Forwarded from Эксперт ️
Вагонам фиксируют погрузку. Когда железная дорога выйдет из стагнации
Погрузка на сети РЖД в 2026 г., по оценке Института проблем естественных монополий, вырастет всего на 0,5% после падения на 5,6% в 2025-м.
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук заявил «Эксперту», что экспорт зерна, металлов, руды и удобрений будет расти умеренно, а сильный рубль и индексация тарифов РЖД на 10% ограничат восстановление объемов.
Президент НИЦ перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что устойчивый рост погрузки возможен не раньше 2027 г. и только при улучшении мировой и российской экономики.
Ключевым грузом для сети останется каменный уголь, на который приходится почти треть объема перевозок.
Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов добавил, что в негативном сценарии операторский рынок в 2026 г. может столкнуться с серией банкротств.
Подробнее о перспективах погрузки и факторах давления на рынок читайте в материале.
😎 Все эксперты здесь
Погрузка на сети РЖД в 2026 г., по оценке Института проблем естественных монополий, вырастет всего на 0,5% после падения на 5,6% в 2025-м.
Замгендиректора ИПЕМ Владимир Савчук заявил «Эксперту», что экспорт зерна, металлов, руды и удобрений будет расти умеренно, а сильный рубль и индексация тарифов РЖД на 10% ограничат восстановление объемов.
Президент НИЦ перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что устойчивый рост погрузки возможен не раньше 2027 г. и только при улучшении мировой и российской экономики.
Ключевым грузом для сети останется каменный уголь, на который приходится почти треть объема перевозок.
Руководитель Информационного центра операторов Николай Михайлов добавил, что в негативном сценарии операторский рынок в 2026 г. может столкнуться с серией банкротств.
Подробнее о перспективах погрузки и факторах давления на рынок читайте в материале.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Экспорт российского угля имеет потенциал к росту на 130 млн т у. т., но риск представляет зависимость экспорта от энергетической политики стран-импортёров
Заместитель гендиректора ИПЕМ Александр Григорьев выступил с докладом «Угольная промышленность в пространстве ЕАЭС: риски и перспективы» на втором Евразийском форуме «Горнодобывающая промышленность».
В своём выступлении он сравнил динамику угольной отрасли в двух ключевых странах ЕАЭС по объёмам добычи — России и Казахстане. По оценке Александра Григорьева, ухудшение ценовой конъюнктуры мирового рынка угля в 2025 году ударило по Казахстану заметно слабее, чем по России: угольная отрасль Казахстана меньше завязана на экспорт и при этом не находится под санкционным давлением.
Отдельный блок доклада был посвящён внутренним рынкам угля в обеих странах. Росту внутреннего спроса помогают повышение цен на газ и опережающий рост электропотребления в зонах угольной генерации. В то же время есть целый ряд факторов, которые этот рост сдерживают: газификация, развитие атомной и возобновляемой энергетики, возможное ужесточение углеродного регулирования. Дополнительная проблема — высокая стоимость строительства новых угольных электростанций, связанная с низкой серийностью проектов.
Александр Григорьев обратил внимание, что мировому угольному рынку пока рано «заказывать реквием». За последние десять лет потребление угля в мире в среднем росло на 1% в год. Падение выработки на угольных ТЭС в США и Европе более чем компенсируется ростом генерации в Китае, Индии, ряде стран Юго-Восточной Азии (Индонезия, Вьетнам, Филиппины) и Южной Азии (Пакистан). В этих странах угольная генерация остаётся самым дешёвым вариантом среди управляемых видов генерации.
С учётом роста населения электропотребление в Азии за пределами Китая в 2024–2040 годах, по оценкам, удвоится, и значительная часть этого прироста будет обеспечиваться именно углём. Рост угольной генерации приведёт к увеличению потребления угля в регионе почти на 80%. Исходя из текущей доли России на мировом рынке, потенциальный дополнительный спрос на российский уголь оценивается Александром Григорьевым в 130 млн т у. т.
При этом он подчеркнул, что здесь заложены и серьёзные риски. Около половины российского экспорта угля сегодня приходится на Китай, а это означает высокую зависимость от решений в рамках энергетической политики одной страны.
Полная версия презентации доступна по ссылке
@ipem_research
Заместитель гендиректора ИПЕМ Александр Григорьев выступил с докладом «Угольная промышленность в пространстве ЕАЭС: риски и перспективы» на втором Евразийском форуме «Горнодобывающая промышленность».
В своём выступлении он сравнил динамику угольной отрасли в двух ключевых странах ЕАЭС по объёмам добычи — России и Казахстане. По оценке Александра Григорьева, ухудшение ценовой конъюнктуры мирового рынка угля в 2025 году ударило по Казахстану заметно слабее, чем по России: угольная отрасль Казахстана меньше завязана на экспорт и при этом не находится под санкционным давлением.
Отдельный блок доклада был посвящён внутренним рынкам угля в обеих странах. Росту внутреннего спроса помогают повышение цен на газ и опережающий рост электропотребления в зонах угольной генерации. В то же время есть целый ряд факторов, которые этот рост сдерживают: газификация, развитие атомной и возобновляемой энергетики, возможное ужесточение углеродного регулирования. Дополнительная проблема — высокая стоимость строительства новых угольных электростанций, связанная с низкой серийностью проектов.
Александр Григорьев обратил внимание, что мировому угольному рынку пока рано «заказывать реквием». За последние десять лет потребление угля в мире в среднем росло на 1% в год. Падение выработки на угольных ТЭС в США и Европе более чем компенсируется ростом генерации в Китае, Индии, ряде стран Юго-Восточной Азии (Индонезия, Вьетнам, Филиппины) и Южной Азии (Пакистан). В этих странах угольная генерация остаётся самым дешёвым вариантом среди управляемых видов генерации.
С учётом роста населения электропотребление в Азии за пределами Китая в 2024–2040 годах, по оценкам, удвоится, и значительная часть этого прироста будет обеспечиваться именно углём. Рост угольной генерации приведёт к увеличению потребления угля в регионе почти на 80%. Исходя из текущей доли России на мировом рынке, потенциальный дополнительный спрос на российский уголь оценивается Александром Григорьевым в 130 млн т у. т.
При этом он подчеркнул, что здесь заложены и серьёзные риски. Около половины российского экспорта угля сегодня приходится на Китай, а это означает высокую зависимость от решений в рамках энергетической политики одной страны.
Полная версия презентации доступна по ссылке
@ipem_research
Редкоземельный передел: как Запад пытается уйти от Китая
На фоне жёсткой политики Китая в отношении экспорта РЗМ, необходимых для производства высокотехнологичной продукции, западные страны предпринимают усилия по созданию собственных производственных цепочек. Но смогут ли они это сделать?
США: капитал и ВПК
США делают ставку на прямые государственные инвестиции в больших объёмах и гарантии сбыта, которые обеспечивает военно-промышленный комплекс страны. В случае успешной своевременной реализации всех проектов расширения действующих предприятий и создания новых, к 2030 г. США могут полностью обеспечить свои потребности в оксидах РЗМ лёгкой группы и РЗМ-магнитах. Зависимость от импорта РЗМ тяжёлой группы, при этом, скорее всего сохранится.
Европа: амбиции VS реальность
Евросоюз фокусируется на нормативном регулировании, но не готов к таким масштабным капиталовложениям. Это создаёт риски по переносу европейскими компаниями своих проектов в США. Ситуацию усугубляет дефицит ресурсов – даже ключевое действующее предприятие ЕС по разделению РЗМ (завод Silmet в Эстонии) до сих пор функционирует на российском сырье. При самом оптимистичном сценарии, к 2030 г. собственные мощности ЕС смогут обеспечить около 13% потребностей в оксидах РЗМ и 12–19% в РЗМ-магнитах.
Россия: начало пути
Россия имеет благоприятные перспективы развития редкоземельной промышленности, но пока находится в самом начале пути. Основной сдерживающий фактор – отсутствие достаточного спроса со стороны высокотехнологичных отраслей.
Итог
Китай сохранит лидерство во всех сегментах глобального рынка РЗМ, но в мире наметились тенденции к фрагментации рынка и подрыву монополии Пекина.
Подробнее читайте в аналитическом докладе ИПЕМ
@ipem_research
На фоне жёсткой политики Китая в отношении экспорта РЗМ, необходимых для производства высокотехнологичной продукции, западные страны предпринимают усилия по созданию собственных производственных цепочек. Но смогут ли они это сделать?
США: капитал и ВПК
США делают ставку на прямые государственные инвестиции в больших объёмах и гарантии сбыта, которые обеспечивает военно-промышленный комплекс страны. В случае успешной своевременной реализации всех проектов расширения действующих предприятий и создания новых, к 2030 г. США могут полностью обеспечить свои потребности в оксидах РЗМ лёгкой группы и РЗМ-магнитах. Зависимость от импорта РЗМ тяжёлой группы, при этом, скорее всего сохранится.
Европа: амбиции VS реальность
Евросоюз фокусируется на нормативном регулировании, но не готов к таким масштабным капиталовложениям. Это создаёт риски по переносу европейскими компаниями своих проектов в США. Ситуацию усугубляет дефицит ресурсов – даже ключевое действующее предприятие ЕС по разделению РЗМ (завод Silmet в Эстонии) до сих пор функционирует на российском сырье. При самом оптимистичном сценарии, к 2030 г. собственные мощности ЕС смогут обеспечить около 13% потребностей в оксидах РЗМ и 12–19% в РЗМ-магнитах.
Россия: начало пути
Россия имеет благоприятные перспективы развития редкоземельной промышленности, но пока находится в самом начале пути. Основной сдерживающий фактор – отсутствие достаточного спроса со стороны высокотехнологичных отраслей.
Итог
Китай сохранит лидерство во всех сегментах глобального рынка РЗМ, но в мире наметились тенденции к фрагментации рынка и подрыву монополии Пекина.
Подробнее читайте в аналитическом докладе ИПЕМ
@ipem_research
Железнодорожный транспорт России: итоги 2025 года
Весь 2025 год мы следили за падением погрузки и спорили о перспективах главного массового груза железных дорог – угля. На этом драматичном фоне незаслуженно незамеченными остались успехи пассажирского сектора перевозок и отдельные достижения производителей подвижного состава рельсового транспорта, достигнутые вопреки сокращению инвестпрограммы РЖД и контрактов от основного заказчика как следствие, отчасти за счет собственных ресурсов и при демотивирующе высоких кредитных ставках, а также завершение большой работы по актуализации тарифных моделей на железнодорожном транспорте.
В конце года подводим объективные итоги железнодорожной отрасли России и предлагаем свои прогнозы дальнейшего развития событий. Подробный обзор читайте на сайте ИПЕМ.
@ipem_reserch
Весь 2025 год мы следили за падением погрузки и спорили о перспективах главного массового груза железных дорог – угля. На этом драматичном фоне незаслуженно незамеченными остались успехи пассажирского сектора перевозок и отдельные достижения производителей подвижного состава рельсового транспорта, достигнутые вопреки сокращению инвестпрограммы РЖД и контрактов от основного заказчика как следствие, отчасти за счет собственных ресурсов и при демотивирующе высоких кредитных ставках, а также завершение большой работы по актуализации тарифных моделей на железнодорожном транспорте.
В конце года подводим объективные итоги железнодорожной отрасли России и предлагаем свои прогнозы дальнейшего развития событий. Подробный обзор читайте на сайте ИПЕМ.
@ipem_reserch
Дорогие наши читатели!
Заканчивается ещё один непростой год, в котором мы трудились, не покладая рук, преодолевали трудности и с оптимизмом смотрели в будущее, несмотря на прогнозы, не обещавшие, что будет легко.
И пусть снова и снова все показатели сходятся на сложных задачах и больших объемах работы в наступающем году, мы верим, что справимся, и вам желаем от всей души отдохнуть и набраться сил, зарядиться душевным теплом в кругу родных и близких, и с новыми силами взяться за воплощение в жизнь оптимистичных сценариев и создание инфоповодов для хороших новостей!
Здоровья и энергии, вдохновения и гармонии, надежды, веры и любви вам и вашим близким в наступающем 2026 году!
@ipem_research
Заканчивается ещё один непростой год, в котором мы трудились, не покладая рук, преодолевали трудности и с оптимизмом смотрели в будущее, несмотря на прогнозы, не обещавшие, что будет легко.
И пусть снова и снова все показатели сходятся на сложных задачах и больших объемах работы в наступающем году, мы верим, что справимся, и вам желаем от всей души отдохнуть и набраться сил, зарядиться душевным теплом в кругу родных и близких, и с новыми силами взяться за воплощение в жизнь оптимистичных сценариев и создание инфоповодов для хороших новостей!
Здоровья и энергии, вдохновения и гармонии, надежды, веры и любви вам и вашим близким в наступающем 2026 году!
@ipem_research
Погрузка на сети РЖД в декабре 2025 года: инфографика, анализ и прогноз
Как мы и прогнозировали, погрузка на сети РЖД по итогам 2025 года упала на 5,6% к результату 2024 года. В декабре 2025 года темпы сокращения погрузки существенно замедлились до -4,8% к аналогичному периоду 2024 года. Грузооборот за 2025 год продемонстрировал снижение на 1,8%, резко сократившись в декабре на 6,1% к декабрю 2024 года, что можно объяснить снижением объемов перевозки экспортного угля в этом месяце на 8,0% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В декабре снижение объемов погрузки показало большинство групп грузов: нефтепродукты – 197,1 млн тонн (-5%), лесные грузы – 24,8 млн тонн (-5,9%), зерно – 27,4 млн тонн (-12,2%) и остальные, в том числе грузы в контейнерах – 111,2 млн тонн (-7,3%). Продолжилось снижение погрузки продукции черной металлургии - за 12 мес. погружено на 17,7% меньше грузов, чем в 2024 г. Объем погрузки угля на сети составил 324,5 млн тонн, что на 2,1% меньше по сравнению со значениями 2024 года. Причин падения по этим группам грузов две — логистические сложности, с которыми сталкиваются грузоотправители, и снижение спроса на российскую продукцию.
Увеличение объемов погрузки наблюдалось только по удобрениям – 70,3 млн тонн (+3,8%), рудам цветным и серному сырью – 17,2 млн тонн (+5,1%), что связано с востребованностью экспортных отправок данной продукции.
По среднесрочному прогнозу ИПЕМ, в начале 2026 года будет сокращение отправок, а во втором полугодии 2026 года ситуация начнет улучшаться. Существенного роста транспортной работы для вагонов операторов, а также существенного улучшения экономики и платежеспособности грузоотправителей в 2026 году не ожидается.
В сфере расчетов между грузоотправителями и операторами будет нарастать кризис неплатежей и увеличение отсрочек, еще больше возрастет ценность оперативных расчетов деньгами в обмен на дополнительные скидки. Операторы продолжат бороться за выживание. Возможности и ценность технологической оптимизации управления парком вагонов, при которой экономятся издержки, сокращаются убытки в 2026 году перейдет из разряда формальных КПЭ в факторы выживаемости компаний.
В 2026 и 2027 году дефицита вагонов не ожидается. Тем не менее даже на таком низком рынке возможны продажи компаний/значительных объемов парка в рамках долгосрочных стратегий развития компаний и при условии привлекательных экономических предложений со стороны продавцов.
По прогнозу ИПЕМ, ставки аренды вагонов сейчас либо уже достигли дна, либо колеблются где-то рядом с учетом того, что за прошедший год они обвалились на 30-70% в зависимости от рода ПС, а также прогнозируемой негативной погрузки в 1 квартале 2026 года. В 2026 году динамика ставок будет иметь слабо положительную тенденцию по сравнению с уровнем декабря 2025 года. Последующее восстановление ставок затянется больше, чем на 2-3 года по большинству родов грузовых вагонов.
Подробнее о прогнозах ИПЕМ на 2026 и 2027 годы по перевозкам, ставкам аренды, ставкам доходности, производству грузовых вагонов, объемам ремонтов.
Инфографика по группам грузов
@ipem_research
Как мы и прогнозировали, погрузка на сети РЖД по итогам 2025 года упала на 5,6% к результату 2024 года. В декабре 2025 года темпы сокращения погрузки существенно замедлились до -4,8% к аналогичному периоду 2024 года. Грузооборот за 2025 год продемонстрировал снижение на 1,8%, резко сократившись в декабре на 6,1% к декабрю 2024 года, что можно объяснить снижением объемов перевозки экспортного угля в этом месяце на 8,0% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
В декабре снижение объемов погрузки показало большинство групп грузов: нефтепродукты – 197,1 млн тонн (-5%), лесные грузы – 24,8 млн тонн (-5,9%), зерно – 27,4 млн тонн (-12,2%) и остальные, в том числе грузы в контейнерах – 111,2 млн тонн (-7,3%). Продолжилось снижение погрузки продукции черной металлургии - за 12 мес. погружено на 17,7% меньше грузов, чем в 2024 г. Объем погрузки угля на сети составил 324,5 млн тонн, что на 2,1% меньше по сравнению со значениями 2024 года. Причин падения по этим группам грузов две — логистические сложности, с которыми сталкиваются грузоотправители, и снижение спроса на российскую продукцию.
Увеличение объемов погрузки наблюдалось только по удобрениям – 70,3 млн тонн (+3,8%), рудам цветным и серному сырью – 17,2 млн тонн (+5,1%), что связано с востребованностью экспортных отправок данной продукции.
По среднесрочному прогнозу ИПЕМ, в начале 2026 года будет сокращение отправок, а во втором полугодии 2026 года ситуация начнет улучшаться. Существенного роста транспортной работы для вагонов операторов, а также существенного улучшения экономики и платежеспособности грузоотправителей в 2026 году не ожидается.
В сфере расчетов между грузоотправителями и операторами будет нарастать кризис неплатежей и увеличение отсрочек, еще больше возрастет ценность оперативных расчетов деньгами в обмен на дополнительные скидки. Операторы продолжат бороться за выживание. Возможности и ценность технологической оптимизации управления парком вагонов, при которой экономятся издержки, сокращаются убытки в 2026 году перейдет из разряда формальных КПЭ в факторы выживаемости компаний.
В 2026 и 2027 году дефицита вагонов не ожидается. Тем не менее даже на таком низком рынке возможны продажи компаний/значительных объемов парка в рамках долгосрочных стратегий развития компаний и при условии привлекательных экономических предложений со стороны продавцов.
По прогнозу ИПЕМ, ставки аренды вагонов сейчас либо уже достигли дна, либо колеблются где-то рядом с учетом того, что за прошедший год они обвалились на 30-70% в зависимости от рода ПС, а также прогнозируемой негативной погрузки в 1 квартале 2026 года. В 2026 году динамика ставок будет иметь слабо положительную тенденцию по сравнению с уровнем декабря 2025 года. Последующее восстановление ставок затянется больше, чем на 2-3 года по большинству родов грузовых вагонов.
Подробнее о прогнозах ИПЕМ на 2026 и 2027 годы по перевозкам, ставкам аренды, ставкам доходности, производству грузовых вагонов, объемам ремонтов.
Инфографика по группам грузов
@ipem_research
Промышленность России: итоги ноября 2025 года
ИПЕМ проанализировал итоги работы промышленности России в ноябре 2025 года. По оценкам Института, индекс промышленного производства и индекс спроса на промышленную продукцию по итогам месяца снизились относительно уровня прошлого года.
Индекс ИПЕМ-производство в ноябре 2025 года сократился на 3,2% относительно ноября 2024 года (+0,6% за январь–ноябрь 2025 года).
Индекс ИПЕМ-спрос в ноябре 2025 года снизился на 2,4% относительно уровня ноября 2024 года (+0,5% за январь–ноябрь 2025 года).
Подробнее в презентации
@ipem_research
ИПЕМ проанализировал итоги работы промышленности России в ноябре 2025 года. По оценкам Института, индекс промышленного производства и индекс спроса на промышленную продукцию по итогам месяца снизились относительно уровня прошлого года.
Индекс ИПЕМ-производство в ноябре 2025 года сократился на 3,2% относительно ноября 2024 года (+0,6% за январь–ноябрь 2025 года).
Индекс ИПЕМ-спрос в ноябре 2025 года снизился на 2,4% относительно уровня ноября 2024 года (+0,5% за январь–ноябрь 2025 года).
Подробнее в презентации
@ipem_research
Рост объемов пассажирских перевозок на сети РЖД в декабре 2025 года: инфографика, анализ и прогноз
За 12 месяцев 2025 года на сети ОАО «РЖД» перевезено 1310,2 млн пассажиров (+1,9% к январю-декабрю 2024 года). Из них в пригородном сообщении – 1,183 млрд пассажиров (+2,2%), в дальнем следовании – 126,7 млн пассажиров (-0,6%).
В декабре 2025 года отправлено 106,2 млн пассажиров, что на 1,2% выше аналогичного показателя прошлого года. В том числе в пригородном сообщении количество отправленных пассажиров составило 97,2 млн человек (+1,7%), в дальнем следовании – 9 млн (-4%).
Ключевая тенденция 2025 года в пассажирском ж/д сообщении – стабилизация темпов роста объемов перевозок всеми видами сообщения в постковидную эпоху. За предыдущий период 2020-2024 гг. ежегодно отмечались более резкие колебания объемов перевозок год к году.
В 2025 году каких-либо существенных ситуационных факторов, которых могли бы привести к резкому изменению объемов перевозок пассажиров на сети ОАО «РЖД» по отношению к 2024 году, не было. Наблюдались лишь локальные события, повлиявшие на динамику пассажиропотока в отдельные месяцы 2025 года. Так, в феврале 2025 г. объем перевозок в дальнем следовании снизился на 5% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года на фоне разницы производственных календарей и отсутствия дополнительного праздничного дня в 2025 г. В июле и сентябре 2025 года открытие аэропортов Геленджика и Краснодара привели к возврату на авиатранспорт пассажиров, ранее переключившихся на поезда дальнего следования из-за закрытия этих аэропортов в 2022 году. В результате объемы перевозок в дальнем следовании снизились на 0,7% и 3,7% соответственно.
По оценкам ИПЕМ, в 2026 году не стоит ожидать существенных колебаний динамики объемов перевозок пассажиров ж/д транспортом в любую сторону. В частности, в 2026 году не ожидается запуска какого-либо нового сервиса, способного привлечь большое количество дополнительных пассажиров в пригородном сообщении (как запуск МЦД/МЦК и др.). Также не просматриваются какие-либо внешние факторы негативного влияния на конкурирующий с ж/д авиатранспорт, которые могли бы привести к новому переключению пассажиров с самолетов на поезда дальнего следования (как произошло в 2022 г.). Наоборот, если тенденция с открытием ранее закрытых на фоне СВО аэропортов в 2026 г. продолжится, объем перевозок пассажиров в дальнем следовании в 2026 году может не увеличиться, оставшись на уровне 2025 года (127 млн пасс.) или снизившись до доковидных значений (118 млн пасс.).
Подробности и инфографика
@ipem_research
За 12 месяцев 2025 года на сети ОАО «РЖД» перевезено 1310,2 млн пассажиров (+1,9% к январю-декабрю 2024 года). Из них в пригородном сообщении – 1,183 млрд пассажиров (+2,2%), в дальнем следовании – 126,7 млн пассажиров (-0,6%).
В декабре 2025 года отправлено 106,2 млн пассажиров, что на 1,2% выше аналогичного показателя прошлого года. В том числе в пригородном сообщении количество отправленных пассажиров составило 97,2 млн человек (+1,7%), в дальнем следовании – 9 млн (-4%).
Ключевая тенденция 2025 года в пассажирском ж/д сообщении – стабилизация темпов роста объемов перевозок всеми видами сообщения в постковидную эпоху. За предыдущий период 2020-2024 гг. ежегодно отмечались более резкие колебания объемов перевозок год к году.
В 2025 году каких-либо существенных ситуационных факторов, которых могли бы привести к резкому изменению объемов перевозок пассажиров на сети ОАО «РЖД» по отношению к 2024 году, не было. Наблюдались лишь локальные события, повлиявшие на динамику пассажиропотока в отдельные месяцы 2025 года. Так, в феврале 2025 г. объем перевозок в дальнем следовании снизился на 5% по отношению к аналогичному периоду предыдущего года на фоне разницы производственных календарей и отсутствия дополнительного праздничного дня в 2025 г. В июле и сентябре 2025 года открытие аэропортов Геленджика и Краснодара привели к возврату на авиатранспорт пассажиров, ранее переключившихся на поезда дальнего следования из-за закрытия этих аэропортов в 2022 году. В результате объемы перевозок в дальнем следовании снизились на 0,7% и 3,7% соответственно.
По оценкам ИПЕМ, в 2026 году не стоит ожидать существенных колебаний динамики объемов перевозок пассажиров ж/д транспортом в любую сторону. В частности, в 2026 году не ожидается запуска какого-либо нового сервиса, способного привлечь большое количество дополнительных пассажиров в пригородном сообщении (как запуск МЦД/МЦК и др.). Также не просматриваются какие-либо внешние факторы негативного влияния на конкурирующий с ж/д авиатранспорт, которые могли бы привести к новому переключению пассажиров с самолетов на поезда дальнего следования (как произошло в 2022 г.). Наоборот, если тенденция с открытием ранее закрытых на фоне СВО аэропортов в 2026 г. продолжится, объем перевозок пассажиров в дальнем следовании в 2026 году может не увеличиться, оставшись на уровне 2025 года (127 млн пасс.) или снизившись до доковидных значений (118 млн пасс.).
Подробности и инфографика
@ipem_research
Перевозки контейнеров на сети РЖД в 2025 году: инфографика, анализ и прогноз
Показатели контейнерных перевозок за январь-декабрь 2025 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на -4,1%, по отношению к аналогичному периоду 2024 года, и составили 7 млн 560,4 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Во внутреннем сообщении отправлено 2 млн 963,1 тыс. ДФЭ, что на -3,8% меньше прошлого периода 2024 года. Перевозки на экспорт приросли на 8,5% и составили 1 млн 782,3 тыс. ДФЭ. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 5 млн 386,7 тыс. ДФЭ (-6,7%), в которых было перевезено 80 млн тонн грузов (-3,2%).
В декабре контейнерные перевозки составили 649,1 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на -5,4% меньше декабря 2024 года и на +2,0% больше ноября 2025 года.
Анализ грузовой структуры за 2025 год выявил ряд стабильно растущих сегментов на фоне общего спада контейнерных перевозок. В частности: бумага (+9,0%), чёрные металлы (+2,4%), цветные металлы (+24,5%), продукты перемола (+17,0%), остальные продовольственные товары (+17,5%), цветная руда и серное сырье (+15,6%), а также промышленные товары (+0,3%).
Грузы со снижающейся динамикой: строительные грузы (-37,1% к уровню январь-декабрь 2024 г.), нефть и нефтепродукты (-3,1%), автомобили и комплектующие (-40,3%), рыба (-1,7%), машины, станки, двигатели (-20,2%), химические и минеральные удобрения (-12,8%), мясо и масло животных (-8,3%), остальные и сборные грузы (-4,8%), метизы (-5,5%), химикаты и сода (-2,1%), картофель, овощи, фрукты (-14,5%), лесные грузы (-0,8%).
Наиболее значительное снижение объёмов наблюдалось по следующим номенклатурам: «автомобили и комплектующие», «машины, станки, двигатели», «строительные грузы», а также «картофель, овощи, фрукты». Ключевыми драйверами спада стали: переход грузов на автомобильный транспорт, технологические ограничения инфраструктуры, снижение производства и низкая инвестиционная активность. Отдельно стоит отметить, что снижение по другому ряду позиций грузов было частично компенсировано переключением перевозок на другие рода вагонов.
При этом динамика сегмента «автомобили и комплектующие» была неоднозначной: во втором полугодии по отношению к предыдущим месяцам 2025 года фиксировался незначительный рост, однако он не позволил выйти на уровень 2024 года.
В 2026 году сфера контейнерных перевозок столкнётся с комплексной трансформацией, затрагивающей глобальную конъюнктуру, российский рынок, инфраструктуру и нормативное регулирование. При этом рост объёмов по отдельным номенклатурам указывает на значительные структурные изменения в грузопотоке. По оценке ИПЕМ, в первом полугодии 2026 года эта положительная динамика сохранится, поддерживаемая высоким рыночным спросом на соответствующее сырьё. В результате продолжится увеличение доли экспортных перевозок.
Итоги года отражают сложную динамику в реальном секторе. На фоне сокращения контейнерных перевозок во всех видах сообщения, кроме экспорта, возник острый дефицит грузов для обратной загрузки на ключевых направлениях. Это закономерно привело к росту порожнего пробега. Одновременно операционные сложности, включая проблемы с подачей порожних платформ, оформлением документов, дефицитом специализированного подвижного состава и перегруженностью узлов способствовали увеличению сроков доставки и росту логистических издержек.
Согласно базовому прогнозу ИПЕМ на 2026 год, роста ждать почти не приходится: перевозки гружёных контейнеров увеличатся лишь на 1,1%. При этом в первом квартале 2026 года будет снижение перевозок контейнеров. Восстановление объема перевозок ожидается в третьем квартале следующего года. Вместо восстановления объёмов основным событием станет серьёзное изменение структуры перевозок.
Инфографика по группам грузов
@ipem_research
Показатели контейнерных перевозок за январь-декабрь 2025 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на -4,1%, по отношению к аналогичному периоду 2024 года, и составили 7 млн 560,4 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Во внутреннем сообщении отправлено 2 млн 963,1 тыс. ДФЭ, что на -3,8% меньше прошлого периода 2024 года. Перевозки на экспорт приросли на 8,5% и составили 1 млн 782,3 тыс. ДФЭ. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 5 млн 386,7 тыс. ДФЭ (-6,7%), в которых было перевезено 80 млн тонн грузов (-3,2%).
В декабре контейнерные перевозки составили 649,1 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU), что на -5,4% меньше декабря 2024 года и на +2,0% больше ноября 2025 года.
Анализ грузовой структуры за 2025 год выявил ряд стабильно растущих сегментов на фоне общего спада контейнерных перевозок. В частности: бумага (+9,0%), чёрные металлы (+2,4%), цветные металлы (+24,5%), продукты перемола (+17,0%), остальные продовольственные товары (+17,5%), цветная руда и серное сырье (+15,6%), а также промышленные товары (+0,3%).
Грузы со снижающейся динамикой: строительные грузы (-37,1% к уровню январь-декабрь 2024 г.), нефть и нефтепродукты (-3,1%), автомобили и комплектующие (-40,3%), рыба (-1,7%), машины, станки, двигатели (-20,2%), химические и минеральные удобрения (-12,8%), мясо и масло животных (-8,3%), остальные и сборные грузы (-4,8%), метизы (-5,5%), химикаты и сода (-2,1%), картофель, овощи, фрукты (-14,5%), лесные грузы (-0,8%).
Наиболее значительное снижение объёмов наблюдалось по следующим номенклатурам: «автомобили и комплектующие», «машины, станки, двигатели», «строительные грузы», а также «картофель, овощи, фрукты». Ключевыми драйверами спада стали: переход грузов на автомобильный транспорт, технологические ограничения инфраструктуры, снижение производства и низкая инвестиционная активность. Отдельно стоит отметить, что снижение по другому ряду позиций грузов было частично компенсировано переключением перевозок на другие рода вагонов.
При этом динамика сегмента «автомобили и комплектующие» была неоднозначной: во втором полугодии по отношению к предыдущим месяцам 2025 года фиксировался незначительный рост, однако он не позволил выйти на уровень 2024 года.
В 2026 году сфера контейнерных перевозок столкнётся с комплексной трансформацией, затрагивающей глобальную конъюнктуру, российский рынок, инфраструктуру и нормативное регулирование. При этом рост объёмов по отдельным номенклатурам указывает на значительные структурные изменения в грузопотоке. По оценке ИПЕМ, в первом полугодии 2026 года эта положительная динамика сохранится, поддерживаемая высоким рыночным спросом на соответствующее сырьё. В результате продолжится увеличение доли экспортных перевозок.
Итоги года отражают сложную динамику в реальном секторе. На фоне сокращения контейнерных перевозок во всех видах сообщения, кроме экспорта, возник острый дефицит грузов для обратной загрузки на ключевых направлениях. Это закономерно привело к росту порожнего пробега. Одновременно операционные сложности, включая проблемы с подачей порожних платформ, оформлением документов, дефицитом специализированного подвижного состава и перегруженностью узлов способствовали увеличению сроков доставки и росту логистических издержек.
Согласно базовому прогнозу ИПЕМ на 2026 год, роста ждать почти не приходится: перевозки гружёных контейнеров увеличатся лишь на 1,1%. При этом в первом квартале 2026 года будет снижение перевозок контейнеров. Восстановление объема перевозок ожидается в третьем квартале следующего года. Вместо восстановления объёмов основным событием станет серьёзное изменение структуры перевозок.
Инфографика по группам грузов
@ipem_research
Российская промышленность в декабре 2025 года упала: оперативная оценка ИПЕМ
В декабре 2025 года индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, снизился на 2,8% относительно декабря 2024 года (+0,3% за период январь-декабрь к аналогичному периоду прошлого года).
@ipem_research
В декабре 2025 года индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, снизился на 2,8% относительно декабря 2024 года (+0,3% за период январь-декабрь к аналогичному периоду прошлого года).
@ipem_research
Погрузка на сети РЖД в январе 2026 года: инфографика, анализ и прогноз
По итогам января 2026 года погрузка на сети РЖД упала на 4% к аналогичному периоду 2025 года.
Грузооборот за 2026 год продемонстрировал резкое снижение на 11,6%, что можно объяснить сокращением объемов перевозки экспортного угля в этом месяце на 8,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
При этом по трем основным грузам объем погрузки вырос на 1,1 млн т: зерно (+0,8 млн т, рост на 49,9%), строительные грузы (+0,2 млн т, рост на 3,2%), железная руда (+0,1 млн т, рост на 1,4%).
Наибольшее сокращение погрузки произошло по трем грузам на 3,9 млн т: каменный уголь (-2,6 млн т, спад на 8,7%), черные металлы (-0,7 млн т, спад на 14,5%), прочие грузы (-0,6 млн т, спад на 6,1%).
Снижение экспортных объемов перевозки угля, прежде всего через Северо-Запад и Юг, связано с низкой экономической целесообразностью и убытками у большинства грузоотправителей.
По оценке ИПЕМ, в феврале-марте 2026 года экспортный нетбек может увеличиться за счет роста мировых цен на фоне ограничения поставок угля некоторыми странами-экспортерами.
В январе 2026 года снижение черных металлов связано с сокращением спроса и деловой активности, а также ростом конкуренции со стороны автотранспорта.
Инфографика по группам грузов
@ipem_research
По итогам января 2026 года погрузка на сети РЖД упала на 4% к аналогичному периоду 2025 года.
Грузооборот за 2026 год продемонстрировал резкое снижение на 11,6%, что можно объяснить сокращением объемов перевозки экспортного угля в этом месяце на 8,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
При этом по трем основным грузам объем погрузки вырос на 1,1 млн т: зерно (+0,8 млн т, рост на 49,9%), строительные грузы (+0,2 млн т, рост на 3,2%), железная руда (+0,1 млн т, рост на 1,4%).
Наибольшее сокращение погрузки произошло по трем грузам на 3,9 млн т: каменный уголь (-2,6 млн т, спад на 8,7%), черные металлы (-0,7 млн т, спад на 14,5%), прочие грузы (-0,6 млн т, спад на 6,1%).
Снижение экспортных объемов перевозки угля, прежде всего через Северо-Запад и Юг, связано с низкой экономической целесообразностью и убытками у большинства грузоотправителей.
По оценке ИПЕМ, в феврале-марте 2026 года экспортный нетбек может увеличиться за счет роста мировых цен на фоне ограничения поставок угля некоторыми странами-экспортерами.
В январе 2026 года снижение черных металлов связано с сокращением спроса и деловой активности, а также ростом конкуренции со стороны автотранспорта.
Инфографика по группам грузов
@ipem_research
Российская промышленность в январе 2026 года начала расти: оперативная оценка ИПЕМ
В январе 2026 года индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, увеличился на 0,9% относительно января 2025 года (+0,3% за период январь-декабрь к аналогичному периоду прошлого года).
@ipem_research
В январе 2026 года индекс ИПЕМ-производство, характеризующий состояние промышленности России, увеличился на 0,9% относительно января 2025 года (+0,3% за период январь-декабрь к аналогичному периоду прошлого года).
@ipem_research
Перевозки контейнеров на сети РЖД в январе 2026 года: инфографика, анализ и прогноз
Показатели контейнерных перевозок за январь 2026 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на 7% по отношению к январю 2025 года, и составили 634,4 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Во внутреннем сообщении отправлено 238,4 тыс. ДФЭ, что на 6,1% меньше прошлого периода 2025 года. Перевозки на экспорт приросли на 0,7% и составили 150,6 тыс. ДФЭ. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 445,6 тыс. ДФЭ (-9,1%), в которых было перевезено 145,1 тонн грузов (+3,7%).
Грузовая структура:
Химикаты и сода – 73,3 тыс. ДФЭ (+1,9%), промышленные товары – 43 тыс. (+8,5%), бумага – 35,5 тыс. (+1,2%), зерно – 16,8 тыс. (+2,0%), цветные металлы – 14,6 тыс. (+6,7%), нефть и нефтепродукты – 8,1 тыс. (+19,8%), цветная руда и серное сырье – 3,6 тыс. (+40,6%), остальные продовольственные товары – 26,2 тыс. (+14,9%).
Химические и минеральные удобрения – 35,0 тыс. ДФЭ (-20,3%), метизы – 34,6 тыс. (-13,5%), автомобили и комплектующие – 32,3 тыс. (-23,5%), лесные грузы – 32,3 тыс. (-23,9%), машины, станки, двигатели – 26,6 тыс. (-20,0%), чёрные металлы – 18,0 тыс. (-7,3%), остальные и сборные грузы – 17,1 тыс. (-4,4%), строительные грузы – 8,7 тыс. (-46,4%), продукты перемола – 2,3 тыс. (-35,2%), рыба – 1,9 тыс. (-11,5%), мясо и масло животных – 1,6 тыс. (-13,0%), картофель, овощи, фрукты – 0,85 тыс. (-7,1%).
В январе текущего года продолжаются незначительные структурные сдвиги в сфере грузоперевозок, повторяя тенденцию прошлого года, когда на снижение объёмов повлияли сезонность, экономическая конъюнктура, а также переключение части грузов на автотранспорт. Важно отметить, что автотранспорт составляет конкуренцию лишь на средних и коротких дистанциях, где решающими являются скорость доставки и выгрузки. Тогда как для длинных мультимодальных маршрутов железнодорожная контейнерная логистика сохраняет неоспоримые преимущества в объёме, сохранности груза и технологии «сквозной перевалки».
В качестве операционной оптимизации на железнодорожной сети активно внедряется практика использования полувагонов для перевозки контейнеров. Это решение позволяет владельцам парка сокращать издержки, связанные с порожним пробегом подвижного состава, а для грузовладельцев получать более выгодные тарифные условия.
Перспективы развития отрасли в сфере железнодорожных контейнерных перевозок в 2026 году формируются комплексом взаимосвязанных нововведений. Законодательные изменения включают внедрение обязательного электронного документооборота (ЭТрН) для всех участников цепочки и упрощение правил для мелких отправок, которые с 1 сентября 2026 будут сопровождаться единой накладной. В тарифной политике на контейнерные перевозки произошла дополнительная индексация в размере 5% (кроме рефрижераторных контейнеров), сохранение повышающего коэффициента 1,1 к ставкам за порожний пробег, а также корректировки тарифов на китайском участке маршрутов. Инфраструктура усилится за счёт модернизации терминалов ТЛЦ, например, таких как «Артём» и ТЛЦ «Электроугли», длинна обрабатываемых поездов каждого после реконструкции достигнет 142 условных вагонов. Параллельно будет углубляться цифровизация: переход на платформы с искусственным интеллектом для отслеживания и оперативной оптимизации маршрутов в реальном времени.
Таким образом, отрасль не только продолжает адаптироваться к текущим вызовам, но и закладывает основу для повышения своей эффективности, прозрачности и конкурентоспособности через синхронное развитие регулирования, инфраструктуры и технологий.
Подробнее в презентации
@ipem_research
Показатели контейнерных перевозок за январь 2026 года по сети ОАО «РЖД» во всех видах сообщения снизились на 7% по отношению к январю 2025 года, и составили 634,4 тыс. груженых и порожних контейнеров ДФЭ (TEU). Во внутреннем сообщении отправлено 238,4 тыс. ДФЭ, что на 6,1% меньше прошлого периода 2025 года. Перевозки на экспорт приросли на 0,7% и составили 150,6 тыс. ДФЭ. Количество груженых контейнеров, отправленных во всех видах сообщения, составило 445,6 тыс. ДФЭ (-9,1%), в которых было перевезено 145,1 тонн грузов (+3,7%).
Грузовая структура:
Химикаты и сода – 73,3 тыс. ДФЭ (+1,9%), промышленные товары – 43 тыс. (+8,5%), бумага – 35,5 тыс. (+1,2%), зерно – 16,8 тыс. (+2,0%), цветные металлы – 14,6 тыс. (+6,7%), нефть и нефтепродукты – 8,1 тыс. (+19,8%), цветная руда и серное сырье – 3,6 тыс. (+40,6%), остальные продовольственные товары – 26,2 тыс. (+14,9%).
Химические и минеральные удобрения – 35,0 тыс. ДФЭ (-20,3%), метизы – 34,6 тыс. (-13,5%), автомобили и комплектующие – 32,3 тыс. (-23,5%), лесные грузы – 32,3 тыс. (-23,9%), машины, станки, двигатели – 26,6 тыс. (-20,0%), чёрные металлы – 18,0 тыс. (-7,3%), остальные и сборные грузы – 17,1 тыс. (-4,4%), строительные грузы – 8,7 тыс. (-46,4%), продукты перемола – 2,3 тыс. (-35,2%), рыба – 1,9 тыс. (-11,5%), мясо и масло животных – 1,6 тыс. (-13,0%), картофель, овощи, фрукты – 0,85 тыс. (-7,1%).
В январе текущего года продолжаются незначительные структурные сдвиги в сфере грузоперевозок, повторяя тенденцию прошлого года, когда на снижение объёмов повлияли сезонность, экономическая конъюнктура, а также переключение части грузов на автотранспорт. Важно отметить, что автотранспорт составляет конкуренцию лишь на средних и коротких дистанциях, где решающими являются скорость доставки и выгрузки. Тогда как для длинных мультимодальных маршрутов железнодорожная контейнерная логистика сохраняет неоспоримые преимущества в объёме, сохранности груза и технологии «сквозной перевалки».
В качестве операционной оптимизации на железнодорожной сети активно внедряется практика использования полувагонов для перевозки контейнеров. Это решение позволяет владельцам парка сокращать издержки, связанные с порожним пробегом подвижного состава, а для грузовладельцев получать более выгодные тарифные условия.
Перспективы развития отрасли в сфере железнодорожных контейнерных перевозок в 2026 году формируются комплексом взаимосвязанных нововведений. Законодательные изменения включают внедрение обязательного электронного документооборота (ЭТрН) для всех участников цепочки и упрощение правил для мелких отправок, которые с 1 сентября 2026 будут сопровождаться единой накладной. В тарифной политике на контейнерные перевозки произошла дополнительная индексация в размере 5% (кроме рефрижераторных контейнеров), сохранение повышающего коэффициента 1,1 к ставкам за порожний пробег, а также корректировки тарифов на китайском участке маршрутов. Инфраструктура усилится за счёт модернизации терминалов ТЛЦ, например, таких как «Артём» и ТЛЦ «Электроугли», длинна обрабатываемых поездов каждого после реконструкции достигнет 142 условных вагонов. Параллельно будет углубляться цифровизация: переход на платформы с искусственным интеллектом для отслеживания и оперативной оптимизации маршрутов в реальном времени.
Таким образом, отрасль не только продолжает адаптироваться к текущим вызовам, но и закладывает основу для повышения своей эффективности, прозрачности и конкурентоспособности через синхронное развитие регулирования, инфраструктуры и технологий.
Подробнее в презентации
@ipem_research