что это из-за исконного русского раздолбайства. Отдельные люди усмотрели бы в этом зловещий заговор, спонсируемый иностранной разведкой.
Но речь-то про Лондон, столицу самой могущественной на тот момент империи! Они сами кого хочешь проспонсируют!
Приходится признать, что раздолбайство — общечеловеческая черта. А в данной конкретной ситуации плохую службу сослужила любовь британцев к сохранению традиций.
Решающими факторами катастрофы стали: отмена средневекового блокчейна, защита персональных данных и запрет детского труда. Расскажу по порядку.
Фактор#1— деревянные палочки-талли и средневековый блокчейн.
Перенесёмся в 13 век. Для сбора налогов в Англии работает эффективный орган — Палата шахматной доски. Названа в честь клетчатого сукна, с помощью которого подсчитывают сумму поступлений. Когда откупщик привёз мешок денег — специальные клерки считают монеты и докладывают жетоны в клеточки на скатерти.
В процессе перемещают жетоны по столбцам — так получаются простейшие счёты. До распространения арабских цифр клетчатая скатерть выручала. Потом использовать её перестали, но название для палаты осталось.
Пересчитали деньги, приняли сумму — теперь надо выдать квитанцию. Одна проблема — среди откупщиков встречаются неграмотные. Монеты он считает без проблем, а вот в бумажной грамоте не разберётся. Как он убедится, что клерки записали правильную сумму и к нему потом не будет претензий?
На помощь приходят деревянные брусочки, так называемые палочки-талли (см. фото). Берётся кусок деревяшки, на котором по бокам пишут имя откупщика, сумму и дату платежа. Это для грамотных. А для неграмотных на лицевой стороне делают поперечные зарубки. Выемка шириной с большой палец обозначает 100 фунтов. Шириной с мизинец — 20 фунтов. Зарубка с ячменное зёрнышко — 1 фунт, и т.д.
Сколько приняли денег — столько зарубок наносят. Дальше брусок расщепляют вдоль, получаются две половинки с одинаковыми отметками. Одна половинка выдаётся плательщику, вторую палата оставляет у себя.
Деревяшки обладают защитой от подделки — легко проверить, складываются ли две половинки обратно в брусок. Если откупщик решит смухлевать и добавит новых зарубок, дескать я вам всё в прошлый раз уже заплатил — налоговики предъявят свою половинку, где этих зарубок нет.
Аналогично клерки из палаты не могут приписать недоимку откупщику, т.к. у того есть доказательство на руках.
Деревянные палочки-талли имели законную силу и на протяжении столетий отлично работали в судах в качестве доказательств.⬇️
Forwarded from Cat_Cat
Болид о шести колесах
Фильм «Гонка», содержит одну интересную сцену. На стартовой решетке Гран-при Японии стоит темно-синий болид с шестью колесами. Кажется, мы имеем дело с авторским вымыслом. Однако, такой болид существовал на самом деле. Это Tyrrell P34, созданный Дереком Гарднером для команды Tyrrell.
Такая конструкция появилась из-за проблем в команде. Если в 1971 году Tyrrell заняли первое место в чемпионате, то в 1972-1973 годах — второе, в 1974 году — третье, а в 1975 году — пятое. Всего за 5 лет команда перешла из разряда чемпионов в разряд середняков. Для повышения результатов в 1976 году нужно было совершить технический прорыв.
Гарднер решил бороться с главной проблемой машин с открытыми колесами: лобовым сопротивлением самих колес, которое тормозило болид. Решили уменьшить диаметр передних колес. Но тогда болид стал бы неуправляемым, из-за уменьшения пятна контакта с дорогой. Конструктор придумал поставить вторую пару передних колес, чтобы улучшить управляемость.
Мне кажется, когда болид представили публике, все были в шоке. Машина выглядела странно, и многие сомневались в ее скоростных качествах. Другие команды наверняка посмеивались, а некоторые готовились сдать владельца команды Кена Тиррелла в желтый дом.
Новое шестиколесное «вундерваффе» не успели закончить к началу сезона, потому первые три гонки пилоты Tyrrell проводили на прошлогодних машинах. К четвертой гонке сезона в Испании был готов только один Tyrrell P34. Сразу же пилот Патрик Депайе занял третье место в квалификации. Правда в гонке Патрик попал в аварию и не дошел до финиша. «Ну ладно, повезло» — подумали конкуренты, — «Эти кракозябры вряд ли добьются результата». Но потом было Монако, где уже оба пилота на P34 заняли второе и третье места в гонке. А еще позже Швеция, где пилоты Шектер и Депайе взяли победный дубль — первое и второе места. Другим командам было уже не до смеха.
Всего за сезон 1976 года P34 десять раз были на подиуме: один раз на первом месте, восемь раз на втором и один раз на третьем. И это не считая второго и третьего места на болиде прошлого года. Команда заняла третье место в чемпионате, а пилоты Джоди Шектер и Патрик Дипайе 3 и 4 место в личном зачете.
Неужели идея Гарднера сработала как надо? Не совсем. Задние колесе все равно создавали значительное лобовое сопротивление. Были проблемы с шинами малого диаметра, которые эксклюзивно поставляла компания Goodyear. Из-за отсутствия конкурентов, Goodyear не стремилась повышать качество шин, что приводило к сильному износу оных. Из-за уникальной конструкции происходили частые поломки.
Но при всех недостатках, у конструкции было преимущество — болид очень легко проходил все повороты. Именно это достоинство машины позволило команде занимать высокие места.
К сезону 1977 года болид доработали, что привело к увеличению ширины и массы болида. Однако доработки не пошли болиду на пользу — поломки участились, а результаты стали хуже: всего три третьих места и одно второе. В итоге — пятое место в чемпионате.
На этом история шестиколесных болидов могла закончиться. Но в других командах: Ferrari, Williams и March стали испытывать свои болиды с шестью колесами. К сожалению, они не успели выйти на старт. Международная Автомобильная Федерация прикрыла лавочку, дополнив регламент фразой: «Болид Формулы-1 — четырехколесный гоночный автомобиль».
Больше мы не увидим шестиколесных болидов на стартовой решетке Формула-1. Но как говорил легендарный конструктор Эдриан Ньюи: «Задача конструктора гоночных болидов — обходить правила, предлагая новые решения». Поэтому кто знает, насколько необычные машины мы еще увидим.
#Стройка
#Заметка
#Классика
Фильм «Гонка», содержит одну интересную сцену. На стартовой решетке Гран-при Японии стоит темно-синий болид с шестью колесами. Кажется, мы имеем дело с авторским вымыслом. Однако, такой болид существовал на самом деле. Это Tyrrell P34, созданный Дереком Гарднером для команды Tyrrell.
Такая конструкция появилась из-за проблем в команде. Если в 1971 году Tyrrell заняли первое место в чемпионате, то в 1972-1973 годах — второе, в 1974 году — третье, а в 1975 году — пятое. Всего за 5 лет команда перешла из разряда чемпионов в разряд середняков. Для повышения результатов в 1976 году нужно было совершить технический прорыв.
Гарднер решил бороться с главной проблемой машин с открытыми колесами: лобовым сопротивлением самих колес, которое тормозило болид. Решили уменьшить диаметр передних колес. Но тогда болид стал бы неуправляемым, из-за уменьшения пятна контакта с дорогой. Конструктор придумал поставить вторую пару передних колес, чтобы улучшить управляемость.
Мне кажется, когда болид представили публике, все были в шоке. Машина выглядела странно, и многие сомневались в ее скоростных качествах. Другие команды наверняка посмеивались, а некоторые готовились сдать владельца команды Кена Тиррелла в желтый дом.
Новое шестиколесное «вундерваффе» не успели закончить к началу сезона, потому первые три гонки пилоты Tyrrell проводили на прошлогодних машинах. К четвертой гонке сезона в Испании был готов только один Tyrrell P34. Сразу же пилот Патрик Депайе занял третье место в квалификации. Правда в гонке Патрик попал в аварию и не дошел до финиша. «Ну ладно, повезло» — подумали конкуренты, — «Эти кракозябры вряд ли добьются результата». Но потом было Монако, где уже оба пилота на P34 заняли второе и третье места в гонке. А еще позже Швеция, где пилоты Шектер и Депайе взяли победный дубль — первое и второе места. Другим командам было уже не до смеха.
Всего за сезон 1976 года P34 десять раз были на подиуме: один раз на первом месте, восемь раз на втором и один раз на третьем. И это не считая второго и третьего места на болиде прошлого года. Команда заняла третье место в чемпионате, а пилоты Джоди Шектер и Патрик Дипайе 3 и 4 место в личном зачете.
Неужели идея Гарднера сработала как надо? Не совсем. Задние колесе все равно создавали значительное лобовое сопротивление. Были проблемы с шинами малого диаметра, которые эксклюзивно поставляла компания Goodyear. Из-за отсутствия конкурентов, Goodyear не стремилась повышать качество шин, что приводило к сильному износу оных. Из-за уникальной конструкции происходили частые поломки.
Но при всех недостатках, у конструкции было преимущество — болид очень легко проходил все повороты. Именно это достоинство машины позволило команде занимать высокие места.
К сезону 1977 года болид доработали, что привело к увеличению ширины и массы болида. Однако доработки не пошли болиду на пользу — поломки участились, а результаты стали хуже: всего три третьих места и одно второе. В итоге — пятое место в чемпионате.
На этом история шестиколесных болидов могла закончиться. Но в других командах: Ferrari, Williams и March стали испытывать свои болиды с шестью колесами. К сожалению, они не успели выйти на старт. Международная Автомобильная Федерация прикрыла лавочку, дополнив регламент фразой: «Болид Формулы-1 — четырехколесный гоночный автомобиль».
Больше мы не увидим шестиколесных болидов на стартовой решетке Формула-1. Но как говорил легендарный конструктор Эдриан Ньюи: «Задача конструктора гоночных болидов — обходить правила, предлагая новые решения». Поэтому кто знает, насколько необычные машины мы еще увидим.
#Стройка
#Заметка
#Классика